Ash (moottori)

Esh ( ruotsalainen ) on 0-5-0- tyyppinen tavaraveturi , jota valmistettiin Ruotsissa vuosina 1921-1924 Neuvosto - Venäjän tilauksesta . Se on rakenteeltaan samanlainen kuin E-sarjan "vuoden 1917 tyypin" höyryveturit .

Edelliset olosuhteet

Neuvosto- Venäjän sisällissodan aikana teollisuustuotanto laski, mukaan lukien vuoteen 1921 mennessä tuotanto laski 8-kertaiseksi vuoteen 1913 verrattuna ja raudan ja teräksen tuotanto 40-kertaiseksi [1] . Näissä olosuhteissa tehtaat ja rautatietyöpajat siirrettiin ensisijaisesti kuluneiden veturien korjaukseen tarkoitettujen varaosien valmistukseen, mikä kuitenkin johti uusien veturien tuotannon merkittävään vähenemiseen [2] . Sitten maan veturilaivaston nopeaa täydentämistä varten koko Venäjän keskusjohtokomitea hyväksyi 7. helmikuuta 1920 päätöslauselman höyryvetureiden ostamisesta ulkomailta [3] .

Saman vuoden maaliskuussa valtuuskunta, jota johti LB Krasin , joka tuolloin oli ulkomaankaupan kansankomissaari ja viestinnän kansankomissaari , lähti Eurooppaan . Delegaatio lähetettiin ensisijaisesti Kööpenhaminaan ( Tanska ) ja Lontooseen ( British Empire ), mutta matkalla valtuuskunta pysähti Tukholmaan , jossa Krasin tapasi Venäjän kauppaedustajan Ruotsissa sekä asianajajan Vilhelm Hellbergin . jonka hän tapasi Gunnar Anderssonin , joka Helbergin kautta ilmoittautui vapaaehtoiseksi ruotsalaisten teollisuusmiesten edustajaksi. Keskusteltuaan Krasinin kanssa Andersson päätti ottaa osaa "venäläiseen tilaukseen", joten hän tapasi pian veturiyhtiö Nydqvist & Holm AB:n (NOHAB) omistajan ja suostui ostamaan tehtaan. Sitten hän meni Kööpenhaminaan, jossa hän useiden viikkojen neuvottelujen jälkeen 15. toukokuuta 1920 teki sopimuksen Tsentrosojuzin (edustaja - Krasin) kanssa 1 000 suuren höyryveturin rakentamisesta 230 000 kruunun hintaan [4] [5] .

Veturien rakentaminen

Venäläis-ruotsalaisen sopimuksen mukaan tuhannesta höyryveturista ensimmäiset 100 tulisi olla mallia R , loput 900 venäläisiin olosuhteisiin sopivaa mallia, eikä nimenomaisesti kerrottu, mikä malli. Höyryveturit R rakennettiin NOHABin tehtaalla vuosina 1908 ja 1909, yhteensä 5 kappaletta valmistettiin; tyyppiin 0-5-0 viitaten ja 85 tonnin kytkentäpainollaan ne olivat samanlaisia ​​kuin venäläiset E-sarjan höyryveturit , minkä vuoksi Krasin kiinnosti. Saksassa Leonid Borisovich aikoi tilata 1-5-0 -tyyppisiä höyryvetureita, joissa on kolmisylinterinen höyrykone ja tankorunko ("amerikkalainen tyyppi"). Krasinin valinta selittyy pelolla, että ulkomaiset tehtaat kieltäytyvät rakentamasta venäläisiä höyryvetureita tai se saattaa kestää kauemmin; kansankomissaari uskoi myös, että Venäjä voisi hyötyä ulkomaisen suunnittelun höyryvetureiden käyttökokemuksesta [6] .

Professori Yu. V. Lomonosov lähetettiin Ruotsiin yleistä teknistä ja organisatorista johtamista varten, joka pystyi arvioimaan Trollhättanin tehtaan kapasiteettia ja myöntämään sen olevan suhteellisen pieni venäläisstandardien mukaan, joten hän kehotti voimakkaasti yhdistämään useita muita yrityksiä prosessi. Lomonosov ei myöskään jakanut Krasinin ajatuksia tilatun höyryveturin mallin valinnasta, koska tämä oli ristiriidassa NKPS:n tuolloin hyväksymän suunnan kanssa vähentää veturien valikoimaa varikkokohtaisesti ja uskoi, että venäläiset veturit olivat venäläisten rautatietyöntekijöiden jo hallitsemat pitäisi tilata ulkomaisille tehtaille. Lomonosov oli myös yksi niistä, jotka uskoivat, ettei tavaravetureissa tarvinnut käyttää juoksuakseleita , eli hän piti parempana 0-5-0 tyyppiä 1-5-0 tyypin sijaan. Hän esitti ajatuksensa Trotskille, jonka jälkeen tämä piti erityiskokouksen Moskovassa, jonka seurauksena hän lähetti Lomonosoville käskyn peruuttaa R-sarjan höyryveturien tilaus (1908 eteenpäin) tilaamalla nykyaikaisempaa E-sarjan höyryä. veturit ("tyyppi 1917") sen sijaan. Juri Vladimirovich onnistui sinnikkyytensä ansiosta nopeasti vakuuttamaan ruotsalaiset valmistajat valmistamaan venäläisiä vetureita [7] .

15. lokakuuta 1920 solmittiin NOHABin kanssa uusi sopimus 1000 venäläisen raideleveyden E-sarjan höyryveturin rakentamisesta , kun yhden veturin hinta oli 230 000 kruunua toimituskuluineen. Sopimuksen mukaan NOHABin oli määrä toimittaa 530 höyryveturia viimeistään lokakuussa 1921, 320 yksikköä viimeistään 31. joulukuuta samana vuonna ja loput 150 veturia vuonna 1922 [4] . 5. marraskuuta Lomonosovin johtama Venäjän rautatieoperaatio (RZhM). Hänellä oli todella valtavat oikeudet ja velvollisuudet, mukaan lukien höyryvetureiden ostaminen ulkomailta, mutta myös vaunujen, höyryturbiinien, kiskojen ja paljon muuta; RZhM vastasi myös höyryvetureiden korjauksesta Virossa [7] . Itse asiassa RZhM:n tällaiset laajat valtuudet selittyvät sillä, että se suoritti diplomaattisia tehtäviä, koska Neuvosto-Venäjällä ei tuolloin ollut diplomaattejaan ulkomailla; kun viimeinen ongelma ratkesi, 15. huhtikuuta 1923, Venäjän rautatieoperaatio lakkautettiin [8] , mutta sitä ei hajotettu, vaan se siirrettiin NKVT :lle [9] .

Sopimuksen mukaan ruotsalaisen tehtaan oli määrä rakentaa kahdessa vuodessa 1000 höyryveturia, mukaan lukien 850 höyryveturia tarjouskilpailuineen vuoden 1921 loppuun mennessä. Andersson ymmärsi, että asetettu tehtävä oli hänen yritykselleen liian kohtuuton, ja siksi Ruotsin puoli lisäsi sopimusta tehtäessä 21. lokakuuta, että osa vetureista voitaisiin rakentaa muille tehtaille, mukaan lukien jopa 800 yksikköä Saksassa. Mutta ollessaan Berliinissä Lomonosov neuvotteli suoraan saksalaisten teollisuusmiesten kanssa ja pystyi sopimaan heidän kanssaan veturien tuotannosta puoleen hintaan. Sitten maaliskuussa 1921 Lomonosovin aloitteesta ruotsalaisten tilaus 1000 höyryveturista pienennettiin 500:aan, ja saksalaisten yritysten oli määrä rakentaa 700 yksikköä. NOHABille, joka oli investoinut voimakkaasti laajentumiseen (valimon, konepajan ja kokoonpanopajan rakentaminen [10] oli alkanut ), se oli taloudellinen isku, ja se asetti uhkavaatimuksen, että jos tilausta leikattaisiin, ruotsalaiset olla rakentamatta höyryvetureita Venäjälle ollenkaan; venäläiset vastasivat tarjoamalla pienen korvauksen. 13. maaliskuuta 1921 Berliinissä Juri Lomonosovin ja NOHABin edustajat allekirjoittivat uuden sopimuksen, jonka mukaan Ruotsin puolen oli toimitettava 500 höyryveturia, joista 50 vuonna 1921, 200 vuonna 1922 ja 250 vuosina 1923-1925. Veturien hinta pysyi ennallaan, mutta nyt sopimuksessa määrättiin, että toimitushäiriön sattuessa valmistajalle määrätään 2000 kruunun sakko per veturi jokaiselta viivästyskuukaudelta ja nopeampien toimitusten tapauksessa bonus 3000 kruunua jokaiselta suunnitelmaa edeltävältä kuukaudelta. Ruotsalaiselle yhtiölle myönnetystä korottomasta lainasta on palautettava vuosina 1924-1925 10 miljoonaa kruunua ja 1921-1922 5 miljoonaa kruunua. Maksun osalta Venäjän osapuoli sitoutui maksamaan jo saatujen ennakkomaksujen lisäksi vielä 7 460 000 kruunua helmikuuhun 1922 mennessä ja viimeistään 15. syyskuuta 1922, 1923 ja 1924 - 14 375 000 kruunun ennakkomaksuja [ 4] [5] .

NOHAB joutui niin tiukkaan aikakehykseen, että se ei enää pystynyt täyttämään Venäjän tilausta omin voimin. Tämän seurauksena kauppaan alkoi osallistua alihankkijoita, mukaan lukien Avesta, Stromsnas, Surahammars(toimitettu teräs), Svenska Metallverken(teräslevyt), Domnarvetsja Hellefors(metalliprofiilit), Karlstads Mekaniska Werkstad(höyrykattilat). Lisäksi ostettiin ja kunnostettiin veturitehdasEskilstunassa ja mekaaninen tehdasLidköpingissä . _ Venäjän tarkastajat totesivat, että Avestan metallurgisen tehtaan toimittaman teräksen laatu, ei tarpeeksi hyvä, jonka yhteydessä NOHAB joutui perustamaan oman metallurgisen tuotantonsa, jota varten se osti 14.12.1922 metallurgisen tehtaanForsbackissa _[5] .

28. heinäkuuta 1922 Venäjän puolen pyynnöstä allekirjoitettiin uusi sopimus, jossa ilmoitettiin edellinen tilausmäärä 500 höyryveturia, mutta jos ensimmäisen 350:n hinta oli vielä 230 000 kruunua per veturi, niin seuraavan 150 maksaa jo 160 000 kruunua; maksutapa pysyi samana: ennakko 25 % ja loput summasta saatiin tilauksen valmistuttua [5] . Kaikkiaan höyryvetureita rakennettiin 15. elokuuta 1921 - 15. joulukuuta 1924; niille annettiin E w -sarja [11] .

Kuljetus Venäjälle

Höyryveturien toimituksen Ruotsista Venäjälle piti tapahtua vesiliikenteellä, mutta sopivien alusten puutteen vuoksi ensimmäiset 18 veturia lähetettiin rautateitse Suomen kautta . Koska Ruotsin rautateillä, toisin kuin Venäjän rautateillä, on eurooppalainen raideleveys ja pienempi raideleveys, höyryvetureista poistettiin kopit, vastakopit ja jopa kattilat. Suomen rautateillä on venäläinen raideleveys , joten Ruotsin ja Suomen rajalla kuljetusrinteet vaihdettiin veturiin ja Viipurissa vahvistettiin runkoon kattila. Itse reitti oli 2734 kilometriä, kun taas nopeus ei saisi ylittää 5 km/h. Tämän vuoksi kuljetus kesti hyvin kauan ja oli täynnä ongelmia, muun muassa Lomonosovin muistiinpanojen mukaan kaksi veturia suistui raiteilta , kolme muuta Suomen alueella joutui kapinallisten " Karelien " vangiksi.

Seuraavat höyryveturit kuljetettiin alun perin rautateitse Trollhättanista Landskronaan , missä ne lastattiin uudelleen laivoille; joten 50 muuta autoa toimitettiin. Mutta myös tätä prosessia oli mahdollisuus yksinkertaistaa, sillä NOHABin tehdas sijaitsi Trollhette-kanavan rannalla . Itse Trollhette oli tuolloin suhteellisen matala ja soveltui vain pienille aluksille, mutta ruoppauksia tehtiin venäläislainoilla , ja rantaan rakennettiin laituri ja nosturi. Niinä vuosina tunnettu laivanrakentaja Aleksei Krylov oli erikoistehtävässä Euroopassa , joka vuorovaikutuksessa RZhM:n kanssa tarkisti 36 tuhannen (!) höyrylaivan tiedot ennen kuin löysi sopivimman - kanadalaisen Neebingin (siirtymä - 1988). bruttopaino, pituus - 77,5 m, leveys - 12,8 m, syväys - 5,94 m [12] ), joka ostettiin vuonna 1922 hintaan 21 000 puntaa . Kanavan leveys on 13,2 m ja höyrylaiva 12,8 m , eli sivulta rantaan saatiin vain 20 cm rako, mutta Krylov, jolla oli rikas navigointikokemus ja jopa toi taistelulaivan . telakkaan , 7,5 cm:n raolla, onnistui vakuuttamaanRuotsin puolen Nibing-kanavan läpimenon turvallisuudesta ja teki ensimmäisen lennon siihen. Tehtyjen toimenpiteiden ansiosta veturit lastattiin nyt tehtaalta suoraan laivaan, mikä mahdollisti merkittävästi kuljetusten nopeuttamisen ja säästämisen.

Höyryveturit toimitettiin meritse Pietarin Suomenlahden jäätyessä Vindavaan  , Reveliin ja Riikaan . Satamasta veturit akseleillaan saapuivat Petrograd-Baltiysky- ja Velikie Luki -varikoihin , joissa ne lopulta säädettiin. 2 % höyryvetureiden kokonaismäärästä (mukaan lukien sarja E g ) testattiin maksimipainoisella junalla 150 km matkalla; joskus itse Juri Lomonosov osallistui näihin matkoihin, jotka käyttivät niitä poistamaan veto-ominaisuudet.

Hyödyntäminen

Vuosina 1912-1925 Venäjän imperiumin ja Neuvostoliiton tehtaat rakensivat 1528 E-sarjan höyryveturia, joista 239 vuosina 1920-1923; tuolloin se oli tehokkain venäläinen veturi. Ulkomainen tilaus mahdollisti 1 200 tällaisen veturin hankkimisen lisää neljässä vuodessa (1921-1924), ja toisin kuin ennen sisällissotaa rakennetut veturit, ne eivät tarvinneet korjausta, joten ne olivat heti valmiita työhön, mikä mahdollisti lisää merkittävästi Neuvostoliiton rautateiden rahtiliikevaihtoa ja nopeuttaa siten talouden elpymistä . Tämän ansiosta höyryveturit E sh ja E G yleistyivät.

Vuonna 1929 Moskovan ja Kazanin rautatien höyryveturin Esh 4041 uuniin asennettiin kaksi termosifonia niiden tehokkuuden testaamiseksi. Termosifoni on pinta-alaltaan laajennettu kiertoputki , joka tehostaa veden kiertoa (sekoittumista) kattilassa, mikä mahdollistaa myös hieman höyryn muodostuksen lisäämisen; ne levisivät laajasti Yhdysvaltain rautateillä. Jos amerikkalaisissa höyryvetureissa oli kuitenkin kattilat, joissa oli suuret arinat ja uunitilavuudet, niin E-sarjan tapauksessa, joka oli jo pienempi, termosifonin hyötysuhde osoittautui huomattavasti alhaisemmaksi: kattilan hyötysuhde nousi vain 1%, kun taas tulistetun höyryn lämpötila laski keskimäärin 25°C ja sen kosteus nousi 2-3 %. Termosifoneilla varustetun Esh 4041:n ja ilman niitä Esh 4027 :n vertailutestit osoittivat, että molemmat veturit kuluttivat saman määrän polttoainetta.

Vuosien 1939-1940 tietojen mukaan Esh ja EG työskentelivät 37:llä Neuvostoliitossa tuolloin olemassa olevista 43 rautateestä. Suuren isänmaallisen sodan aikana heidät sisällytettiin erityisten reservihöyryvetureiden (ORKP) kolonniin, jotka palvelevat etulinjan ja etulinjan sektoreita. Erityisesti Esh 4161 (osana ORCP- 16:ta ) palveli Turksibia ja Esh 4375 palveli Elämäntien rautatieosaa , toimittaen tavaroita piiritettyyn Leningradiin ja myöhemmin Voiton tielle .

Lisäksi Wehrmacht nappasi useita kymmeniä eri indeksisiä E-vetureita , joista 27 siirrettiin Suomeen, jossa ne saivat Tr2-sarjan tunnuksen ja numerot 2000-2026. Tässä erässä oli 9 höyryveturia Esh :

• Tr2-2000 - E sh 4366
• Tr2-2002 - E sh 4481
• Tr2-2003 - E sh 4123
• Tr2-2004 - E sh 4420
• Tr2-2006 - E sh 4358
• Tr2-2008 - E sh 4393
• Tr2-2010 - E sh 4350
• Tr2-2011 - E sh 4379
• Tr2-2025 - E sh 4298

Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan päätyttyä vuonna 1944 höyryveturit palasivat Neuvostoliittoon, jossa ne saivat jälleen E-sarjan, mutta säilyttivät Suomessa saadut numerot [13] .

Selviytyneet veturit

Katso myös

• veturihuijaus

Muistiinpanot

1. ↑ Vladimir Ivanov. Gosplan - tie tulevaisuuteen . Venäjän sotahistoriallinen seura (21. elokuuta 2021). Käyttöönottopäivä: 15.9.2021. (Venäjän kieli)
2. ↑ L. B. Yanush . Höyryveturit 0-5-0 E // Venäläisiä höyryvetureita 50 vuotta / Konetekniikan kirjallisuuden painos. - M. - L .: Mashgizin Leningradin haara, 1950.
3. ↑ 7. helmikuuta. Koko Venäjän keskustoimeenpanevan komitean asetus kuljetuksista  // Neuvostovallan asetukset. T. VII. 10. joulukuuta 1919 - 31. maaliskuuta 1920. - M.  : Politizdat, 1975. - S. 198-200.
4. ↑ 1 2 3 Leveranserna av lok till Ryssland alkaen Nydqvist & Holm vuonna 1920-talet.  (Ruotsi) (14. toukokuuta 2008). Käyttöönottopäivä: 31.8.2021.
5. ↑ 1 2 3 4 Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (Ruotsi) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20. heinäkuuta 2014). Käyttöönottopäivä: 31.8.2021.
6. ↑ Makarov, 2004 , s. 60.
7. ↑ 1 2 Makarov, 2004 , s. 61.
8. ↑ Makarov, 2004 , s. 63.
9. ↑ Makarov, 2004 , s. 64.
10. ↑ Makarov, 2004 , s. 65.
11. ↑ Makarov, 2004 , s. 66.
12. ↑ Kuljetus "Jan Tomp" Mustanmeren laivastosta . Mustanmeren laivasto . Haettu: 24.7.2021. (Venäjän kieli)
13. ↑ Suomen veturit . Käyttöönottopäivä: 14.8.2021. (Venäjän kieli)

Kirjallisuus

• V. A. Rakov . Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - toim. 2., tarkistettu ja laajennettu. - M .: Liikenne, 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• Rautatieliikenteen historia Venäjällä ja Neuvostoliitossa / Boravskaya E. N .. - Pietari. : Ivan Fedorov, 1997. - T. 2: 1917-1945. — 416 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-85952-005-0 .
• L. Makarov. Ruotsalaiset ja saksalaiset höyryveturit E // E-sarjan höyryveturit - M . : Zheleznodorozhnoye delo, 2004. - 287 s. - ISBN 5-93574-021-4 .
• Krylov A.N. Minun muistoni. -7. - L . : Laivanrakennus, 1979. - 480 s.

Linkit

• Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (Ruotsi) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20. heinäkuuta 2014). Haettu: 2.8.2021.
• Leveranserna av lok till Ryssland alkaen Nydqvist & Holm vuonna 1920-talet.  (Ruotsi) (14. toukokuuta 2008). Haettu: 2.8.2021.