Iso-Britannia

"Great Britn" [1] [2] ( eng.  SS Great Britain ) - matkustajahöyrylaiva , ensimmäinen rautarunkoinen, potkurilla varustettu alus . Otettiin käyttöön vuonna 1843 Bristolissa ( Iso-Britannia ) [3] . Vesillelaskuhetkellä Iso-Britannia oli suurin alus. Tällä hetkellä museolaiva .

Suunnitteli Isambard Kingdom Brunel Great Western Steamship Companylle, joka on transatlanttinen palvelu Bristolin ja New Yorkin välillä . Ylitti Atlantin valtameren ensimmäisen kerran vuonna 1845, matka kesti 14 päivää . Aluksen pituus 98 m , uppouma 3400 tonnia . Vuosina 1845–1854 höyrylaiva oli maailman pisin matkustaja-alus. Neljällä kannella oli 120 ja 360 matkustajan miehistö, joille oli varattu hyttejä, ruokailutiloja ja kävelykatua.

Kuusi vuotta rakennustyöt (1839-1845) ja korkeat kustannukset asettivat aluksen omistajat vaikeaan taloudelliseen tilanteeseen, mikä johti yrityksen sulkemiseen vuonna 1846, jolloin viimeiset varat käytettiin laivan laskemiseen Dundrum Bayssä Downin piirikunnassa . lähellä Newcastlea modernin Pohjois-Irlannin alueella navigointivirheen jälkeen . Vuonna 1852 höyrylaiva myytiin ja uusi omistaja pystyi korjaamaan sen. Vuodesta 1852 Iso-Britannia kuljetti tuhansia maahanmuuttajia Australiaan , ja vuonna 1881 se muutettiin purjelaivaksi. Kolme vuotta myöhemmin alus oli ankkuroituna Falklandinsaarille ja sitä käytettiin hiililohkona, kunnes se upposi vuonna 1937, 98 vuotta sen laskemisen jälkeen [4] .

Vuonna 1970, kun Iso-Britannia makasi pohjassa 33 vuotta, liikemies ja hyväntekijä Jack Arnold Hayward maksoi aluksen nostamisesta ja korjauksista. Se hinattiin Atlantin yli takaisin Isoon-Britanniaan ja telakoitiin Bristoliin. Alus on nyt osa National Historic Fleettä ja on maamerkki Bristolin satamassa. Museolaivalla vierailee vuosittain 150 000 - 200 000 kävijää.

Rakentaminen

Ensimmäisen laivan, Great Westernin (1838) menestyksen jälkeen Great Western Steamship Company päätti rakentaa samanlaisen laivan ja kutsui sitä alustavasti New Yorkin kaupungiksi . Rakentamista varten koottiin sama insinööriryhmä, joka varmisti Great Westernin menestyksen: Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton ja William Patterson. Tällä kertaa kuitenkin Brunel, jonka maine oli huipussaan, otti projektin täyden hallintaansa, millä oli kauaskantoisia seurauksia yritykselle. Rakentaminen suoritettiin erityisesti mukautetussa kuivatelakalla Bristolissa (Englanti) [5] .

Iron Corps

Kaksi sattumanvaraista tapaamista vaikutti suuresti aluksen suunnitteluun. Vuoden 1838 lopulla John Lairdin 65-metrinen pakettivene "Rainbow" ("Rainbow") tuolloin suurin rautarunkoinen alus , pysähtyi Bristolin satamaan . Brunel lähetti Claxtonin ja Pattersonin lentämään Rainbow'lla Antwerpeniin arvioimaan uutta rakennusmateriaalia. Insinöörit palasivat täysin sitoutuneina uuteen tekniikkaan, ja Brunel muutti suunnitelmiaan vakuuttaen yrityksen johtajat raudan käytön tarpeesta [6] .

Höyrylaivan rakentajat tunnistivat rautarungon edut perinteiseen puurunkoon verrattuna: puu kallistui ja rauta halveni; rautarunko ei kärsinyt kuivamädosta tai matoista; se oli myös kevyempi ja vähemmän tilaa vievä. Rautarungon tärkein etu oli sen suurempi rakenteellinen lujuus. Käytännössä puurunkoisen laivan pituuden raja on noin 100 m , minkä jälkeen aallon mutka tulee liian suureksi. Rautarunko kestää paljon paremmin taipumista, joten aluksen mahdolliset mitat olivat paljon suurempia [7] . Brunelin johtamat suunnittelijat olivat aluksi varovaisia ​​hyödyntäessään rautarunkoa. Kuitenkin jokaisen uuden projektin version myötä laivasta tuli suurempi ja tehokkaampi. Viidennessä versiossa sen uppouma kasvoi 3400 tonniin , mikä oli yli 1000 tonnia enemmän kuin minkään tuolloin olemassa olevan aluksen uppouma [8] .

Potkuri

Vuoden 1840 alussa tapahtui toisen mahdollisuuden tapaaminen: Archimedes -höyrylaiva saapui Bristoliin käyttämällä siipipotkuria pyörien sijaan liikkeessä . Archimedes rakensi vain muutama kuukausi sitten Francis Pettit Smith . Brunel etsi keinoja parantaa aluksensa siipipyörien tehokkuutta ja reagoi suurella mielenkiinnolla uutuuteen. Smith, ennakoiden uuden arvovaltaisen asiakkaan ilmaantumista, suostui toimittamaan höyrylaivansa Brunelille testattavaksi [8] . Useiden kuukausien aikana Smith ja Brunel testasivat useita erilaisia ​​potkureita löytääkseen tehokkaimman mallin, Smithin nelilapaisen mallin [9] .

Vakuutettuna potkurin eduista Brunel kääntyi yrityksen johtajien puoleen saadakseen heidät tekemään toisen merkittävän suunnittelumuutoksen ja luopumaan puoliksi rakennetuista siipipyöräkoneista [10] .

Brunel nimesi seuraavat potkurin edut [11] :

• potkurin propulsiojärjestelmä on pienempi, kevyempi, halvempi ja taloudellisempi, minkä ansiosta voit lisätä kuljetettavan hyötykuorman määrää;
• propulsiojärjestelmä voidaan sijoittaa alemmas, mikä laskee painopistettä ja tekee aluksesta vakaamman ;
• isojen siipipyörän suojusten poistaminen vähentää vastusta ja parantaa ohjattavuutta erityisesti sisävesillä;
• Potkurin pyörän upotus riippuu aluksen kuormituksesta ja aaltojen liikkeestä, kun taas potkuri pysyy aina täysin veden alla ja toimii maksimaalisella teholla.

Brunelin perustelut osoittautuivat vakuuttaviksi, ja joulukuussa 1840 yritys suostui ottamaan käyttöön uuden teknologian. Päätös osoittautui kalliiksi ja viivästytti aluksen rakentamista yhdeksällä kuukaudella [11] .

Raportoituessaan Ison-Britannian saapumisesta New Yorkiin Scientific American -lehden ensimmäisessä numerossa hän lausui: "Jos tämän jalon aluksen suunnittelussa tai varusteissa on jotain ei-hyväksyttävää, se ajaa sitä potkurilla; eikä meidän pitäisi ihmetellä, jos sivuille ilmestyy pyörät potkurin sijasta” [12] .

Käynnistetään

Alus laskettiin vesille 19. heinäkuuta 1843 suotuisassa säässä. Aamulla oli pilvistä, mutta sade oli vain ajoittain. Päivän tunnelmaa havainnollistaa parhaiten seuraavana päivänä The Bristol Mirror -lehdessä julkaistu raportti :

Varhain aamulla alkoi kerääntyä suuria väkijoukkoja, mukaan lukien ne, jotka olivat erityisesti tulleet Bristoliin todistamaan tätä spektaakkelia. Kun kuninkaallinen tunnus avattiin, vallitsi yleinen odotuksen ilmapiiri. Virallisen kulkueen polku raivattiin ja Temple Street koristeltiin lipuilla, lipuilla, kukilla ja nauhoilla. Kaupungin koulun pojat ja punaisten neitojen tytöt asettuivat siististi riviin koko Pörssin pituudelta. Kulkue oli täynnä kukkia, kaikki lähtivät kaduille, ikään kuin pyhäpäivänä. Hauska ilmapiiri mahdollisti jopa huomion kääntämisen Lontoon poliittisista erimielisyyksistä [3] .

Prinssi Albert saapui klo 10.00 Great Western Railwayn päätepysäkille . Kuninkaallinen juna , jota Brunel itse operoi, kesti 2 tuntia ja 40 minuuttia Lontoosta [13] . Kunniakaarti poliiseista, sotilaista ja lohikäärmeistä asettui riviin , ja kun prinssi Albert nousi junasta, Life Guards -orkesteri esitti Labitzkyn teoksia ja otteen Alman baletista ( eng.  Ballet of Alma ). Kaksi osaa laiturista oli aidattu vieraiden vastaanottoa varten, ja The Bristol Mirror huomautti, että joihinkin paikkoihin oli asennettu mattoja kaupunginvaltuuston rakennuksesta. Siviilipukuun pukeutuneen Prince Consortin seurassa olivat hevosmestari , yksityinen sihteeri, Exeterin markiisi sekä Lords Warncliffe, Liverpool , Lincoln ja Wellesley .

Virallisen esityksen jälkeen kaupungin virkailija D. Burgess puhui HRH Prince Albertille. Kauppiasyrittäjäyhdistys myönsi prinssille kunniapalkinnot, jota seurasi Bristolin papisto. Sitten aamiaisen jälkeen kuninkaallinen ryhmä nousi takaisin hevoskärryihin [3] .

Keskipäivällä prinssi Albert saapui Great Western Steamship -telakalle havaitakseen, että alus oli jo laskettu vesille ja odotti kuninkaallista tarkastusta. Prince Consort kiipesi kyytiin, siemaili virvokkeita tyylikkäässä loungessa ja aloitti sitten kiertueensa. Hänet otettiin vastaan ​​laivan juhlasalissa, jossa kaikki paikalliset arvohenkilöt ja heidän naisensa kokoontuivat [3] .

Juhlan ja maljan jälkeen prinssipuoliso meni nimitysseremoniaan. Sovittiin, että Clarissa, Philip John Milesin vaimo ja yrityksen johtajan ja Bristolin parlamentin jäsenen Philip William Skinner Milesin äiti [14] [15] johtaisi ristiäiset . Clarissa astui eteenpäin, otti pullon samppanjaa ja heitti sen kohti laivan keulaa. Höyryhinaaja "Avon" oli jo alkanut vetää laivaa satamaan, ja pullo putosi vahingoittumattomana veteen, kolme metriä lähemmäs kohdetta. Toinen pullo tuotiin nopeasti esiin, ja prinssi Albert itse heitti sen [16] .

Koska hinaaja alkoi vetää ennen rantalinjojen antamista, hinausköysi katkesi ja viivästyksen vuoksi prinssi joutui palaamaan asemalle ennen ohjelman päättymistä [3] .

Uusi viive

Käyttöönottoseremonian jälkeen rakentajat suunnittelivat hinaavansa Iso-Britannian Thamesiin valmistumista varten. Valitettavasti sataman hallinto ei päässyt ajoissa suorittamaan tarvittavia peruskorjauksia [17] ja syventämään pohjaa, koska laivasta tuli ruuvimoottoreiden sijoittelusta johtuen alkuperäistä suunnittelua leveämpi ja syväys suuremmaksi. moottoreiden asentaminen runkoon ennen vesillelaskua [18] .

Brunelin neuvottelut Bristolin sataman hallituksen kanssa kestivät useita kuukausia, ja vain kauppahallituksen väliintulo pakotti heidät vihdoin aloittamaan vuonna 1844 tarvittavan ja kalliin lukon muutoksen [19] .

Vietettyään yli vuoden vangittuna Bristolin satamassa joulukuussa 1844 höyrylaiva pääsi vihdoin avoveteen, mutta tämäkään kerta ei sujunut ilman välikohtauksia. Ensimmäisen sulkuportin ohitettuaan alus juuttui toiseen, mikä avasi tien Avon-joelle . Ainoastaan ​​kapteeni Claxtonin merikokemus, joka merivoimissa palvellessaan astui Bristolin sataman päällikön virkaan, mahdollisti aluksen vetämisen takaisin ja välttää vakavia vaurioita. Seuraavana päivänä Brunelin suoran valvonnan alainen työläisten armeija poisti laiturit ja sulkulavat, minkä jälkeen hinaaja Samson, hieman korkeampaa vuorovettä hyväkseen, Claxtonin valvonnassa navigoi turvallisesti Iso-Britannian yli Avoniin keskiyöllä [20] .

Kuvaus

Yleinen kuvaus

Valmistuessaan vuonna 1845 Iso-Britannia oli vallankumouksellinen alus: ensimmäinen, joka yhdisti rautarungon ruuvivoimalla, pisin (98 metriä, 30 metriä pidempi kuin mikään edeltäjä) ja raskain (3 400 tonnia uppoumaa, 1 000 tonnia enemmän kuin edeltäjänsä). ). Aluksen leveys oli 15 metriä ja kyljen korkeus  9,9 metriä. Höyrylaivassa oli neljä kantta , mukaan lukien yläkansi. Miehistö oli 120 henkilöä. Kantavuus - 360 matkustajaa ja 1200 tonnia rahtia, polttoainehuolto - 1200 tonnia hiiltä [21] .

Kuten muutkin aikansa höyrylaivat, Iso-Britanniassa oli yksi masto suoraa ja viisi mastoa vinopurjeille, suhteellisen yksinkertainen kokoonpano, joka oli suunniteltu vähentämään miehistön jäsenten määrää. Mastot tehtiin raudasta ja kiinnitettiin yhtä lukuun ottamatta kannelle rautaisilla saranoilla, jotta ne voidaan laskea alas, mikä vähentää tuulenvastusta. Takila tehtiin rautakaapelista perinteisen hampun sijaan , taas tavoitteena tuulen vastuksen vähentäminen [22] (rautakaapelin poikkileikkaus on paljon pienempi kuin kasvikaapeli). Toinen innovatiivinen piirre oli perinteisen massiivisen laiturin poistaminen pääkannen ympäriltä, ​​ja se korvattiin kevyellä saarnatuolilla , mikä vähensi painoa ja mahdollisti kannelle tulevan veden virtauksen esteettömästi takaisin mereen [23] .

Runko ja yksi putki aluksen keskellä maalattiin mustaksi yhdellä valkoisella raidalla rungon varrella korostaen sarjaa väärennettyjä aseportteja. Rungossa oli litteä pohja ilman väärää köliä ja alhaisia ​​pullistumia sivuilla laivan keskellä, mikä jatkui perässä  – seurausta myöhään tehdystä päätöksestä käyttää potkurin propulsiojärjestelmää, joka oli tyvestä leveämpi kuin alun perin suunniteltu siipipyöräkone [24] . .

Brunel, joka pyrki välttämään niin ennennäkemättömän kokoisen laivan huomattavaa taipumista, suunnitteli rungon huomattavalla jäykkyysmarginaalilla. Köliä pitkin asennettiin kymmenen pitkittäistä rautapalkkia, jotka menivät moottoreiden ja kattilan alta keulaan. Kehyselementtien poikkileikkaus oli 15,2 × 7,6 cm (6 × 3 tuumaa). Teräksiset kölilevyt olivat 2,5 cm (1 tuumaa) paksuja ja rungon saumat olivat monin paikoin päällekkäin kaksoisniitauksella . Turvallisuus varmistettiin kaksoispohjalla ja viidellä vesitiiviillä rautalaipiolla , mikä lisäsi edelleen aluksen lujuutta [25] [26] . Rakentamisessa käytetyn raudan kokonaismassa moottorit ja laitteet mukaan lukien oli 1500 tonnia [27] .

Varusteet

Laivan keskelle asennettiin kaksi valtavaa höyrykonetta, joiden kokonaismassa oli 340 tonnia ja jotka toimivat yhdellä potkurilla [27] . Ne perustuivat pääsuunnittelijan isän Mark Brunelin patenttiin muutamin muutoksin. Moottorit, jotka miehittivät tilan korkeudella kölistä kolmen alemman kerroksen läpi lähes pääkanteen asti, olivat suoratoimisia höyrykoneita, joissa oli kaksi värähtelevää sylinteriä, jotka oli asennettu 60 asteen kulmaan vaakatasoon nähden. Sylinterin halkaisija - 220 cm, männän isku - 1,8 m . Niiden maksimiteho oli 1000  hv. Kanssa. ( 750 kW ) nopeudella 18  rpm [25] [28] . Höyrysyötöstä saatiin kolme suorakaiteen muotoista suolavesikattilaa, joiden mitat olivat 10 × 3 × 6,7 m³. Kattilan loppupaine oli 34 kPa . Jokainen kattila oli varustettu kahdeksalla tulipesällä, neljä kummassakin päässä. (Jotkut lähteet, kuten Claxton [21] , väittävät, että siellä oli yksi pata, mutta toiset, kuten Fletcher ja Maginnis [29] , kuvaavat kolmea vierekkäin seisovaa pataa. Tämä näennäinen ristiriita selittyy sillä, että kattila oli yksi, mutta se koostui kolmesta erillisestä säiliöstä yhdessä rakennuksessa [30] ).

Voimansiirtoa suunniteltaessa Brunelilla ei ollut aiempaa mallia. "Archimedesin" kannuspyörät aiheuttivat liikaa melua eivätkä sovellu matkustaja-alukselle [31] . Brunel päätti käyttää ketjukäyttöä . Kampiakselille laivan kahden moottorin väliin hän asensi halkaisijaltaan 5,5 m [32] hammaspyörän, joka neljää massiivista hammastettua ketjua käyttäen käynnisti kölin lähellä sijaitsevan pienemmän hammaspyörän, joka pyöritti potkuriakselia. Tämä oli ensimmäinen hammasketjujen kaupallinen käyttö, ja Iso-Britanniaan asennettuja yksittäisiä ketjuja pidetään suurimpana koskaan valmistettuina .

Mersey Iron Worksissa Liverpoolissa valmistetusta pääakselista tuli voimalaitoksen suurin osa. Kuilun pituus oli 21 m ja halkaisija 71 cm . Sen helpottamiseksi kuilun keskelle porattiin halkaisijaltaan 25 cm reikä , jonka läpi vesi pumpattiin jäähdytystä varten. Pääakselin kummassakin päässä oli kaksi toissijaista liitäntäakselia: koneen alla - pituus 8,5 m ja halkaisija 41 cm , ruuvin kohdalla - 7,6 m pitkä ja 41 cm halkaisija . Kolmen kuilun kokonaispituus oli siis 40 metriä ja kokonaismassa 38 tonnia [27] . Välityssuhde koneesta akseliin oli 3, eli ruuvi pyöri 54 rpm :n taajuudella [33] . Ensimmäisessä ruuvissa oli kuusi terää ja sen loi Brunel [34] . Sen halkaisija oli 4,9 m ja nousu 7,6 m [35] .

Sisustus

Sisätila oli jaettu kolmeen kanteen: kaksi ylätasoa matkustajille ja alakansi rahtia varten. Kaksi matkustajatasoa oli jaettu keula- ja takaosastoihin, joiden välissä olivat moottorit ja kattilat [36] .

Aluksen peräosassa ylemmällä matkustajakannella oli 34 × 15 m²:n perä tai pääsali, joka ulottui konehuoneen seinästä perään. Salon molemmilta puolilta kulki käytävät, jotka johtivat 22 erilliseen matkustajahyttiin – yhteensä 44 vuodepaikkaa salongin lähellä. Konehuonetta lähinnä olevan sedanin etuosassa oli kaksi erillistä 5,2 m  ×  4,3 m² :n naisten asuntoa , joihin pääsi 12 lähimmästä matkustajahytistä ilman sisälle astumista. Hytin vastakkaisessa päässä oli takaikkunat. Leveät rautaportaat salongin molemmissa päissä johtivat yläkannelle ja alapuolella olevaan ruokasaliin. Saloni maalattiin "helloin värein", kalustettu koko pituudeltaan lattiaan pultatuilla tammituoleilla, joita tuki 12 koristeellista pylvästä .

Peräsalonin alla oli 30 × 9,1 m² (100 × 30 ft²) pää- tai ruokasali 360 hengelle. Salon kummallakin puolella seitsemän käytävää johti neljään hyttiin, yhteensä 56 vuodepaikkaa. Salonin etupää yhdistettiin tilanhoitajan keittiöön, kun taas vastakkaiseen päähän asennettiin useita sohvarivejä. Tämä salonki oli ilmeisesti mahtavin kaikista laivan matkustajahuoneista. Salon koko pituudella ja seinillä oli 24 valkokultaista pylvästä, joissa oli "kauneimmat koristepääkaupungit", ja kahdeksan arabeskeilla koristeltua pilasteria lisäsi esteettistä vaikutusta. Ovikaaret oli veistetty, kullattu ja päällä pyöreitä bareljeefejä. Seinillä olevat peilit loivat illuusion avaruudesta, ja itse seinät maalattiin "herkäksi sitruunasävyksi" sinisillä ja kultaisilla täplillä [37] .

Kaksi etusunaa järjestettiin samalla tavalla kuin perän sedanissa, jossa ylemmän kävelykadun salongissa oli kummallakin puolella 36 vuodepaikkaa ja alemmassa 30, yhteensä 132 vuodepaikkaa. Eteenpäin, erillään matkustajatiloista, oli miehistön tilat [37] . Yleisesti ottaen matkustajatilojen sisustus oli aikaansa nähden poikkeuksellisen hillitty, mikä todennäköisesti heijastaa aluksen omistajien taloudellisten resurssien vähenemistä [38] . Laivan rakentamisen kokonaiskustannukset, lukuun ottamatta 53 000 puntaa tuotannon hallintaan, olivat 117 000 puntaa [39]  - 47 000 puntaa enemmän kuin alkuperäinen arvio 70 000 puntaa [40] .

Toimintahistoria

Transatlanttinen reitti

26. heinäkuuta 1845 – seitsemän vuotta sen jälkeen, kun Great Western Steamship Company päätti rakentaa toisen aluksen ja viisi vuotta myöhässä – Iso-Britannia lähti neitsytmatkalleen Liverpoolista New Yorkiin . Alusta komensi kapteeni James Hosken, ja siinä oli 45 matkustajaa. Alus suoritti ylityksen 14 päivässä ja 21 tunnissa keskinopeudella 9,25  solmua ( 17,13 km/h ), lähes 1,5 solmua hitaammin kuin silloin saavutettu nopeusennätys. Paluumatka kesti 13,5 päivää , mikä oli erinomainen tulos [41] .

Brunel, joka oli korvannut kokeilun ja todellisen nelilapaisen Smith-potkurin oman suunnittelemansa kuusilapaisella potkurilla ennen sen käyttöönottoa, päätti yrittää nopeuttaa asioita pidentämällä kutakin potkurin lapaa kahdella tuumalla. Mutta seuraavalla matkalla New Yorkiin 104 matkustajan kyydissä alus joutui myrskyyn ja menetti ensimmäisen maston ja kolme potkurin lavaa, kaikki toisella puolella, eikä epätasapaino mahdollistanut niiden käyttöä [16] [38 ] ] . 13. lokakuuta höyrylaiva ajoi karille Massachusetts Shoalilla. Vapautumisen jälkeen alus sai hiiltä amerikkalaiskuunaarilta David Coffinilta ja jatkoi matkaansa [42] . New Yorkissa tehdyn kunnostuksen jälkeen brittiläinen lähti Liverpooliin vain 28 matkustajan kyydissä. Paluumatkalla potkurin lavat hävisivät jälleen, tällä kertaa neljä kokonaan ja kaksi osittain. Tässä vaiheessa ilmeni toinenkin suunnitteluvirhe: alus heilui voimakkaasti, mikä aiheutti matkustajille hankaluuksia Pohjois-Atlantin tavallisesti huonossa säässä, ja tyynellä säällä laskettuna purjeet se heilui vielä enemmän aalloilla [38] .

Yhtiön osakkeenomistajat myönsivät jälleen lisärahoitusta puutteiden korjaamiseen. Kuusilapainen rautapotkuri vaihdettiin uuteen nelilapaiseen valurautapotkuriin, kolmas masto poistettiin ja toiminnassa huonosti ollut rautatakila korvattiin tavallisella hamppupotkurilla. Merkittävä muutos rungossa oli sivukölien lisääminen molemmille puolille , jotka on suunniteltu vähentämään kallistusta [43] . Nämä työt viivästyttivät höyrylaivan paluuta linjalle ensi vuoteen [44] .

Toisella kaudellaan vuonna 1846 britti teki onnistuneesti kaksi matkaa New Yorkiin kohtuullisella nopeudella, mutta sitten hänet lähetettiin korjaamaan yksi ankkurivinssin rumpu, joka kului yllättäen nopeasti. Kolmannella matkalla New Yorkiin kapteeni teki sarjan navigointivirheitä, joiden seurauksena alus ajautui 22. syyskuuta karille Dundrum Bayssä Irlannin koillisrannikolla. Virallista tutkimusta ei ollut, mutta nykyaikaisen tutkimuksen mukaan tämä johtui pääasiassa siitä, että kapteeni käytti vanhentunutta karttaa ja luuli uuden St.

Iso-Britannia pysyi karilla lähes vuoden, ja Brunel ja James Bremner ryhtyivät hätäisiin toimiin pelastaakseen hänet . 25. elokuuta 1847 [49] alus laskettiin uudelleen 34 000 punnan hintaan ja vietiin takaisin Liverpooliin, mutta nämä kulut käyttivät yhtiön reservit loppuun. Makuutettuaan jonkin aikaa Princes Dockissa, alus päätyi Great Western Steamship Companyn entisen agentin Gibbs, Bright & Co:n käsiin, joka osti sen vain 25 000 puntaa [50] [51] .

Muuntaminen ja paluu palveluun

Uudet omistajat päättivät varustaa laivan kokonaan uudelleen. Voimakkaasti vaurioitunut köli vaihdettiin 46 metrin pituudelta , samalla kun runkoa vahvistettiin entisestään: vanhat kölit vaihdettiin ja uusia lisättiin kymmenen koko kölin pituudelta. Sekä keula että perä vahvistettiin myös painavilla kulmavalssatusta raudasta tehdyillä kehyksillä [52] .

Nopea edistyminen potkureiden propulsiotoiminnassa on johtanut alkuperäisten moottoreiden korvaamiseen pienempiin, kevyempiin ja nykyaikaisempiin 2,1 m :n värähteleväsylinterisiin höyrykoneisiin, joiden iskunpituus on 1,8 m , valmistaja John Penn & Sons of Greenwich . Niissä oli myös lisätuki pohjassa ja tuki rauta- ja puupalkkeja , mikä vähensi tärinää [52] .

Tilava ketjukäyttö korvattiin yksinkertaisemmalla vaihteella, vaikka välityssuhde pysyi 3:ssa. Kolmen suuren kattilan tilalle asennettiin kuusi pienempää, joiden maksimipaine oli 69 kPa, eli kaksi kertaa edeltäjiään suurempi. Kattiloiden koon pienentämisen ja ylimääräisen 91 metrin pituisen hytin asennuksen ansiosta kantokyky lähes kaksinkertaistui 1200 tonnista 2200 tonniin [52] .

Nelilapainen potkuri vaihdettiin hieman pienempään kolmilapaiseen malliin ja kallistuksen vähentämiseksi asennetut sivukölit korvattiin raskaalla tammisella valekölillä. Uusi purjehdusase koostui neljästä mastosta: kahdessa suorassa ja kahdessa viistopurjeessa [52] . Rakenneuudistuksen päätyttyä Iso-Britannia palasi Liverpool-New York -linjalle, mutta ensimmäisen matkan jälkeen alus vaihtoi jälleen omistajaa ja siirtyi Antony Gibbs & Sonsin omaisuudeksi, joka aikoi käyttää sitä Englanti-Australialla. reitti [52] .

Australian reitti

Anthony Gibbs & Sons aikoi ilmeisesti käyttää Iso-Britanniaa Australian reitillä väliaikaisesti, suuren kysynnän aikana, joka liittyi kullan löytämiseen Victoriassa vuonna 1851 [53] . Laiva viivästyi kuitenkin pitkään tähän suuntaan. Matkat Australiaan vaativat kolmannen peruskorjauksen, jonka aikana kapasiteettia nostettiin 360:sta 730:een ja takila vaihdettiin perinteiseen kolmimastoiseen, neliömäiseen takilamalliin. Potkurista tuli irrotettava, sitä voitiin nostaa kannelle purjeen alaisen vastuksen vähentämiseksi [54] .

Vuonna 1852 Iso-Britannia saapui ensimmäisen kerran Melbourneen (Australia) 630 emigrantin kyydissä . Höyrylaiva herätti suurta kiinnostusta, ja 4000 ihmistä tuli tarkastamaan sitä shillingin maksaen. Reitillä Englanti - Australia "Great Brit" työskenteli lähes 30 vuotta. Kaksi kertaa, Krimin sodan ja Intian kansannousun aikana , aluksesta tuli sotilaskuljetusväline [54] . Höyrylaiva ansaitsi maineen luotettavimpana aluksena muuttamassa Australiaan. Vuonna 1861 hän kuljetti englantilaisen krikettijoukkueen, joka lähti ensin Australiaan osana urheilukiertuetta [55] .

Alexander Reid vuonna 1862 kirjasi joitain tilastoja tyypillisestä Iso-Britannian matkasta. Laiva lähti 143 hengen miehistöineen Liverpoolista 21. lokakuuta 1861 ja kuljetti 544 matkustajaa (mukaan lukien Englannin krikettijoukkue), lehmän, 36 lammasta, 140 sikaa, 96 vuohta ja 1 114 siipikarjaa - kanoja, ankkoja, hanhia ja kalkkunoita. . Lento Melbourneen (yhdeksäs peräkkäinen) kesti 64 päivää, josta paras päivätulos oli 655,6 km ja huonoin 200 km . Hyvällä tuulella alus purjehti vain purjeiden alla, potkuri nostettiin vedestä. Kolme matkustajaa kuoli matkalla. Kapteeni oli skotti John Gray, joka toimi tässä virassa jo ennen Krimin sotaa [56] .

On raportoitu, että 8. joulukuuta 1863 Iso-Britannia syöksyi maahan Santiagon saarella, joka on osa Kap Verden saaristoa , lennon aikana Lontoosta Nelsoniin ( Uusi-Seelanti ). Kaikki koneessa olleet ihmiset pelastettiin [57] . Melbournen sanomalehti The Argus kirjoitti 8. lokakuuta 1868 : ”Tänä iltapäivänä kaunis höyrylaiva Iso-Britannia lähtee Hobson Bayn ankkuripaikasta ja suuntaa suoraan Liverpooliin. Tällä kertaa se kuljettaa tavallista vähemmän matkustajia, koska tämä aika ei ole suosittu siirtolaisten keskuudessa, jotka haluavat vierailla kotimaassaan. Iso-Britannia on kuitenkin täyteen ladattu ja kuljettaa noin 250 000 punnan arvosta kultaa . Koska alus on erinomaisessa kunnossa, voimme aikanaan onnitella kapteeni Grayta toisesta onnistuneesta matkasta." [58] [59] . Kapteeni Gray katosi mysterisissä olosuhteissa paluulennolla Melbournessa Liverpooliin 25./26. marraskuuta 1872 yöllä [60] [61] .

Lisää hyväksikäyttöä

Kaiken kaikkiaan höyrylaiva kuljetti matkustajalinjoilla työnsä aikana 33 000 matkustajaa [62] . Vuonna 1882 Iso- Britannia muutettiin hiilipurjelaivaksi . Alus teki viimeisen matkansa vuonna 1886: 8. helmikuuta se lähti Walesin Penartan satamasta, matkalla Panamaan hiililastin kanssa [64] . Aluksella syttyneen tulipalon jälkeen britti saapui Port Stanleyyn Falklandinsaarille . Sen korjaamista pidettiin epätaloudellisena, ja Falkland Islands Company osti aluksen hiilivarastoksi . Vuonna 1937 hänet hinattiin Sparrow Coveen 5,5 km :n päässä Port Stanleysta ja upotettiin [65] . Iso-Britannia palveli törmäyksenä Etelä-Atlantin laivastossa, joka voitti amiraali von Speen Falklandin taistelussa ensimmäisen maailmansodan aikana . Toisen maailmansodan aikana osa rungosta käytettiin kuninkaallisen laivaston risteilijän Exeterin korjaamiseen , joka vaurioitui pahasti La Platan taistelussa taistelussa saksalaisen Graf Speen risteilijän kanssa [67 ] .

Nousu ja palautuminen

Laivan nostamisen mahdollisti useat suuret lahjoitukset, mukaan lukien Jack Haywardin ja Paul Gettyn ​​lahjoitukset, ja sen järjesti Richard Gould-Adamsin johtama SS Great Britain Project. Evan Corlett suoritti tulvapaikan tarkastuksen ja tuli siihen tulokseen, että aluksen pelastaminen on mahdollista. Helmikuussa 1970 Mulus III -sukellusponttoni vuokrattiin. 25. maaliskuuta saksalainen hinaaja Varius II saapui Port Stanleyyn, ja 13. huhtikuuta mennessä, kun rungossa olevaa halkeamaa koskevat epäilykset oli ratkaistu, alus asennettiin onnistuneesti ponttoniin, ja seuraavana päivänä hinaaja, ponttoni ja Great Britn asettuivat. lähteä Port Stanleyyn valmistautumaan Atlantin ylittävään ylitykseen. Lento (koodinimeltään "Flight 47") alkoi 24. huhtikuuta. Toukokuun 2. ja 6. toukokuuta välisenä aikana kulkue pysähtyi Montevideossa tarkastelua varten ennen Atlantin ylitystä ja saapui Barryn satamaan Cardiffin länsipuolella 22. kesäkuuta . (Nimi "Flight 47" valittiin koodinimeksi, koska lento Penarthista vuonna 1886, jonka aikana alus päätyi Falklandinsaarille, oli peräkkäin 47. [68] ). Sitten hinaajat Bristolista hinasivat aluksen edelleen ponttonissa Avonmouthin satamaan [69] .

Iso-Britannia poistettiin sitten ponttonista valmisteltaessa hänen paluutaan Bristoliin. Laiva pysyi pinnalla. Sunnuntaina 5. heinäkuuta alus hinattiin Avon -joella Bristoliin suuren tiedotusvälineiden kiinnostuksen keskellä [70] . Ehkä mieleenpainuvin hetki rantaa reunustaneen väkijoukon kannalta matkan viimeisillä kilometreillä oli Brunelin höyrylaivan kulku Brunelin Clifton Bridgen alta . Alus seisoi kaksi viikkoa sataman sisäänkäynnillä odottaen riittävän korkeaa vuorovettä ohittaakseen sulut ja saavuttaakseen Great Western Dockyardin kuivatelakan, jonne se rakennettiin (nykyisin luokan II* suojeltu rakennus, jota ei käytetty toisen maailmansodan pommien osumisen jälkeen ) [69] .

Kunnostus ja myöhempi ylitys Falklandilta Bristoliin esiteltiin vuoden 1970 BBC Chronicle -ohjelmassa The Great Iron Ship -sarjassa .

Alkuperäisen projektin mukaan laiva oli tarkoitus entisöidä vuotta 1843 vastaavaan muotoon. Konsepti kuitenkin muuttui, ja perimmäisenä tavoitteena oli säilyttää aito materiaali mahdollisimman paljon [71] . Vuonna 1984 American Society of Mechanical Engineers nimesi Iso-Britannian mekaaniseksi muistomerkiksi, joka oli neljäs vastaava tapaus Yhdysvaltojen ulkopuolella sijaitsevalle laitokselle [69] .

Vuoteen 1998 mennessä kattava tutkimus osoitti, että rungon korroosio jatkui telakan kosteassa ilmapiirissä, ja tutkijat arvioivat, että aluksen täydelliseen katoamiseen kului 25 vuotta [72] . Alkoi konservointityöt, jotka päättyivät läpinäkyvän seulan asentamiseen vesirajalle ja kahdelle kuivaimelle , joiden suhteellinen kosteus pysyy korkeintaan 20 % :ssa, mikä riittää säilyttämään säilyneen materiaalin [73] [74] [75] . Töiden päätyttyä heinäkuussa 2005 alus "laskettiin uudelleen vesille". Vierailijat pääsevät kuivatelakalle uudelleen [76] . Isossa-Britanniassa vierailee yli 150 000 kävijää vuodessa, ja huippu oli 200 000 vuonna 2006 [77] [78] .

Palkinnot

Fenton Hollowayn insinöörit voittivat 2006 IStructE-palkinnon Iso-Britannian entisöimisestä. Saman vuoden toukokuussa alus sai arvostetun Gulbenkian-palkinnon museoista ja gallerioista. Tuomariston puheenjohtaja, professori Robert Winston kommentoi päätöstä seuraavasti [79] :

Iso-Britannia sai yksimielisen tuen erinomaisten saavutusten ansiosta kaikilla tasoilla. Se yhdistää todella uraauurtavan esimerkin suojelusta, merkittävästä suunnittelusta ja kiehtovasta yhteiskuntahistoriasta, ja se on vaikuttava näky sekä vesirajan ylä- että alapuolella. Mikä tärkeintä, Iso-Britannia on saavutettavissa ja hauskaa kaiken ikäisille ihmisille.

Vuonna 2007 hanke sai Crown Estate Conservation Award -palkinnon [80] ja Euroopan vuoden museo -palkinnon parhaan teollisuus- tai teknologiamuseona [81] . Vuonna 2008 hankkeen kasvatuksellinen arvo palkittiin Sandford Heritage Award -palkinnolla [82] . Iso-Britannian museon saamista palkinnoista huolimatta näyttelyn pääviestiä kritisoitiin yksityisen näkemyksenä historiasta yleensä ja erityisesti Brittiläisestä valtakunnasta [83] .

Kulttuurissa

Höyrylaiva "Great Brit" oli useiden televisio-ohjelmien aiheena:

• ITV1-sarja The West Country Tonight heinäkuussa 2010 kertoo aluksen tarinan: toiminnasta, kunnostuksesta, bristolilaisten muistoista paluusta kaupunkiin. Tapahtumasta näytettiin amatöörimateriaalia. Kirjeenvaihtaja Robert Murphy meni Grand Bahamaan haastattelemaan Jack Haywardia, ja vieraili sitten Falklandinsaarilla , missä hän puhui aluksen elvytystiimin jäsenten kanssa [84] .
• BBC Westin dokumentti "When Brunel's Ship Come Home" kertoo pelastusoperaation tarinan. Se esitettiin BBC One -kanavalla Länsi-Englannissa 12. heinäkuuta 2010. Elokuva esittelee monien aluksen kunnostukseen osallistuneiden ihmisten muistoja [85] .
• The Incredible Journey, 15-minuuttinen animoitu lyhytelokuva, joka on tuotettu yhteistyössä Länsi-Englannin yliopiston kanssa, kertoo laivasta, joka palasi Falklandinsaarilta Bristoliin vuonna 1970 [86] .
• Vuonna 2015 ilmoitettiin, että uudessa brittipassissa Iconic Innovations -sivulla olisi teksti "Great Brit" [87] [88] .

Ominaisuudet

• Pituus: 98 m [69]
• Leveys: 15,39 m [21]
• Syvyys: 9,91 m [89]
• Paino ilman kuormaa: 1960 t [21]
• Uppouma: 3066 tonnia [21]
• Syväys: 4,88 m [21]
• Polttoainehuolto: 1118 tonnia hiiltä [89]
• Vesivarasto: 203 tonnia [90]
• Nostokyky: 1219 t [90]
• Rakennuskustannukset: 117 295 puntaa (  1846)
• Moottori (alkuperäinen) [89] :
  • Nimellisteho: 1000 hv Kanssa. ( 750 kW )
  • Paino: 350 t
  • Sylinterit: 4 x ylösalaisin V-muotoinen, halkaisija 223,5 cm
  • Iskupituus: 182,9 cm
  • Paine: 34 kPa
  • Kampiakselin maksiminopeus: 20  rpm
  • Pääkampiakseli : pituus 5,18 m , halkaisija 71,1 cm
• Potkuri [89] :
  • Halkaisija: 4,72 m
  • Paino: 3900 kg
  • Pyörimisnopeus: 55 rpm

Muistiinpanot

1. ↑ Laivasto . - Meriliikenne, 1988. - 1026 s.
2. ↑ Luonnontieteen ja tekniikan historian kysymyksiä . - Nauka, 1956. - 856 s.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Kuninkaallinen vierailu  //  Bristol Mirror. - 1843. - 20. heinäkuuta. - s. 1-2.
4. ↑ 12 Gibbs , 1957 , s. 41–54.
5. ↑ SS Great Britain  (englanniksi)  (pääsemätön linkki) . Brunel 200 . Haettu 31. joulukuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2008.
6. ↑ Fox, 2003 , s. 147-148.
7. ↑ Fox, 2003 , s. 144.
8. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 148.
9. ↑ Fox, 2003 , s. 148, 151.
10. ↑ Fox, 2003 , s. 148-149.
11. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 149.
12. ↑ 165 vuotta sitten, Hyvää syntymäpäivää meille  // Scientific American  . L .: Nature Publishing Group . — Voi. 303. - s. 12-13. — ISSN 0036-8733 . - doi : 10.1038/scientificamerican0810-12 . Arkistoitu alkuperäisestä 5. huhtikuuta 2015.
13. ↑ The Launch of the Great Britain  //  The Morning Chronicle . - L. , 1843. - 20. heinäkuuta.
14. ↑ Viktoriaaninen aika, Miles-perhe | Kings Weston Action Group Arkistoitu 18. elokuuta 2014.
15. ↑ Nonesuch Expeditions - From Slaves to Sleepers, synkkä saaga miehistä, jotka rakensivat Steam-aluksen Iso-Britannia Arkistoitu 29. tammikuuta 2016.
16. ↑ 12 Brown , 2009 , s. 68–78.
17. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 , s. 64.
18. ↑ Claxton, 1845 , s. 21.
19. ↑ Ball, Wright, 1981 , s. 13.
20. ↑ Bristol Cityn telakoiden luominen  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Farvis . Käyttöpäivä: 17. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
21. ↑ 1 2 3 4 5 6 Claxton, 1845 , s. 3.
22. ↑ Claxton, 1845 , s. 19-20.
23. ↑ Fox, 2003 , s. 152.
24. ↑ Fox, 2003 , s. 149, 152.
25. ↑ 12 Fox , 2003 , s. 150.
26. ↑ Claxton, 1845 , s. 5.
27. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , s. kahdeksantoista.
28. ↑ Claxton, 1845 , s. 3–6.
29. ↑ Maginnis, 1900 .
30. ↑ Dumpleton, Miller, 2013 .
31. ↑ Fox, 2003 , s. 148-149.
32. ↑ Claxton, 1845 , s. 6.
33. ↑ 1 2 American Chain Association, 2005 , s. kymmenen.
34. ↑ Fox, 2003 , s. 151.
35. ↑ Claxton, 1845 , s. 13.
36. ↑ Claxton, 1845 , s. 4, 6.
37. ↑ 1 2 3 Claxton, 1845 , s. 14-17.
38. ↑ 1 2 3 Fox, 2003 , s. 153.
39. ↑ Fox, 2003 , s. 155.
40. ↑ Fox, 2003 , s. 156.
41. ↑ Fox, 2003 , s. 152-153.
42. ↑ Höyrylaiva Iso-Britannia  //  The Morning Post . - L. , 1845. - 29. lokakuuta. Arkistoitu alkuperäisestä 14. kesäkuuta 2021.
43. ↑ Iso-Britannia  (englanniksi)  (pääsemätön linkki) . Laivaluettelo. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 3. maaliskuuta 2015.
44. ↑ Fox, 2003 , s. 153-154.
45. ↑ Osborn Ted (kesäkuu 2010). Iso-Britannia uppoaa! Risteily _ _ ]. Cruising Association : 24-26.
46. ↑ Iso-Britannia  (englanti)  // The Times . - L. , 1846. - 26. lokakuuta ( nro 19 377 ).
47. ↑ The Great Britain Ashore  // Liverpool Mercury  . - Liverpool, 1846. - 25. syyskuuta. Arkistoitu alkuperäisestä 14. kesäkuuta 2021.
48. ↑ SS:n toipuminen Iso-Britannia  (eng.)  (pääsemätön linkki) . David Bremner. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
49. ↑ Ison-Britannian  kelluminen // Lloyd's Weekly Newspaper [  . - L. , 1847. - 5. syyskuuta.
50. ↑ Fox, 2003 , s. 154-155.
51. ↑ Fletcher, 1910 , s. 225–226.
52. ↑ 1 2 3 4 5 Fletcher, 1910 , s. 226-227.
53. ↑ Fletcher, 1910 , s. 227.
54. ↑ 1 2 ss Iso-Britannia  (eng.)  (pääsemätön linkki) . National Historic Ships UK. Käyttöpäivä: 15. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
55. ↑ Huippu- urheilutähtien matka suurella rauta-aluksella  kuudelle // Bristol Post  . - Bristol, 2010. - 3. heinäkuuta. — ISSN 2631-9772 . Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
56. ↑ Reid, 1862 .
57. ↑ "Iso-Britannian" höyrylaivan menetys  //  York Herald. - York, 1864. - 2. tammikuuta.
58. ↑ Nimetön uutinen  (eng.)  // The Argus . - Melbourne, 1868. - Lokakuu.
59. ↑ Shipping Intelligence  //  Argus. - Melbourne, 1868. - 8. lokakuuta.
60. ↑ Ison-Britannian SS-kapteeni Gray  // Mercury [  en . - Hobart, Tasmania, 1873. - 3. tammikuuta. Arkistoitu alkuperäisestä 15. elokuuta 2018.
61. ↑ Kapteeni Grayn  katoaminen . SS Great Britain Trust. Haettu 3. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2017.
62. ↑ SS Great Britain : Brunel's ss Great Britain Arkistoitu 23. tammikuuta 2021 Wayback Machinessa 
63. ↑ Salvage of SS Great Britain 1970  (eng.)  (pääsemätön linkki) . Cachalotit. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 27. kesäkuuta 2015.
64. ↑ The Penarth Mysteries: No 2 - The Buried Secrets Of Penarth's Plymouth Park  (eng.)  (linkki ei saatavilla) . Penarth Daily News (4. heinäkuuta 2013). Haettu 29. helmikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2016.
65. ↑ SS Iso-Britannia: 1970  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . BBC News . BBC . Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2014.
66. ↑ Falklandinsaarten taistelu (8. joulukuuta 1914)  (  linkki, jota ei voi käyttää) . Sodan aikaiset muistot -projekti. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
67. ↑ Haddelsey, Carroll, 2014 , s. yksi.
68. ↑ Onnistuneesti pelastettu: [ eng. ] . - Yhdistynyt kuningaskunta: Bristol Evening Post, 1. maaliskuuta 2005. - S. 42.
69. ↑ 1 2 3 4 Kansainvälinen historiallinen suunnittelumaamerkki SS Iso-Britannia  (eng.)  (linkki ei saatavilla) . American Society of Mechanical Engineers. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
70. ↑ Anon. SS Iso-Britannia  : [ eng. ] . Farnborough: The Greywell Press, 1986.
71. ↑ Watkinson. ss Iso-Britannia: tiimityö innovatiivisen luonnonsuojelun alustana  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . SS Iso-Britannia. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 12. syyskuuta 2015.
72. ↑ SS  Iso -Britannia . Eura Conservation Oy. Haettu 31. joulukuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2010.
73. ↑ ss Iso-Britannian rautarunko: korroosion mallinnus varastoinnin suhteellisen kosteuden määrittämiseksi (PDF) [ eng. ]. Arkistoitu 2. huhtikuuta 2015 Wayback Machineen
74. ↑ Aluksen kunnostustyöt jatkuvat  , BBC News (  18. tammikuuta 2005). Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2005.
75. ↑ Artikkelit ja tutkimukset  (englanniksi)  (pääsemätön linkki) . SS Great Britain Trust . Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2008.
76. ↑ Divall, Colin (2007). SS Iso-Britannia . Journal of Transport History ]. 28 (1). Arkistoitu alkuperäisestä 2015-04-02 . Haettu 19.03.2021 . Käytöstä poistettu parametri |deadlink=( ohje )
77. ↑ Tapaustutkimus- Brunel's ss Iso-Britannia  (eng.)  (linkki ei ole käytettävissä) . Salfordin yliopisto. Käyttöpäivä: 15. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
78. ↑ SS Great Britain Trust: Annual Review 2013  (englanniksi)  (linkki ei saatavilla) . SS Iso-Britannia. Haettu 15. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. kesäkuuta 2015.
79. ↑ Brunel's SS Great Britain voitti Gulbenkian-palkinnon  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Gulbenkian - palkinto museoille ja gallerioille . Haettu 7. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2009.
80. ↑ SS Great Britain voitti The Crown Estate Conservation Award -palkinnon  (eng.)  (linkki ei ole käytettävissä) . RIBA . Haettu 31. joulukuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2009.
81. ↑ Micheletti-  palkinto . Euroopan museoiden foorumi . Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 9. elokuuta 2008.
82. ↑ Sandford Award for Heritage Education -palkinnon  haltijat . Heritage Education Trust . Haettu 7. tammikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 6. lokakuuta 2011.
83. ↑ Withers, Deborah M. (2011). "SS Iso-Britannia ja brittiläisen kollektiivisen muistin hillitseminen" . International Journal of Heritage Studies ]. 17 (3): 245-260. DOI : 10.1080/13527258.2011.557835 .
84. ↑ ITV:n Wiltshire-toimittaja voitti RTS-palkinnon  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . ITV. Haettu 15. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2015.
85. ↑ Kun Brunelin laiva tuli kotiin  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . BBC. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 14. marraskuuta 2015.
86. ↑ ss Iso-Britannian vuosipäivä merkitty uudella animaatiolla  (eng.)  (linkki ei saatavilla) . BBC. Haettu 14. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
87. ↑ Barrett . Uusi brittiläinen passisuunnittelu herättää seksismiriidan "harjoittavia naisia ​​historiasta"  (englanniksi) , Telegraph  (3. marraskuuta 2015). Arkistoitu alkuperäisestä 3. marraskuuta 2015. Haettu 4.11.2015.
88. ↑ Esittelyssä uusi Ison-Britannian passimalli  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . HM:n passitoimisto. Haettu 4. marraskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2015.
89. ↑ 1 2 3 4 Chivers. The SS Great Britain Lyhyt historia ja säilyttämisen ja restauroinnin näkökohdat  (englanniksi)  (linkki, jota ei voi käyttää) . Eläkkeellä oleva ammattiinsinööriklubi Bristol. Käyttöpäivä: 15. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
90. ↑ 1 2 Claxton, 1845 , s. neljä.

Kirjallisuus

• American Chain Association. Standard Handbook of Chains: Chains for Power Transmission and Material Handling : [ eng. ] . - 2. - CRC Press , 2005. - ISBN 978-1574446470 .
• Ball, Adrian; Wright, Diana. SS "Great Britain" : [ eng. ] . - David & Charles , 1981. - ISBN 978-0715380963 .
• Ruskea, Paul. Britannian historialliset alukset: Täydellinen opas laivoille, jotka muovasivat kansaa  : [ eng. ] . - Anova Books , 2009. - ISBN 9781844860937 .
• Claxton, Christopher. Historia ja kuvaus Steam-Ship Iso-Britanniasta, rakennettu Bristolissa Great Western Steam-Ship Companylle  : [ eng. ] . - JS Homans, 1845.
• Dumpleton, Bernard; Miller, Muriel. Brunelin kolme laivaa ] . — University of Chicago Press , 2013. — ISBN 978-1841508009 .
• Fletcher, AA Steam-ships: Tarina niiden kehityksestä nykypäivään  : [ eng. ] . - Sidgwick & Jackson , 1910.
• Fox, Stephen. Transatlanttinen: Samuel Cunard, Isambard Brunel ja  Great Atlantic Steamships ] . — HarperCollins , 2003. — ISBN 978-0060195953 .
• Gibbs, Charles Robert Vernon. Läntisen valtameren matkustaja-alukset: ennätys Atlantin höyry- ja moottorimatkustaja-aluksista vuodesta 1838 nykypäivään: [ eng. ] . - John De Graff, 1957.
• Haddelsey, Stephen; Carroll, Alan. Operaatio Tabarin: Britannian salainen sodanaikainen retkikunta Etelämantereelle 1944–46: [ eng. ] . - History Press , 2014. - ISBN 9780750955119 .
• Maginnis, Arthur J. Atlantin lautta: sen alukset, miehet ja työ  : [ eng. ] . - Whittaker & co., 1900.
• Reid, Aleksanteri. Kabinetti eli "Ison-Britannian" SS:n matkaan liittyvien tosiasioiden, lukujen ja kuvitelmien arkisto  : [ eng. ] . - J. Reid, 1862.

Lue lisää

• Corlett, Ewan CB Rautalaiva : Tarina SS:stä "Iso-Britannia" . - 2. - Conway Maritime Press, 1990. - ISBN 978-0851775319 .
• Hendrie, James (toukokuu 2017), Great British Ship 

Linkit

• Virallinen sivusto
• Panoraamakuvia BBC:n verkkosivuilla
• BBC Chronicle 1970 - The Great Iron Ship - SS Great Britain Rescue

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Hienoa norjalaista Britannica (verkossa)
Bibliografisissa luetteloissa	LCCN : nb2011032398 VIAF : 221072450 WorldCat VIAF : 221072450