Neuvosto- Venäjän ulkomainen höyryveturitilaus on Neuvosto-Venäjän hallituksen vuonna 1920 toteuttama tilaus 1200 0-5-0 -tyyppisen höyryveturin tuotantoa varten Ruotsissa ja Saksassa Venäjän Venäjän projektin mukaisesti. E-sarja . Venäjän rautatieoperaatio , jota johti insinööri Yu. V. Lomonosov , vastasi tuotannon organisoinnista [1] .
Tunnetaan Ruotsissa "venäläisenä järjestyksenä" ( ruots . Ryssordern [2] ).
Sisällissota aiheutti raskaita vahinkoja Venäjän valtiolle, maan talous oli raunioina [3] , vuoteen 1921 mennessä tuotanto supistui sotaa edeltäneeseen tasoon 8-kertaiseksi ja raudan ja teräksen tuotanto 40-kertaiseksi . 4] . Näissä olosuhteissa tehtaat ja rautatietyöpajat siirrettiin ensisijaisesti kuluneiden veturien korjaukseen tarkoitettujen varaosien valmistukseen, mikä kuitenkin johti uusien veturien tuotannon merkittävään vähenemiseen [5] ; leveäraiteisten veturien (1524 mm) tuotannon osalta luvut ovat seuraavat:
| vuosi | Kolomensky | Votkinsky | Nevski | Bryansk | Putilovsky | Harkov | Sormovski | Lugansk | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | kaksikymmentä | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | yksitoista | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | 16 | 19 | yksitoista | - | 24 | neljä | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | neljä | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | yksi | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | neljätoista | 7 | 71 |
On kuitenkin huomioitava, että tässä taulukossa on myös tiedot matkustajahöyryvetureiden tuotannosta, jotka eivät sovellu rahtipalveluun. Tavaravetureista todettakoon , että 1900-luvun alusta vallankumoukseen saakka venäläiset tehtaat rakensivat pääasiassa 0-4-0 (sarjat H , O , Y , V ) ja 1-4-0 (sarjat R , C ) höyryvetureita. , Sh , Shch ) ; 0-5-0- sarjan E -sarjan höyryvetureita vuosilta 1912-1922 rakennettiin yhteensä 1255 kappaletta [8] [9] .
Kuljetuksen tilanne on syytä nostaa erikseen esiin, sillä siviilikuljetusten lisäksi hän suoritti nyt myös sotilaskuljetuksia. Lisäksi bolshevikit saivat vain osan ajoneuvoista (esimerkiksi 1/5 Venäjän valtakunnan jokilavastosta), ja silloinkin osa niistä vaati korjausta, jota oli vaikea järjestää nykyisissä olosuhteissa. Tilanne oli erityisen katastrofaalinen rautatieliikenteessä, joka harjoitti pääkuljetuksia (mukaan lukien jopa 70 % sotilasliikenteestä [10] ), kun taas viallisten höyryvetureiden ja vaunujen osuus oli suuri - jopa 70 % höyryvetureista. ja 15 tuhatta vaunua sammutettiin [11] . Rautatieliikenteelle aiheutuneet vahingot olivat 1 miljardi 74 miljoonaa kultaruplaa [12] .
Joskus tilanne oli niin kriittinen, että 18. maaliskuuta - 10. huhtikuuta 1919 matkustajaliikenne (paitsi esikaupunki ) pysäytettiin maassa ja vapautuneilla höyryvetureilla kuljetettiin tavarajunia , pääasiassa ruoan ja polttoaineen kuljettamiseen [13] ] . Maassa ei ollut tarpeeksi metallia uusien veturien, vaan myös jo käytössä olevien varaosien valmistukseen, mikä johti viallisten veturien osuuden kasvuun. Höyryvetureiden puute ei puolestaan lisännyt rahtiliikevaihtoa ja rajoitti siten resurssien toimitusta.
| Indikaattorit | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Rataverkon käyttöpituus, tuhat km |
58.5 | 63.2 | 26.8 | 31.5 | 56.8 |
| Kuormaus, tuhat vaunua päivässä |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Kaupallisen lastin lähtö, milj. tonnia |
132.4 | 115.2 | 37.2 | 30.5 | 40.3 |
| Rahdin liikevaihto, miljardi tkm |
65.6 | 63,0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Indikaattorit | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Veturin keskimääräinen päiväkilometrimäärä, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Vaunun keskimääräinen päiväkilometrimäärä, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Junien kaupallinen (piiri)nopeus, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Käytöstä poistettujen höyryvetureiden prosenttiosuus (mukaan lukien matkustajat) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Käytöstä poistuneiden vaunujen prosenttiosuus | 5 | 12 | kahdeksantoista | 23 | … |
Maassa käytettävien veturien määrä kääntyi laskuun, mikä johti myös rahtiliikevaihdon laskuun maassa. Syksyllä 1919 yksittäiset rautatieasiantuntijat alkoivat raportoida, että viallisten veturien prosenttiosuus oli saavuttanut jo 60 ja keväällä 1920 se olisi 75. Ja heidän omien sanojensa mukaan tässä tapauksessa rautatieliikenne menetti merkityksensä, koska maan hiilen puutteen vuoksi höyryveturit käyttivät polttopuuta polttoaineena, ja jos vain neljännes veturikannasta on käyttökelpoinen, niin se riittää palvelemaan vain omia tarpeitaan [15] .
Insinööri Lomonosov , joka itse asiassa johti liikennettä noina kuukausina, näytti hallitukselle kaavion veturiepidemiasta. Osoittaen matemaattisen seikan läpi vuoden 1920, hän julisti: "Tästä tulee kuolema." "Mitä pitää tehdä?" Lenin kysyi. "Ihmeitä ei tapahdu", vastasi Lomonosov, "edes bolshevikit eivät voi tehdä ihmeitä." Vaihdoimme katseita. Tunnelma oli sitäkin masentuneempi, koska kukaan meistä ei tiennyt kuljetustekniikkaa eikä niin synkkien laskelmien tekniikkaa. "Mutta yritämme silti tehdä ihmeen", Lenin sanoi kuivasti hampaidensa läpi.
Lähikuukausina tilanne kuitenkin paheni entisestään. Tähän oli tarpeeksi objektiivisia syitä. Mutta on erittäin todennäköistä, että jotkut insinöörit ovat keinotekoisesti säätäneet kuljetuksen asennon kaavioinsa sopivaksi.
- L. D. Trotski [15]Sitten viranomaiset ryhtyivät rajuihin toimiin, mukaan lukien sotilaallisen kurinalaisuuden käyttöönotto liikenteessä. Korjauksen nopeuttamiseksi tuotiin esiin työntekijöiden aineellinen etu ja STO :n 26. joulukuuta päivätyssä sähkeessä ehdotettiin leipäbonuksen käyttöönottoa jokaista korjattua veturia kohden. 31. joulukuuta 1919 kansankomissaarien neuvosto antoi päätöksen, jonka mukaan NKPS julkaisi 10 vaunua jauhoja Vologdan, Kovrovin, Muromin ja Jaroslavlin työpajojen, Bologojen, Vologdan, Malaya Visheran, Moskovan ja Petrogradin työntekijöiden palkitsemiseksi. ja Jaroslavlin varastot höyryvetureiden tuotannon lisäämiseksi korjauksesta. Työläisten ja talonpoikien puolustusneuvosto ilmoitti 30.1.1920 asetuksellaan 18–50-vuotiaiden laajamittaisesta työvoiman mobilisoimisesta johtaviin rautatieammatteihin, minkä jälkeen entiset rautatietyöntekijät, ammattitaitoiset työntekijät ja työntekijät palautettiin. kuljetuksiin eri laitoksilta ja organisaatioilta. Puna-armeijan voitto Kolchakista sekä Uralin ja Siperian vapauttaminen auttoivat vähentämään merkittävästi sotilasliikennettä tähän suuntaan, minkä vuoksi vapautuneet höyryveturit lähetettiin keskustan ja etelän rautateille [16] . Myös itärintamalla on nyt muodostunut ylimäärä joukkoja , joten osa heistä lähetettiin palauttamaan kansantaloutta, mukaan lukien liikenne [14] . Esimerkiksi 2. armeijaa käytettiin "rautatieliikenteen parantamiseen Kaakkoisrautateiden alueella sekä työn tuottavuuden lisäämiseen höyryvetureiden ja vaunujen korjauksessa" [17] .
Leninin ehdotuksesta 20. maaliskuuta 1920 RSFSR:n viestinnän kansankomissaariaa johti väliaikaisesti Trotski, jonka alaisuudessa sotilaskommunismi otettiin käyttöön rautatieliikenteessä . Saman vuoden 1920 kesällä 39 henkilöä Tulan rautatiepajan johdosta ja työntekijöistä tuomittiin tuottavuuden vähentämisestä; heidät tuomittiin erilaisiin pakkotyöhön vangituksi [16] . Myös Trotskin aikana kuljetustaloutta normalisoitiin ja veturityyppien ja vaunujen valikoimaa varikolla vähennettiin. Nyt höyryveturit alettiin ryhmitellä sarjoiksi niin, että jokaisessa varikolla ne olivat pääosin samaa mallia, mikä helpotti suuresti niiden korjaamista. Näiden toimenpiteiden ansiosta maan rautatieliikenne jatkoi toimintaansa ja Trotski arvioi voivansa omin menetelmin saattaa kuljetukset sotaa edeltävälle tasolle 4½ vuodessa. Samaan aikaan Lev Davydovich tiesi, että sotakommunismi oli elänyt itsensä ohi, mutta nykyisessä tilanteessa hän ei ollut valmis luopumaan siitä [18] .
19. lokakuuta 1919 länsimaat ( USA , Entente ) asettivat Neuvosto-Venäjän taloudellisen saarron ja katkaisivat siten kauppasuhteet sen kanssa. Mutta kolme kuukautta myöhemmin, 16. tammikuuta 1920, tämä saarto purettiin heidän omasta aloitteestaan [19] . Saman vuoden tammikuussa, RSFSR :n kansantalouden neuvostojen III kongressissa Yu., professori hevosvetoisina . [20] . Lomonosov korosti myös, että kuljetukset maassa ovat niin surkeassa tilassa, että tarvitaan kiireellisiä toimenpiteitä, muuten kuljetukset maassa voivat pysähtyä. Hänen vastustajansa oli Yu. Larin , joka väitti, että puhuja liioittelee kuljetusongelmaa, mukaan lukien viallisten höyryvetureiden prosenttiosuuden yliarviointi.
3. helmikuuta Leonid Krasin , joka tuolloin johti NKVT :tä ja NKPS :ää , puhui Koko Venäjän keskustoimenpidekomitean täysistunnossa raportin kanssa liikenteen tilanteesta ja ehdotti päätösluonnoksesta. Päivää myöhemmin valittiin tätä päätöstä käsittelevä valiokunta, kun taas kansantalouden neuvoston 3. kongressin liikennettä koskevaa päätöstä ehdotettiin käytettäväksi. Ja iltana 7. helmikuuta, koko Venäjän keskusjohtokomitean viimeisessä täysistunnossa hyväksyttiin päätös, jonka mukaan liikenteen palauttaminen oli tuolloin maan tärkein tehtävä. Yhtenä tarvittavista toimenpiteistä julistettiin "tunnustaa valmiiden höyryvetureiden, niiden osien, rautateiden työpajojen ja korjaustehtaiden varustukseen tarkoitettujen työstökoneiden ostaminen ulkomailta ulkomaankaupan kiireellisimmäksi tehtäväksi ja varaukseksi näiden tuotteiden maksua varten. tasavallan käytössä olevasta käteismaksurahastosta " [21] . Kansankomissaarien neuvoston 16. maaliskuuta tekemän päätöksen mukaan 300 miljoonaa ruplaa kultaharkkoja ja kolikoita varattiin veturien ja varaosien ostoon liikkuvan kaluston korjausta varten ulkomailla [22] .
Maaliskuussa Krasinin johtama valtuuskunta lähti Eurooppaan, joka lähetettiin ensisijaisesti Kööpenhaminaan ( Tanska ) ja Lontooseen ( British Empire ), koska Skandinavian ja Ison-Britannian teollisuuteen ensimmäisen maailmansodan aikana ei juuri vaikuttanut [23] [24] . Matkalla valtuuskunta pysähti Tukholmassa , jossa Krasin tapasi Venäjän kauppaedustajan Ruotsissa sekä asianajajan Vilhelm Hellbergin ja keskusteli heidän kanssaan mahdollisuudesta tehdä kauppasopimuksia myös tämän maan kanssa. Sillä välin, vaikka Ruotsi ei osallistunut ensimmäiseen maailmansotaan, vuonna 1920 tilanne siellä oli epävakaa, mukaan lukien toistuvia työntekijöiden lakkoja, jotka vaativat muun muassa 8 tunnin työpäivän käyttöönottoa ; yksi lakoista alkoi 2. helmikuuta 1920 ja kesti 2 kuukautta, ja siihen osallistui 30 tuhatta työntekijää, mikä aiheutti vakavia vahinkoja taloudelle. Samaan aikaan Ruotsin rautatiet suunnittelivat sähköistämistä , ja siksi tulevaisuudessa höyryvetureiden tarve katosi. Samaan aikaan monet tehtaat eivät olleet valmiita siirtymään sähköveturien tuotantoon ja olivat siksi kiinnostuneita ulkomaisista tilauksista. Kiinnostuneiden joukossa oli perinnöllinen yrittäjä, 31-vuotias Gunnar Andersson , jolla oli kokemusta kauppasuhteista Venäjään ja Helbergin kautta vapaaehtoisesti ruotsalaisten teollisuusmiesten edustajaksi. Andersson kysyi keskustelussa Krasinin kanssa kyseessä olevien toimitusten määrästä, jotta jo näiden tietojen hallussa hän voisi päättää tuotantolaitoksen valinnasta. Hänelle kerrottiin, että Euroopasta oli tarkoitus tilata yhteensä 5 000 veturia, joista puolet oli tarkoitus tilata Saksasta , kun taas Ruotsin tehtaiden kanssa oli ongelmia. Kyse oli valtavista summista - useista satoista miljoonista Ruotsin kruunuista , ja maksu oli kultaa; tilaus piti kuitenkin saada valmiiksi muutamassa vuodessa, eikä mikään ruotsalaisista tehtaista halunnut ottaa sitä vastaan [2] [23] .
Andersson ei tuolloin ollut veturitehtaan omistaja, mutta hän päätti täyttää osan venäläistilauksesta, joka edellytti jonkin sopivan yrityksen hankintaa. Valinta osui yhdelle Ruotsin suurimmista tehtaista - Nydqvist & Holm AB:stä (NOHAB) , joka työllisti tuolloin 780 henkilöä. Sen hankkimiseen tarvittiin rahaa, jota yrittäjällä ei ollut, mutta hän onnistui saamaan Krasinin tuen lainaan. Sitten Andersson meni Trollhättaniin , missä hän tapasi NOHABin varsinaisen johtajan - Herman Nydkvistin; Nydkvist, 58, oli tuolloin sairas, joten hän suostui myymään yrityksen. Saatuaan häneltä asiaa koskevan paperin Gunnar lähti Kööpenhaminaan, jossa hän aloitti useiden viikkojen neuvottelut Krasinin kanssa veturien maksu- ja toimitusehdoista, ja asianajaja Wilhelm Helberg toimi välittäjänä näissä neuvotteluissa. Näiden neuvottelujen päätyttyä 15. toukokuuta 1920 Centrosojuzin (edustaja - Krasin) ja Gunnar Anderssonin välillä tehtiin sopimus 1 000 suuren höyryveturin rakentamisesta 230 000 kruunun hintaan, eli yhteensä 230 000 000 kruunua. Venäjä joutui maksamaan osan höyryvetureiden kustannuksista etukäteen; Tästä ennakkomaksusta Andersson sai aluksi 7 miljoonaa kruunua, joista 4 oli tarkoitus käyttää kapasiteetin laajentamiseen tilauksen toteuttamiseksi ja 3 ensimmäisen 100 veturin rakentamiseen tarvittavien materiaalien maksamiseen. Gunnar Andersson meni 7 miljoonalla ja sopimuksella 230 miljoonasta Nydqvistille, jolta hän osti 19.6.1920 5 947 yhtiön 6 000 osakkeesta 5,5 miljoonalla kruunulla. Kymmenen päivää myöhemmin NOHABin [23] [25] uusi hallitus koottiin .
Raporttien mukaan maksu suoritettiin kultaharkoissa, joista jokainen painoi 8 kiloa ja maksoi 10 000 ruplaa. Kulta toimitettiin Tukholmaan, jossa näyte määritettiin, minkä jälkeen se talletettiin Eskilstuna Bankiin ( Tukholma ), joka muutti kaiken puhtaaksi kullaksi ja avasi lainan koko maailmalle korolla 2250 Ruotsin kruunua (SEK) per kohde. kilogramma; silloisella valuuttakurssilla 1 SEK = 50 kultakopekkaa [26] [27] .
Venäläis-ruotsalaisen sopimuksen mukaan tuhannesta höyryveturista ensimmäiset 100 tulisi olla mallia R ja loput 900 venäläisiin olosuhteisiin sopivaa rakennetta, eikä nimenomaisesti määritelty mikä. Tämä Krasinin valinta voidaan selittää pelolla, että ulkomaiset tehtaat voisivat kieltäytyä rakentamasta venäläisiä höyryvetureita tai se vie kauemmin; Kansakomissaari uskoi myös, että kokemus ulkomaisten höyryvetureiden käytöstä olisi hyödyksi Venäjälle, joka sisällissodan ja ulkomaisen väliintulon vuosina saattoi teknisesti olla jäljessä Länsi-Euroopan maista [24] [28] . Samaan aikaan Krasin allekirjoitti Venäjälle äärimmäisen epäedullisen sopimuksen Viron kanssa , jonka mukaan Viron piti korjata OV-sarjan höyryvetureita [ 29 ] .
Yleiseen tekniseen ja organisatoriseen johtajuuteen lähetettiin Ruotsiin professori Juri Lomonosov , joka ei kuitenkaan jakanut Krasinin ajatuksia tilatun höyryveturin mallin valinnasta. Tapaamisen jälkeen Trotskin kanssa tämä lähetti Lomonosoville ohjeen peruuttaa R-sarjan höyryveturien tilaus (1908 eteenpäin) ja tilata tilalle nykyaikaisempia E-sarjan höyryvetureita (“1917-tyyppiä”). Juri Vladimirovich onnistui sinnikkyytensä ansiosta nopeasti vakuuttamaan ruotsalaiset valmistajat rakentamaan venäläisiä vetureita [29] . Edellinen sopimus irtisanottiin, ja sen sijaan 15. lokakuuta 1920 Tsentrosojuzin (edustaja - Lomonosov) ja NOHABin välillä allekirjoitettiin sopimus 1000 E-sarjan höyryveturin rakentamisesta venäläiselle raideleveydelle , kun taas yhden veturin hinta oli 230 000 kruunua plus toimitus. Sopimuksen mukaan NOHABin oli määrä toimittaa 530 höyryveturia viimeistään lokakuussa 1921, 320 yksikköä viimeistään 31. joulukuuta samana vuonna ja loput 150 veturia vuonna 1922. Ensimmäisen 500 ajoneuvon erän maksuun sisältyi 25 % (28,75 miljoonaa kruunua) ennakkomaksu , joka oli maksettava viimeistään 17.12.1920. Jatkossa jokaisen kuukauden ensimmäisenä päivänä, 1.1.1921 alkaen, on maksettava 4 miljoonaa kruunua, kunnes 25 % toisen 500 höyryveturin erän hinnasta on maksettu. Jatkomaksu tulee suorittaa selkeästi määriteltyjen sääntöjen mukaan työn edetessä, kun Neuvosto-Venäjä vastaanottaa tilatut veturit. Tsentrosojuz allekirjoitti 21. lokakuuta Riksbankin kanssa sopimuksen , jonka mukaan ensimmäisten 500 höyryveturin hinnaksi arvioitiin 56 tonnia kultaa, josta 10 tonnia (26 miljoonaa kruunua) ennakkona Venäjän puolen oli maksettava Saman vuoden 1. marraskuuta. Kansankomissaarien neuvosto (SNK) hyväksyi sopimukset Ruotsin kanssa 28. lokakuuta . Marraskuussa höyrylaiva Eskilstuna III saapui Revalista Tukholmaan salaisella matkalla kuljettaen ensimmäisen kultalähetyksen; Nordiska Handelsbanken vastasi näin tärkeän lastin kuljettamisesta. Höyrylaiva Meteor toimitti vuoden 1921 alkuaikoina vielä 9,65 tonnia kultaa, jonka arvo on arviolta 25 miljoonaa kruunua, joista 15 miljoonaa säilytettiin NOHABin nimissä olevassa pankissa ja hankittiin materiaaleja sekä osan kultaa. tätä summaa voitaisiin käyttää korottomana lainana tuotantokapasiteetin laajentamiseen [23] .
5. marraskuuta 1920 kansankomissaarien neuvosto julkaisi Leninin allekirjoittaman "ohjeen", jonka mukaan Venäjän rautatieoperaatio (RZHM) perustettiin ostamaan vetureita ulkomaisilta tehtailta Lomonosovin johtamana. Hänellä oli todella valtavat oikeudet ja velvollisuudet, mukaan lukien höyryvetureiden ostaminen ulkomailta, mutta myös vaunujen, höyryturbiinien, kiskojen ja paljon muuta; "roikkui" hänessä ja höyryvetureiden korjauksessa Virossa [29] . Itse asiassa RZhM:n tällaiset laajat valtuudet selittyvät sillä, että se suoritti diplomaattisia tehtäviä, koska Neuvosto-Venäjällä ei tuolloin ollut diplomaattejaan ulkomailla; kun viimeinen ongelma ratkaistiin, 15. huhtikuuta 1923 Venäjän rautatieoperaatio lakkautettiin [30] , mutta sitä ei hajotettu, vaan se siirrettiin NKVT :lle [31] .
Sopimuksen mukaan ruotsalaisen tehtaan oli määrä rakentaa kahdessa vuodessa 1000 höyryveturia, mukaan lukien 850 höyryveturia tarjouskilpailuineen vuoden 1921 loppuun mennessä. Andersson ymmärsi, että asetettu tehtävä oli hänen yritykselleen liian kohtuuton, ja siksi Ruotsin puoli lisäsi sopimusta tehtäessä 21. lokakuuta, että osa vetureista voitaisiin rakentaa muille tehtaille, mukaan lukien jopa 800 yksikköä Saksassa. Mutta ollessaan Berliinissä Lomonosov neuvotteli suoraan saksalaisten teollisuusmiesten kanssa ja pystyi sopimaan heidän kanssaan veturien tuotannosta puoleen hintaan. Sitten maaliskuussa 1921 Lomonosovin aloitteesta ruotsalaisten tilaus 1000 höyryveturista pienennettiin 500:aan, ja saksalaisten yritysten oli määrä rakentaa 700 yksikköä. NOHABille, joka oli investoinut voimakkaasti laajentumiseen (valimon, konepajan ja kokoonpanopajan rakentaminen [32] oli alkanut ), se oli taloudellinen isku ja se asetti uhkavaatimuksen, että tilauksen pienentyessä ruotsalaiset eivät rakentaisi höyryvetureita Venäjälle ollenkaan; venäläiset tarjosivat tästä vain pienen korvauksen. 13. maaliskuuta 1921 Berliinissä Juri Lomonosovin ja NOHABin edustajat allekirjoittivat uuden sopimuksen, jonka mukaan Ruotsin puolen oli toimitettava 500 höyryveturia, joista 50 vuonna 1921, 200 vuonna 1922 ja 250 vuosina 1923-1925. Veturien hinta pysyi ennallaan, mutta nyt sopimuksessa määrättiin, että toimitushäiriön sattuessa valmistajalle määrätään 2000 kruunun sakko per veturi jokaiselta viivästyskuukaudelta ja nopeampien toimitusten tapauksessa bonus 3000 kruunua jokaiselta suunnitelmaa edeltävältä kuukaudelta. Ruotsalaiselle yhtiölle myönnetystä korottomasta lainasta on palautettava vuosina 1924-1925 10 miljoonaa kruunua ja 1921-1922 5 miljoonaa kruunua. Maksun osalta jo saatujen ennakkomaksujen lisäksi Venäjä sitoutui maksamaan vielä 7 460 000 kruunua helmikuuhun 1922 mennessä ja viimeistään 15. syyskuuta 1922, 1923 ja 1924 - 14 375 000 kruunun ennakkoja [ 25] 23 .
Nykyisissä olosuhteissa NOHAB joutui ottamaan mukaan alihankkijoita sekä hankkimaan ja rekonstruoimaan tehtaita Eskilstunassa , Lidköpingissä ja Forsbakkessa.. 28. heinäkuuta 1922 Venäjän puolen pyynnöstä allekirjoitettiin uusi sopimus, jossa ilmoitettiin edellinen tilausmäärä 500 höyryveturia, mutta jos ensimmäisen 350:n hinta oli vielä 230 000 kruunua per veturi, niin seuraavan 150 maksaa jo 160 000 kruunua; maksutapa pysyi samana: 25 % ennakko , ja loput summasta saatiin tilauksen valmistuttua [25] . Kaikkiaan höyryvetureita rakennettiin 15. elokuuta 1921 - 15. joulukuuta 1924; he saivat Esh - sarjan [ 33 ] .
"Veturihuijaus" on mahdollinen huijaus, jonka Neuvosto-Venäjän hallitus [34] toteutti vuosina 1920-1923 viedäkseen Venäjän keisarikunnan kultavarantoja ulkomaille. Sen suoja oli sopimus suuren erän höyryvetureiden [35] [36] [37] [38] ostosta, joka oli valmistettu Ruotsissa ja Saksassa [39] [40] , josta Leonid Krasin oli aiemmin sopinut [41] ja joka myöhemmin järjestettiin . Juri Lomonosovin ja Venäjän rautatieoperaation [42] [43] , jota varten Nižni Novgorodin varannoista myönnettiin 300 miljoonaa kultaruplaa harkoina ja kolikoina [44] [38] [45] , Venäjän valtakunnan kultavarannoista bolshevikit perivät [46] [47] [48 ] .
Tämän huijauksen versiota tukevat Alexander Igolkin (hän kutsuu sitä "Steam Scam" ja "Steam Business") [34] ja Nikolai Obukhov [49] .
Vuonna 1922 Economist - lehden numero 1 julkaisi artikkelin "Rautatieliikenteen nykytila ja välittömät näkymät", jonka kirjoitti Alexander Frolov [50] , rautatieinsinööri, rautatieliikenteen tiedemies. Artikkelissaan Frolov suoritti Venäjän valtakunnan kultavarantojen taloudellisen analyysin arvioiden sen arvoksi 200 miljoonaa ruplaa, jotka käytettiin 1000 veturin ostamiseen ulkomailta noin kaksi kertaa sotaa edeltäneeseen hintaan. Samaan aikaan tilauksen teki suhteellisen pieni yritys Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , joka oli aiemmin valmistanut 40 höyryveturia vuodessa. Frolov uskoi myös, että Venäjällä oli tuolloin ylimääräistä käyttökelpoista rautateiden liikkuvaa kalustoa 1,2 tuhatta höyryveturia ja 40 tuhatta tavaravaunua. Tämän perusteella hän päätteli, että tämä tilaus osoittautui parhaimmillaan "suureksi tekniseksi ja taloudelliseksi virheeksi" [34] .
Vuonna 2004 New Historical Bulletin -lehden numerossa 10 julkaistiin taloustieteilijä A. A. Igolkinin artikkeli "Leninin kansankomissaari: Neuvostoliiton korruption alkulähteillä" , jossa kirjoittaja ehdotti, että kyseessä oli " Veturihuijaus". ", jonka yksi pääjärjestäjistä oli professori Juri Lomonosov ja linkitti myös Economist-lehden sulkemisen Frolovin artikkeliin [34] . Historioitsija O. R. Airapetov pani merkille myös kritiikin Lomonosovin ostoa kohtaan, jota kutsuttiin "veturihuijaukseksi" [51] .
Vuonna 2006 New Historical Bulletin -lehden päätoimittaja S. V. Karpenko raportoi, että bolshevikit olivat piilottaneet huijauksen pitkään [52] .
Vuonna 2021 Moskovan kustantamo International Relations julkaisi kolmiosaisen dokumenttitutkimuksen A.G. Mosyakin "Venäjän valtakunnan kulta ja bolshevikit". Ensimmäistä kertaa kolmiosaisena painoksena julkaistiin faksimilejä 742 arkistoasiakirjasta, mikä paljastaa kuvan bolshevikkien kullan viennistä Neuvosto-Venäjältä vuosina 1918–1922. Suurin osa asiakirjoista on omistettu professori Yu.V.:n johtaman Venäjän rautatieoperaation (1920–1923) toiminnalle. Lomonosov, jonka kautta ns. veturihuijaus, kun 1000 veturin ostamisen varjolla Ruotsista ja Saksasta V.I. Lenin ja hänen seurueensa karkotettiin vuosina 1920-1921. läntisissä pankeissa yli 500 tonnia venäläistä kultaa bolshevikien perimistä Venäjän keisarikunnan kultavarannoista (852,5 tonnia), josta syyskuuhun 1921 mennessä oli alle 57 tonnia 73,5 miljoonan kultaa. ruplaa [53] , - 232,5 tonnista kultaa, jonka arvo on 300 miljoonaa kultaa. ruplaa, jonka RSFSR:n kansankomissaarien neuvosto myönsi 16. maaliskuuta 1920 "tuhansien höyryvetureiden ja varaosien hankkimiseen ulkomailta rautatieliikenteen korjaamiseen" [54] . Tsentrosojuzin ja ruotsalaisen Nydqvist & Holm -yhtiön kanssa 13. maaliskuuta 1921 neuvostohallituksen puolesta allekirjoittaman höyryveturien toimittamista koskevan sopimuksen mukaan (esisopimuksen L.B. Krasin teki toukokuussa 1920 ja sopimus Nordiskan kanssa Handelsbanken Tukholmassa kullan viennistä RSFSR:stä allekirjoitettiin marraskuussa 1920) [55] , vuosina 1920–1921. G. Andersonin yritykselle myönnettiin vain 17 miljoonan ruotsalaisen ennakkomaksu ja koroton laina. kruunua kullassa (6,85 tonnia). Näitä varoja käytettiin tuotannon laajentamiseen ja ensimmäisen höyryvetureiden valmistukseen vuonna 1921. Toukokuuhun 1922 asti vuodelle 1921 tehdyssä sopimuksessa määrätyistä 50 höyryveturista valmistettiin vain 36 kappaletta. Loput 950 höyryveturia Nydqvist & Holmilta rahoitettiin Rautateiden kansankomissariaatin arvion mukaan tammikuussa 1922. Samaan aikaan neuvostohallitus nosti esiin kysymyksen 13/III–1921 Nydqvist & Holmin kanssa solmitun sopimuksen purkamisesta 1000 höyryveturin ostosta tilauksen siirtämisen yhteydessä Saksaan. Sopimus ruotsalaisen yrityksen kanssa mitätöitiin, ja 28. heinäkuuta 1922 tehtiin saman G. Andersonin yrityksen kanssa uusi sopimus 500 höyryveturin tuotannosta ja hankinnasta vuoteen 1925 asti, mikä valmistui [56] . Yu. V. Lomonosovin Venäjän rautatieoperaation ulkomailla vuonna 1921 suorittaman kullan kokonaiskustannukset olivat 30 tonnia [57] . Samaan aikaan kultaa arvoltaan 300 miljoonaa kultaa. ruplaa, jonka RSFSR:n kansankomissaarien neuvosto myönsi maaliskuussa 1920 tuhansien höyryvetureiden ja niiden varaosien ostamiseen ulkomailta, eivät olleet Neuvosto-Venäjällä syyskuuhun 1921 mennessä. Lähes 200 tonnia venäläistä kultaa katosi "veturisavussa". Tämän ”kadonneen” kullan myynnistä saadut ulkomaanvaluuttatulot maksetaan salaisille tileille, jotka avattiin ”Leninin kansankomissaarin” Yu. V. Lomonosovin [58] ja muiden maailman proletariaatin johtajan erityisen luotettujen henkilöiden nimiin [59 ]. ] . Yhdysvaltain historian professori R. Spencen syyskuussa 1921 löytämän Neuvostoliiton ulkomaankaupan kansankomissaari L. B. Krasinin amerikkalaisen tiedusteluaineiston (US:n ulkoministeriön arkisto) mukaan Krasin, joka oli Yhdysvalloissa. Panaman viisumilla avasi valuuttatilit New Yorkin pankeissa Leninille itselleen [60] . Juri Lomonosovin ja hänen rautatietehtävänsä ulkomainen toiminta herätti Neuvostoliiton johdon huomion. Krasin kutsui Lontoosta kansankomissaarien neuvostolle lokakuussa 1920 lähetetyssä salaisessa sähkeessä Lomonosovin toimintaa "kultaiseksi kauhuksi" [61] , mutta Lenin peitti "kansakomissaariaan" kaikin mahdollisin tavoin. Vasta kun toukokuussa 1922 bolshevikkijohtaja sai aivohalvauksen ja hän sairastui, RKP:n keskuskomitean politbyroon (b) komissio johti viestintäkomisaarin ja GPU:n puheenjohtajan F. E. Dzerzhinskyn. piti "tutkia rautatielähetystön työtä prof. Lomonosov” ja raportoi tuloksista [62] . Mutta Leninin lähellä oleva "toveriryhmä" ei antanut Dzeržinskin suorittaa kunnollista tutkimusta, vaan hän sai esittää Lomonosoville muutaman kysymyksen kirjallisesti, joihin professori vastasi kirjallisesti. Kun komissio kysyi, millaisia salaisia tilejä hänellä oli "ilman tositteita", Lomonosov vastasi: "En kerro, tappakaa ainakin minut." Ja kun Lenin toipui syksyllä 1922 ja aloitti uudelleen työskentelyn, "Lomonosovin tapauksen" tutkinta vaikeutui [63] . Venäjän rautatieoperaation likvidoinnin jälkeen keväällä 1923 Yu. V. Lomonosov poistui turvallisesti maasta. Hän asui Englannissa, sitten Kanadassa, missä hän kuoli Montrealissa marraskuussa 1952 ja otti "veturikullan" salaisuudet mukaansa hautaan. Mutta ns. "Politbyroon kultakansiot", joissa on asiakirjoja kullan viennistä Neuvosto-Venäjältä ja Neuvostoliitosta, kansiot asiakirjoilla RZhM:n ja sen johtajan Yu.V. Lomonosov. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen nämä asiakirjat poistettiin ja nyt on julkaistu faksimilejä. He valaisevat Leninin "veturihuijausta", paljastaen sen taustan, kokonaisuuden, tapahtumat, henkilöt ja taloudelliset asiakirjat.
Höyryveturien tilaus Ruotsissa on omistettu vuoden 1971 neuvosto-ruotsalaiselle elokuvalle " Mies toiselta puolelta ".
Osa 1. 528 s.: ill. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Osa 2. 328 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Osa 3. 360 s.: ill. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
| E -perheen höyryveturit | |
|---|---|
| Katso myös | |