| E | |
|---|---|
| Höyryveturi E U 683-89 kelluvalla rautatiesillalla Volgan yli | |
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | Venäjän valtakunta , Neuvostoliitto |
| Tehtaat |
Lista
Venäjän/Neuvostoliiton Lugansky (Voroshilovgradsky) Sormovsky Kharkovsky Kolomnasky Bryansky Nevsky Import NOHAB Esslingen AEG Borsig Hanomag Henschel - Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW M CH : D Wolf Orenstein & Koppel Rhine Metallurgical : VulcanztsaKshi Makopffi |
| Pääsuunnittelija | V. I. Lopushinsky (suunnitelmaluonnos) |
| Rakennusvuosia | 1912 - 1936 , 1943 , 1944 , 1946 - 1957 (39-vuotias) |
| Yhteensä rakennettu | vähintään 10 853 (E - 1528; E G - 700; E W - 500; E U - vähemmän kuin 2 499; E M - yli 2 325, E R - vähintään 3 266) |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 0-5-0 |
| Höyryveturin pituus | 11 455–11 906 mm |
| Vetopyörän halkaisija | 1320 mm |
| Radan leveys | 1524 (1525) mm, 1435 mm |
| Höyryveturin käyttöpaino | 81,2-85,6 t |
| Veturin tyhjä paino | 72,1-76,9 |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 16-17,5 tf |
| Tehoa | 920-1300 l. Kanssa. |
| Vetovoima | 18 100-19 500 kgf |
| Suunnittelunopeus | 55 km/h, myöhemmin 65 km/h |
| Höyryn paine kattilassa | 12-14 kgf/cm² |
| Kattilan haihtumislämmityspinta yhteensä | 180,3-207,1 m² |
| Tulistimen tyyppi | kaksinkertainen Schmidt, yksikierros Chusov |
| Tulistimen lämmityspinta | 48,7-72 m² |
| Arina- alue | 4,2 m² (useita ennen vuotta 1917 valmistettuja höyryvetureita), 4,46 m², 5,09 m² ( ER ) |
| Sylinterin halkaisija | 600 mm (ensimmäiset 30 veturia), 630 mm (useita satoja höyryvetureita valmistettu 1914-1917), 650 mm |
| männän isku | 700 mm |
| hyväksikäyttö | |
| Maa |
Venäjän valtakunta Neuvostoliitto Venäjän federaatio |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Höyryveturi E (lempinimet - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Venäjän ja Neuvostoliiton tavarahöyryveturi , ensimmäinen 0-5-0- tyypin höyryveturi Venäjällä .
Mallin kehitti vuonna 1909 Vladikavkazin yksityisen rautatien tilauksesta rautatieinsinööri Vaclav Lopushinsky [2] . Merkittävä rooli E-sarjan höyryveturin historiassa oli professori N. L. Schukinilla , joka rautatieministerin apulaisministerinä ja rautatieministeriön insinöörineuvoston alaisen liikkuvan kaluston ja vetovoimatoimikunnan puheenjohtajana vastusti parhaan kykynsä mukaan hänen syntymäänsä ja hidastanut käyttöönottoa, myötävaikuttaen kaikin mahdollisin tavoin veturinsa edistämiseen .
Hänen johdonmukainen E-projektin vaatimusten tiukentaminen vaikutti kuitenkin epäilemättä sen parantamiseen - vaikka se pysäyttikin E:n tuotannon aloittamisen valtion omistamissa tehtaissa ainakin kolmeksi vuodeksi (1909-1912). Lisäksi Shchukinin vaatimuksesta kaikissa valtion omistamissa tehtaissa E:n julkaisun kanssa ylläpidettiin myös Shch-sarjan täysin tarkoituksetonta tuotantoa - vuoteen 1918 asti.
E- tyypin höyryvetureita valmistettiin vuosina 1912-1957 . Koko tuotantojakson ajan E-sarjan höyryveturin perusrakennetta paranneltiin johdonmukaisesti rakentavina lajikkeina (alatyypeinä) ja alasarjoina: E U (1926-1930); E M (1931-1934); E R (1934-1936). Vuonna 1944 menestyneimmän ER-alasarjan tuotanto aloitettiin uudelleen Kolomnan tehtaalla parannetun P-28-projektin mukaisesti . Vuodesta 1947 lähtien ER-sarjan höyryvetureiden (Kolomnan tehtaan P -28-projektin mukaan) laajamittaista tuotantoa Neuvostoliiton tieverkostoon on aloitettu Puolassa, Unkarissa, Tšekkoslovakiassa ja Romaniassa, missä on tehty parannuksia. suunnittelussa, jossa otetaan huomioon käyttökokemus ja tuotannon paikalliset tekniset ominaisuudet.
Neuvostoliiton teollistumisen ensimmäisellä kaudella (1925-1935) kaikkien indeksien E-sarjan höyryveturit (Ev / i) olivat tavaraliikenteen veturilaivaston päätyyppi, joka kuljetti suurimman osan rahtikuljetuksesta maan tiellä Turkestan-Siperian, Krasnojarskin, Kaukoidän ja Primorskajan rautateitä lukuun ottamatta.
Neuvostoliiton rautatieliikenteen jälleenrakentamisen siirtymäkaudella (1935-1936) rautateiden kansankomissaari L. M. Kaganovichin aloitteesta (osana Stakhanov-Krivonosov liikenteessä) E M :n höyryveturit -sarjoja käytettiin nopeutetuissa "suorassa" junissa Donbass - Moskova ja Donbass - Leningrad linjoilla, kunnes näillä linjoilla otettiin käyttöön tehokkaammat ja nopeammat FD-sarjan höyryveturit .
Andrei Platonov tarinassaan "Vanha mekaanikko" kirjoittaa "E"-sarjan höyryveturista rautatietyöläisen perheen jäsenenä:
Pjotr Saveljitšin perhe oli pieni: se koostui hänestä, hänen vaimostaan ja "E"-sarjan höyryveturista, jolla Pjotr Savelyich työskenteli. Heillä ei ollut lapsia pitkään aikaan: yksi poika syntyi kauan sitten, mutta hän ei elänyt kauan ja kuoli lapsuuden sairauteen, eikä heille syntynyt ketään muuta.
- Andrey Platonov "Valittuja teoksia 2 osana" 1978 [3] .Suuren isänmaallisen sodan aikana Ev / ja -sarjan höyryvetureista muodostettiin rautateiden kansankomissaarin erityisreservin höyryvetureiden pylväitä varmistamaan pääasiassa sotilaskuljetusten keskeytymätön tarjonta olosuhteissa, jotka on erotettu pää- ja käänteisvarastot etulinjoille alttiiksi vihollisen lentokoneiden voimakkaille tuhoisille vaikutuksille ja nopeutetulle toipumiselle. Siten suhteellisen yksinkertaisilla rakenteellisesti, mutta riittävän tehokkailla ja nopeilla E (v / i) -sarjan rahtivetureilla oli tärkeä rooli Neuvostoliiton voiton varmistamisessa suuressa isänmaallisessa sodassa.
Yleisesti ottaen E-sarjan höyryveturien panos Neuvostoliiton historiaan on valtava. He työskentelivät lähes koko 1900-luvun, käytyään läpi ensimmäisen maailmansodan , sisällissodan , Suomen sodan ja Suuren isänmaallisen sodan , heistä tuli osallistujia kaikkiin voittoihin ja tappioihin. Ja sarjan veturien lukumäärän (noin 11 tuhatta) ja tuotannon kokonaiskeston osalta höyryveturi E on ehdoton ennätys maailman höyryveturien ja veturien rakentamisen historiassa [4] .
Monista E-sarjan höyryvetureista on tullut sotilaallisen ja työvoiman loiston monumentteja, ne ovat Venäjän kansojen kulttuuriperinnön kohteita .
Maailman ensimmäinen höyryveturi aksiaalikaavalla 0-5-0 suunniteltiin ja rakennettiin vuonna 1900 itävaltalaisen suunnitteluinsinöörin Karl Gölsdorfin johdolla Itävallan rautateille. Aikaisemmin, 1890-luvulla, Gelsdorf loi saksalaisen insinöörin Richard von Helmholtzin työn avulla sarjan 0-4-0- ja 1-4-0-tyyppisiä höyryvetureita Itävallan rautateille. Näiden veturien alavaunussa käytettiin palautusmekanismeja, jotka mahdollistivat vetävien akselien merkittävät nousut (poikittaisliikkeet), mikä paransi niiden sopivuutta kaarteisiin. Näiden höyryvetureiden kulkulaitteiden ja palautusmekanismien rakenne osoittautui varsin tyydyttäväksi toiminnassa sekä tasaisen ajon kannalta suorilla radan osuuksilla että radan laajenemisen puuttuessa pienisäteisissä kaarteissa [5] .
Mahdollisuus rakentaa klassisen höyryveturin alustarunko, jossa on viisi vetoakselia samassa jäykässä rungossa, on avannut uusia näkymiä kaikkialla maailmassa: paino- ja kokoparametrien merkittävä kasvu, tehon ja vetoominaisuuksien kasvu. Erityisesti Pohjois-Amerikan veturirakennukselle eurooppalainen tyyppi 0-5-0 avasi kehitysnäkymät tyypeistä 1-4-0 tyypeistä 1-5-0 ("Decapod") ja 2-5-0 (" Mastodon"); ja tyypistä 1-4-1 ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").
Tänä aikana venäläinen veturirakennuskoulu kehittyi pääasiassa eurooppalaisen veturirakennuskoulun, erityisesti saksan, saavutusten tutkimisen perusteella. Venäjän valtakunnan teiden suhteellisen heikko ratarakenne oli ristiriidassa tavaraliikenteen lisäämistarpeen kanssa, mikä tuntui ennen kaikkea yksityisillä rautateillä, jotka pyrkivät käyttämään raskaampia kiskoja ja etsivät keinoja lisätä rahtiliikenteen tehoa ja vetovoimaa. heidän laivastonsa höyryveturit. Shch-sarjan tyypin 1-4-0 tyyppiset höyryveturit lisäsivät vain höyryveturin vetovoimaa kattilaa pitkin säilyttäen samalla sekä vetopainon että tartuntavoiman tyypin 0-4-0 tasolla. höyryveturit amerikkalaisen insinöörin ja keksijän Levi Bisselin yksiakselisen juoksutelijärjestelmän käytön ansiosta.
Shch-sarjan tyypin 1-4-0 höyryveturit ylittivät sarjan Och ja Ov (tyyppi 0-4-0) sarjan Och ja Ov (tyyppi 0-4-0) nopeudella junan tasaisissa nousuissa, jolloin tavarajunien keskimääräisen kaupallisen nopeuden lisäämisen varmistaminen vakiopainoisilla junilla, koska neliakseliselle miehistölle ominaista vetovoimaa ja koneen toteutunutta tehoa koskeva rajoitus säilyi. Siksi oletettiin, että uusi lastityyppi 0−5−0 , samalla kun se säilyttää hyväksyttävän aksiaalikuormituksen kiskoille verrattuna tyyppiin 1-4-0, tarjoaisi samanaikaisesti mahdollisuuden asentaa raskaampi (ja tehokkaampi) kattila. , ja lisääntynyt pitopaino, mikä tarkoittaa , mahdollistaa suuremman vetovoiman kytkimeen ja tehokkaamman koneen käytön. Samalla 0-5-0- miehistölle oli tarjottava hyväksyttävä suunnittelunopeus ja kyky sopeutua turvallisesti olemassa oleviin kaarteisiin. Uuden 0-5-0-tyypin laaja käyttöönotto koko Venäjän tieverkossa merkitsi väistämättä tuotannon uudelleen profiloimista kaikilla höyryveturitehtailla, jotka olivat jo tuolloin teknisesti viritetty suuren mittakaavan höyryveturien tuotantoon. 1-4-0 tyyppi; tämä vaati merkittäviä lisäinvestointeja. Nämä pohdinnat sekä pelot uuden tyypin 0-5-0 olevan liian hidas olivat pääasiallinen syy alun perin kriittiselle asenteelle uutta tyyppiä 0-5-0 kohtaan ministeriön Shchukin-komission tasolla. Rautatiet.
Ensimmäistä kertaa Kaakkoisrautatien insinöörit ehdottivat 0-5-0 - tyyppisten höyryvetureiden käyttöä Venäjän rautateillä vuonna 1905 , mutta heidän valmistelemansa tällaisen höyryveturin luonnos hylättiin. Seuraavina vuosina tällaisten veturien rakentamisen nostivat esille Ryazan-Ural ja Moskova-Kazan tiet , joilla oli vaikea rataprofiili muihin teihin verrattuna. Päätöstä tämän tyyppisten höyryvetureiden rakentamisesta ei kuitenkaan tehty, koska N. L. Shchukin , jolla on rautateiden toveri (apulais)ministeri, sitoutui rakentamaan oman suunnittelutyypin 1-4-0 höyryvetureita. Sh -sarja , joka oli vanhentunut tuotannon alkaessa. Muodollisena syynä oli viiden liikkuvan akselin veturin käyrien sovittamista koskevan tutkimuksen puute [4] .
Vuonna 1909 Vladikavkazin rautatie otti jälleen esille kysymyksen tällaisten höyryvetureiden rakentamisesta - rahtiliikevaihdon kasvun vuoksi junien painoa oli lisättävä , mutta höyryveturit, joissa on neljä liikkuvaa akselia ja kytkentäpaino 64 tonnia, eivät pystyneet. pidempään tarjota tämä, samaan aikaan oli tarpeen lisätä aksiaalista kuormaa höyryveturien mahdotonta johtuen heikosta päällirakennetta . Ensinnäkin tämä koski Tikhoretskaya - Tsaritsyn -linjaa , jossa sivuraiteet mahdollistivat jo pidempien ja raskaampien junien kulkemisen. Ainoa ratkaisu tässä tilanteessa oli siirtyminen viiden liikkuvan akselin höyryvetureisiin.
Vuonna 1909 Vladikavkazin tien vetopalvelun päällikkö M. E. Pravosudovich ja tämän palvelun teknisen toimiston päällikkö, erinomainen insinööri laativat luonnoksen 0-5-0-tyyppisestä höyryveturista. V. I. Lopushinsky . Höyryveturi tyyppiä 0-5-0 oli tarkoitettu hyödykehuoltoon, siinä piti olla: A. Belperin uuni , arinapinta-ala 4 m², haihdutuslämmityspinta-ala 164 m², saksalaisen insinöörin Wilhelm Schmidtin (1858 ) kaksikiertoinen tulistin -1924), jonka lämmityspinta-ala on 45 m²; yksitoiminen kaksisylinterinen kone (sylinterin halkaisija 590 mm, männän isku 700 mm), vetävien pyörien halkaisija - 1300 mm, vetopyöräkerrat - 4., kaikkien vetävien pyöräkertojen renkaat täysprofiilisilla harjanteilla (laipat). Suunnitteluluonnoksen liitteenä oli yksityiskohtainen selostus, jonka sisältö perustui tutkimukseen tämän tyyppisten höyryvetureiden toiminnasta Länsi-Euroopan teillä, joissa on erityisesti 300 0-5-höyryveturia. 0-tyyppiä liikennöi jo tuolloin Itävallan teillä. K. Gölsdorfin periaatteen toteutuksen ansiosta oletettiin, että 0−5−0-tyyppinen suunnitteluhöyryveturi mahtuisi hyvin 160 metrin säteisiin kaarteisiin. Luonnossuunnitelman mukaan 1., 3. ja 5. akselin nousut olivat ± 24 mm; ± 15 mm; ± 16 mm, vastaavasti, ja palautuslaitteet kaikilla akseleilla nousuilla [5] .
Verrattuna Shch-sarjan höyryveturiin 1−4−0 (jonka testaus valmistui vuoden 1908 loppuun mennessä Katariinan rautateillä ja osoitti alhaista hyötysuhdetta ja soveltuvuutta matkustajaliikenteeseen pääasiassa tasaisella profiililla) 0-5-0 suuremman pitopainon höyryveturin tulisi sopia hyvin jopa 300 m säteisiin kaarteisiin.
Hanke lähetettiin rautatieministeriölle rakennuslupaa varten [4] . Professori N. L. Shchukinin johtama toimikunta esitti esisuunnittelua harkitessaan epäilyjä veturin sopivuudesta kaarteisiin, mutta koska veturin olisi kaikkien tietojen mukaan pitänyt olla hyvät ominaisuudet käytössä, päätös oli myönteinen. Rautatieministerin hyväksymän toimikunnan päätöksen 0−5−0 tyyppinen höyryveturi sai oikeuden olla olemassa asiakkaan - Vladikavkazin rautatien - pelolla ja riskillä.
Vladikavkazin tien tilauksesta tyypin 0-5-0 höyryveturin esisuunnitelma lähetettiin Luganskin veturitehtaalle yksityiskohtaisen suunnittelun (rakennustutkimuksen) ja rakentamisen kehittämiseksi.
0-5-0-tyyppisen höyryveturin piirustusten rakentavan kehittämisen aikana Vladikavkazin tien luonnoksen mukaan Luganskin tehdas teki omat muutokset: uuniosan seinämän paksuuden helpottamiseksi. kattilan määrä väheni; arinan pinta-alaa lisättiin 4 m²:stä 4,2 m²:iin, kattilan haihtuva lämmityspinta 164 m²:stä 194,4 m²:iin, tulistimen lämmityspinta-ala nostettiin 45:stä 52,6 m²:iin, arinan akseli. kattila nostettiin 2890:stä 3100 mm:iin (mikä mahdollisti uunin syvyyden lisäämisen); höyrykoneen sylintereiden halkaisijaa on lisätty 590 mm:stä 600 mm:iin, vetopyörien halkaisijaa on lisätty 1300 mm:stä 1320 mm:iin (pyöräparin renkaiden paksuus on lisätty 65 mm:stä 75 mm:iin); 4. johtavan sijasta suunniteltiin kolmas pyöräpari ilman harjuja, lisätuen tarve katosi. Gelsdorf-periaatteesta luovuttiin ja vastaavista ulkomaisista höyryvetureista saatujen positiivisten kokemusten perusteella 1. ja 5. akselit tehtiin liikkuviksi, varustettu palautuslaitteilla, kulkumatkalla ± 22 mm. Luganskin tehtaan insinöörien ensimmäistä kertaa ehdottama vetoakselien poikittaislähtöjen yhdistelmä varmisti 0-5-0-höyryveturin vapaan ja sujuvan liikkeen kaarteissa, joiden säde oli jopa 150 m [5] [6] .
Tehdas, joka luotti lisätilauksiin, kehitti omasta aloitteestaan kaksi muuta vaihtoehtoa kevyille 6-tonnisille 0-5-0-tyypin höyryvetureille, joiden aksiaalinen kuorma on 16 tonnia, yksi asennukseen tarjotuista vaihtoehdoista. kaksoislaajenemisyhdistekoneesta . Molemmat vaihtoehdot, ensimmäistä kertaa venäläisen höyryveturirakentamisen käytännössä, tarjosivat radiaalityyppisen uuniosan käyttämisen kattilan suunnittelussa perinteisen raskaamman Belper-uunin sijaan .
Kaikki kolme vaihtoehtoa toimitettiin IPU:n harkittavaksi. Koska rautatiet eivät ilmaisseet kiinnostusta kevyisiin höyryvetureisiin, ja Vladikavkazin tie osoitti suoraan, että se oli tyytyväinen vain höyryveturin pääversioon, vain ensimmäistä vaihtoehtoa harkittiin. Shchukin-komission 2. kesäkuuta 1910 käymässä keskustelussa hanketta kritisoitiin.
Komission kokouksen puheenjohtaja S. I. Mikhin totesi, että uusissa vetureissa on sama vetovoima sylintereissä kuin Shch-sarjan vetureissa, ja veturin ulkoneva etuosa vaikuttaa haitallisesti radan rauhallisuuteen ja vaikuttaa polkuun. Veturin 1-4-0-kytkimen vetovoiman puute voidaan kompensoida lisäämällä hiekan syöttöä pyörien alle. Höyryveturikattilan 0-5-0 tehon lisäys verrattuna 1-4-0:aan on pientä.
V. I. Lopushinsky vastusti S. I. Mikhiniä ja toisti perusteluissa esitetyt ja jo ensimmäisessä kokouksessa esitetyt väitteet:
Sylinterien suuret mitat, eikä edes kattiloiden suuri lämmityspinta, ei yksinään pysty tarjoamaan riittävää vetovoimaa höyryvetureille, ja tämä edellyttää riittävää kuormitusta kytkinakseleille.
Kaikki valitut mitat ja tiedot uudelle veturille seuraavat tiukasti päätehtävästä - vetovoima 13,5 tonnia. Kaikki uusien 0-5-0 veturin päämitat ovat siinä harmoniassa kuin 1-veturin suunnittelussa havaittiin Vladikavkazin tien 4-0 veturi, ja mikä on jo rikottu Harkovin tehtaan veturissa 1-4-0.
Komission jäsen M. V. Gololobov liittyi V. I. Lopushinskyyn ja lisäsi, että oli mahdotonta laskea hiekkaa kitkakertoimen nostamiseen. Samalla M. V. Gololobov esitti hyödyllisen huomautuksen: ”On mahdollista, että höyryvetureita tilataan myös hiililämmitteisille teille. Tässä tapauksessa uunin syvyys ei ole riittävä. Kattilan akselia on nostettava 2890:stä 3000 mm:iin.
Samassa kokouksessa V. I. Lopushinsky teki pohjimmiltaan uuden ehdotuksen. Hänen laskelmiensa mukaan liikkuviksi ei tarvinnut tehdä 1. ja 5. akselia, vaan 2. ja 5. akseli. Kaarviin sovitettaessa veturia ohjaa isoon varteen vaikuttava ensimmäinen akseli, jolloin palautuslaitteita ei tarvita. Tätä liikkuvien ja kiinteiden akselien yhdistelmää kutsuttiin "Lopushinsky-periaatteeksi" [7] .
Joten V. I. Lopushinskyn ansiosta 0-5-0-höyryveturi sai tärkeimmät ominaisuutensa - 0-4-0-höyryvetureille ominaisen yksinkertaisuuden, liikkumisen helppouden ja Gelsdorf-höyryvetureille ominaisen sujuvan sovituksen kaarteisiin.
Kokous päätti hyväksyä hankkeen, nostaa kattilan akselin 3000 mm:iin ja ottaa huomioon Lopushinskyn ehdotuksen [7] .
Siten komissio päätti tarkastella vain Vladikavkazin rautatien tilaamaa pääprojektia - Lopushinsky-projektia. Komission puheenjohtaja N.L. Shchukin ja useat komitean jäsenet yrittivät vastustaa höyryveturia 0-5-0 1-4-0-tyypin höyryveturiin, mutta heidän väitteensä julistettiin kestämättömiksi. Höyryveturiprojekti, joka oli läpäissyt toimeksiannon, toimitettiin helmikuussa 1911 ministeriön insinöörineuvoston käsiteltäväksi. Täällä myös veturiprojektia kritisoitiin, mutta siitä huolimatta se hyväksyttiin ottaen huomioon "Shchukin-komission" [4] muutokset .
Vladikavkazin rautatien veturin työluonnos hyväksyttiin 29. lokakuuta 1911 [4] .
Esittäessään päätöksen ministerille hyväksyttäväksi, N. L. Schukin toimitti hänelle tunnusomaisen muistiinpanon, jossa hän vaati Shch-sarjan höyryvetureiden tilaamista valtion teille. Professori N. I. Kartashov analysoi rautatieministeriön toimintaa. 1937, joka tarkoittaa "tekniikan neuvostoa" itse Engineering Councilina ja liikkuvan kaluston ja vetovoimakomissio:
Yleisesti ottaen höyryveturien rakentamisen alalla rautatieministeriö on aina ollut hidastava alku, ei sulje pois Engineering Councilia (puheenjohtajana N. L. Shchukin). Veturien rakentamisen koko historia oli elävien voimien jatkuvan taistelun historiaa ministeriön ja sen tekniikan neuvoston kanssa.
- N. I. Kartashov. Höyryveturin suunnittelun kehityksen historia. [8] .Eli N. L. Shchukinin vaikutuksen ansiosta 0-5-0-höyryveturia ei alun perin ollut tarkoitettu käytettäväksi valtionteillä.
Höyryveturin 0-5−0 tärkeimmät suunnitteluominaisuudet olivat:
Tällaiset suunnitteluperiaatteet, jotka sisältyivät silloisiin höyryvetureihin - hyödyke 0-5-0 ja matkustaja 1-3-1 -sarjaan C , osoittautuivat perustavanlaatuisiksi Venäjän ja Neuvostoliiton höyryveturirakennukselle monien vuosien ajan.
Vuonna 1912 käyttöön otetun veturien keskitetyn nimeämisen mukaisesti ensimmäinen jäljellä olevista venäjän aakkosten käyttämättömistä kirjaimista annettiin uudelle veturille. Höyryveturit 0-5-0 saivat sarjan E.
Vuonna 1912 Luganskin veturitehdas valmisti ensimmäiset 15 Vladikavkazin tien varrella tilattua veturia. He saivat numerot nro 901 - 915 (yleinen piirustus nro 6606).
Vuoden 1913 toisella puoliskolla valmistettiin vielä 15 E 916÷E 930 -sarjan höyryveturia (yleispiirustus nro 6606).
Kaikki 1912-1913 valmistetut höyryveturit laitos mukautti ne välittömästi öljylämmitykseen ja lähetettiin Vladikavkazin tielle ilman tarjouksia. Määränpäässä nämä veturit varustettiin Vladikavkazin rautatietyyppisillä yhtenäisillä 4-akselisilla tarjouksilla. Vuosina 1915-1918. kaikki höyryveturit varustettiin Putilov-tehtaan suunnittelutyyppisillä yhtenäisillä 4-akselisilla tarjouksilla, joita käytettiin kaikissa myöhemmissä E-sarjan höyryvetureissa, mukaan lukien E U- ja E M -sarjan höyryveturien ensimmäiset julkaisut sekä O-, Shch- ja S-sarjan höyryvetureille.
Merkittävä osa näistä höyryvetureista määrättiin Mineralnye Vodyn varikkoon . Veturit osoittivat hyviä käyttöominaisuuksia. Insinööri E. I. Mokrshitsky , joka lähetettiin Vladikavkazin rautateelle, rakenteilla olevan yksityisen Pohjois-Donetskin rautatien vetopäällikkönä, tarkkaillen E-sarjan höyryveturien toimintaa, päätteli, että ne olivat "alisylintereitä". E. I. Mokrshitskyn aloitteesta sylinterien halkaisijan kasvattamisesta keskusteltiin toistuvasti, ja liikkuvan kaluston ja vetovoimakomissio ratkaisi sen 13. elokuuta 1913, joka tunnusti mahdolliseksi lisätä sylinterien halkaisijaa 600 mm:stä. 630 mm:iin höyryvetureille E, jotka tilattiin Pohjois-Donetskin rautatien rakentamiseen, huolimatta siitä, että tämä tie pyysi sylinterien halkaisijan lisäämistä 640 mm:iin.
Vuonna 1914 kaikille Vladikavkazin tien E-tyypin höyryvetureille annettiin ylimääräinen erottuva kirjainindeksi " L1 " ( E L1 901 ÷ E L1 930 ), jotta ne voitaisiin erottaa myöhempien julkaisujen E-sarjan höyryvetureista. MPS-järjestelmä.
Myöhemmin käytön aikana, peruskorjauksen aikana, kaikki höyryveturit E L1 901 ÷ E L1 930 kunnostettiin: halkaisijaltaan 600 mm:n sylinterit vaihdettiin halkaisijaltaan 650 mm:n sylinteriin; kattiloiden vaihto lisäämällä arinan pinta-alaa jopa 4,46 m²; tarjousten korvaaminen yhtenäisestä "Putilov-tehdastyypistä". Jälleenrakennuksen jälkeen kaikki Vladikavkazin rautatien muunnetut höyryveturit MPS-järjestelmässä saivat E-sarjan nimityksen.
Tammi-huhtikuussa 1914 Luganskin tehdas rakensi 28 E 601 ÷ E 628 -sarjan höyryveturia (yleinen piirustus nro 9201) yksityistä - "hiili" - Pohjois-Donetskin rautatietä varten. Verrattuna Vladikavkazin rautatien ensimmäisiin höyryvetureihin E, nämä höyryveturit sovitettiin asiakkaan rautatien pyynnöstä kivihiilen lämmitykseen ja niillä oli seuraavat tärkeimmät suunnitteluerot: sylinterin halkaisija nostettiin 600 mm:stä 630 mm:iin; 1. ja 5., 2. ja 4. vetopyöräkertojen suunnittelu yhtenäistettiin; kattilan sivutasoilla sijaitsevien hiekkabunkkerien lukumäärää ja suunnittelua muutettiin - neljän vierekkäisen bunkkerin sijasta asennettiin kaksi erillään olevaa hiekkabunkkeria kummallekin puolelle; Yhtenäisen rakentavan tyyppinen 4-akselinen tarjous (Putilov-tehtaan projekti), tien aloitteesta - asiakas, ensimmäistä kertaa venäläisen höyryveturien rakentamisen käytännössä, varustettiin metallisella vastakopilla.
Pohjois-Donetskin rautatien tyyppiset E-sarjan höyryveturit ("vuoden 1914 vahvistettu versio")Marraskuuhun 1914 mennessä Luganskin tehdas rakensi Pohjois-Donetskin rautatien tilauksesta ensimmäiset 8 höyryveturiyksikköä sarjasta: E 629 ÷ E 636 (yleinen piirustus nro 9555) - "vahvistettu versio vuodelta 1914", ja joulukuuhun 1914 mennessä vielä 89 yksikköä: E 637 ÷ E 653 (yleinen piirustus nro 9555).
Vuoden 1914 loppuun mennessä kokemus E L2 629 ÷ E L2 653 -sarjan höyryvetureiden käytöstä Pohjois-Donetskin rautateillä (yleinen kuva nro 9555) , joissa on vahvistetun tyyppinen kattila, jolla on korkeammat tekniset parametrit, osoitti, että näissä vetureissa 630 mm:n sylinterin halkaisija rajoittaa vetovoimaa. Tältä osin päätettiin kasvattaa sylinterien halkaisijaa 630:stä 650 mm:iin.
Vuoden 1914 lopusta lähtien Luganskin tehdas rakensi valtion tilauksesta kokeiluna (yleisen piirustuksen nro 9555 mukaisesti) 8 yksikköä E-sarjan höyryvetureita valtion rautateille: E 1301 ÷ E 1304 Southern Railways; E 7001 ÷ E 7004 - Ekaterininsky-rautatietä varten.
Aluksi MPS-järjestelmässä kaikki E-sarjan höyryveturit, jotka rakennettiin yksityisen Sev. Don. rautatietä kutsuttiin "Pohjois-Donetskin tien E-tyypin höyryvetureiksi" ja vuodesta 1915 - "Vuoden 1914 E-tyypin höyryvetureiksi", ja kaikille näille vetureille annettiin erottuva aakkosnumeerinen indeksi "l2": E L2 601 ÷ E L2 653.
Vuonna 1915 höyryveturi E L2 632 läpäisi perusteelliset veto- ja lämpötekniset testit Pohjois-Donetskin rautateillä.
Myöhemmin kunnostuksia suoritettaessa kaikkiin E L2 601 ÷ E L2 653 -sarjan höyryvetureihin asennettiin halkaisijaltaan 650 mm:n sylinterit , kun taas erottuva indeksi "l2" poistettiin.
Vuoden 1914 lopusta lähtien Luganskin tehdas on rakentanut yksityisen Ryazan-Ural-rautatien tilauksesta 20 yksikköä E 1101 ÷ E1120 -sarjan höyryvetureita muunneltujen piirustusten mukaisesti (yleinen kuva nro 6606).
Kesään 1914 mennessä kertynyt kokemus E-sarjan höyryvetureiden käytöstä Vladikavkazin ja Pohjois-Donetskin teillä osoitti niiden ehdottoman paremman Sh-sarjan höyryvetureisiin verrattuna. Yu. V. Lomonosov suositteli höyryn jatkotuotannon lopettamista Shch-sarjan vetureita ja rakentaa E-sarjan höyryvetureita valtion teiden päätyypiksi.
20.9.1914 hyväksyttiin valtion rautateiden luokan E-sarjan höyryvetureiden tekniset parametrit, jotka verrattuna aikaisempien julkaisujen E L1 ja E L2 höyryveturiin edellyttivät niiden vahvistamista. ja modernisointi. Työluonnoksen käsittely suoritettiin Luganskin tehtaalla. Yleisen järjestelypiirustuksen nro 9555 mukaisesti tehtiin erityisesti seuraavat suunnittelumuutokset:
Vuoden 1914 lopusta lähtien sylinterin halkaisijaa päätettiin kasvattaa 630 mm:stä 650 mm:iin.
Joulukuussa 1915 Luganskin yksityisten ja valtion rautateiden tehdas alkoi rakentaa E-sarjan höyryvetureita yleisen layoutpiirustuksen nro 9555A mukaisesti, sylintereillä, joiden halkaisija oli 650 mm. Nämä höyryveturit saivat nimen "vuoden 1915 vaihtoehto". Ensimmäinen höyryveturi E 7021 rakennettiin Katariinan rautatietä varten. Höyryveturista E 654, joka rakennettiin vuonna 1915 yksityisen Pohjois-Donetskin rautatien tilauksesta, alettiin ensimmäistä kertaa asentaa Brugemann-järjestelmän hiekkalaatikoita. E-sarjan höyryveturit "vaihtoehto 1915" varustettu eri järjestelmien suuttimilla: Fridman "luokka RS-11"; Zyablov ja Bashkin "luokka 11". Yksityisen Kaakkoisrautatien tilauksesta rakennetut höyryveturit E varustettiin höyrynjakelujärjestelmällä, Zyablovin ohitusteiden sijaan ne varustettiin Lopushinsky- ja Aleshnikov-järjestelmän höyry-ilmaventtiileillä, joita käytettiin ensimmäisessä höyryssä. E-sarjan moottoreita Osa valtion rautateille tilatuista E-sarjan höyryvetureista varustettiin tulistimen elementeillä, joiden putken halkaisija on pienempi: 29/36 mm:stä 27/34 mm:iin, minkä seurauksena tulistettu pinta-ala pieneni - 49,7 m². Vuoden 1915 version höyryvetureiden E tarjouskilpailut, Pohjois-Donetskin rautatien tilauksia lukuun ottamatta, valmistettiin pääosin ilman vastalaatikoita.
Vuodesta 1915 lähtien Luganskin tehtaan työpiirustusten mukaan E-sarjan höyryveturit alkoivat rakentaa Sormovskia ja Harkovia ja vuodesta 1916 lähtien Kolomnan ja Brjanskin tehtaita. E-sarjan höyryveturien tuotannon kehittämiseen näillä tehtailla liittyi teknologinen uusinta ja Sh-sarjan höyryveturien rakentamisen lopettaminen.. Paikalliset tuotannon erityispiirteet huomioon ottaen E-vetureiden suunnitteluun tehtiin vähäisiä suunnittelumuutoksia. sarjassa valmistetut höyryveturit, joiden tavoitteena oli kustannusten alentaminen, mikä johti eri tehtaiden rakentamien E-sarjan höyryvetureiden vähäisiin yksittäisiin ulkoiseen suunnitteluun. Harkovin tehdas (KhPZ) teki suurimman määrän muutoksia Luganskin tehtaan alkuperäiseen työprojektiin, josta tuli jopa perusta KhPZ:n rakentamien höyryvetureiden käyttöönotolle rautatieministeriön tasolla. erottuva pieni kirjainindeksi: E x .
Yhteensä ajalta 1912-1916. Luganskin, Sormovskin, Harkovin, Kolomnan ja Brjanskin tehtaat rakensivat 1528 E-sarjan höyryveturia.
Vuonna 1916 Luganskin tehdas kehitti Tabriz Railwayn osakeyhtiön (Pietarin johtokunta) määräyksestä linjalle Julfa - Tabriz , jonka haara on Urmia-järvelle Persiassa, kevyen version E-sarjan höyrystä. veturi (yleispiirustus nro 10400). Kiskojen kuormituksen vähentäminen saavutettiin vähentämällä levyjen paksuutta: uunin kotelo (17 - 15 mm); tulipesän kahvalevy (19 - 18 mm); kattilan sylinterimäisen osan levyt (16,5 - 15,5 mm); päärungon sivupaneelit (32 - 30 mm). Lisäksi vetopyörien renkaiden paksuutta on pienennetty (75 mm:stä 65 mm:iin). Yhteensä Luganskin tehdas rakensi 8 "kevyttyyppistä" höyryveturia E, joista osa työskenteli lokakuun vallankumouksen jälkeen Transkaukasian rautateillä.
Sodan aikana johtava Luganskin tehdas teki muutoksia "hallituksen määräyksen" (tyyppi 1915) höyryveturin E suunnitteluun, mikä liittyi pääasiassa ei-rautametallien korvaamiseen teräksellä. Severo-Donetsk-rautatietä varten vuonna 1916 rakennetusta höyryveturista E 648 alkaen kattilan suunnitteluun tehtiin seuraavat muutokset: kupariuunin ja uuniliitäntöjen sijaan Belper-uuni ja sen liitokset tehtiin kattilateräksestä. ensimmäistä kertaa, mikä johti uunin muodostavien osien massan pienenemiseen 2,8 tonnista 1,5 tonniin ja liitäntöjen 0,8 - 0,6 tonniin; samalla kattilan sylinterimäisessä osassa tuli- ja liekkiputkien lukumäärää muutettiin. Nämä muutokset näkyvät vuonna 1917 julkaistussa piirustusalbumissa.
Itse asiassa E-sarjan "tyypin 1917" höyryvetureiden tuotannon hallitsemisen aika Venäjän ja sitten Neuvostoliiton tehtailla, jotka jatkavat hitaudella nykyisen höyryveturien E "tyyppi 1915" rakentamisen loppuun saattamista, osoittautuivat erittäin pitkäksi ja epätasaiseksi. Tämä tilanne kehittyi ensimmäisen maailmansodan, vallankumouksellisten tapahtumien ja sitä seuranneen sisällissodan epäsuotuisten tekijöiden vaikutuksesta Venäjän valtakunnan rajojen sisällä.
Vuonna 1916 Luganskin tehdas alkoi rakentaa E-sarjan höyryvetureita (tyyppi 1917) Pohjois-Donetskin (höyryveturista E 648 alkaen) ja Ryazan-Ural (höyryveturista E 1127) teille.
Vuonna 1917 Harkovin tehdas alkoi valmistaa höyryvetureita E (tyyppi 1917) Kaakkoisrautatielle (höyryveturista E 2461) ja sitten muille teille.
Vuonna 1918 Sormovon tehdas höyryveturista E 151 alkoi valmistaa E-sarjan höyryvetureita (tyyppi 1917) Moskova-Kurskin, Nižni Novgorodin ja Muromin rautateille ja sitten muille teille.
Vuonna 1918 Brjanskin tehdas, alkaen höyryvetureista E 1001 ÷ 1035, alkoi valmistaa E-sarjan höyryvetureita, jotka olivat rakenteeltaan hyvin samanlaisia kuin E (tyyppi 1917) Moskova-Kiova-Voronezh-rautatietä varten. Nämä höyryveturit varustettiin 3-akselisilla tarroilla ja höyrynjakelujärjestelmässä Lopushinsky- ja Aleshnikov-höyry-ilmaventtiilit sekä Brunzel- pyöreät kelat .
Neuvostohallitus tilasi vuonna 1920 Saksan ja Ruotsin tehtailta vastaavasti 700 ja 500 yksikköä 0-5-0-tyyppisiä höyryvetureita, joiden rakentaminen oli tarkoitus toteuttaa liittovaltion piirustusalbumin mukaisesti. E-sarjan höyryveturi (tyyppi 1917). Nämä höyryveturit saivat sarjan nimityksen E G ja E Sh .
Vuonna 1924 Kolomnan tehdas aloitti E-sarjan (tyyppi 1917) höyryvetureiden valmistuksen.
E-sarjan höyryveturit, rakennettu 1912-1917| Julkaisuvuosi | Tehdas | piirtäminen yhteistä. ystävällinen | Vaihtoehto | Yksiköiden lukumäärä | Sarja ja nro MPS | kohdetie |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1912 | LPZ | nro 6606 | "Vlk tyyppi. ja. jne." | viisitoista | E L1 901÷915 | Volk. ja. d. |
| 1913 (toinen puolivuosi) | LPZ | nro 6606 | "Vlk tyyppi. ja. jne." | viisitoista | E L1 916÷930 | Volk. ja. d. |
| 1914 (tammikuu huhtikuu) | LPZ | nro 9201 | "kirjoita Sev. Don. ja. jne." (tyyppi 1914) | 28 | E L2 601÷628 | Sev. Don. ja. d. |
| 1914 (marraskuuhun mennessä) | LPZ | nro 9555 | "vahvuus. tyyppi 1914" | kahdeksan | E L2 629÷636 | Sev. Don. ja. d. |
| 1914 (joulukuuhun mennessä) | LPZ | nro 9555 | "vahvuus. tyyppi 1914" | 89 | E L2 637÷653 | Sev. Don. ja. d. |
| 1914 (lopusta) | LPZ | nro 6606 | "vahvuus. tyyppi 1914" | kaksikymmentä | E 1101÷1120 | Ryaz. Lv. ja. d. |
| 1914 (lopusta) | LPZ | nro 9555 | "vahvuus. tyyppi 1914" | neljä | E 1301÷1304 | Eteläinen d. |
| 1914 (lopusta) | LPZ | nro 9555 | "vahvuus. tyyppi 1914" | neljä | E 7001÷7004 | Catherine. ja. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 6 | E 1121÷1126 | Ryaz. Lv. ja. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 45 | E 931÷975 | Volk. ja. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 60 | E 2401÷2460 | Kaakko. ja. d. |
| 1915 | LPZ | nro 9555 | … | viisitoista | E 654÷668 | Sev-Don. ja. d. |
| 1915 | LPZ | nro 9555A | "tyyppi 1915" (höyryveturista E 7021) | kaksikymmentä | E 7005÷7024 | Catherine. ja. d. |
| 1915 | SormPZ | … | … | viisitoista | E 3001÷3010; E 3013÷3017 | Lounaaseen ja. d. |
| 1915 | KhPZ | … | … | 6 | E 7601÷E 7606 | Catherine. ja. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | 76 | E 7025÷7100 | Catherine. ja. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | viisitoista | E 669÷683 | Sev-Don. ja. d. |
| 1916 | LPZ | nro 10400 | "kevyt tyyppi" | kahdeksan | E 201÷208 | Tabriz. ja. d. |
| 1916 | LPZ | … | "tyyppi 1917" (höyryveturista E 1127) | 25 | E 1127÷1151 | Ryaz. Lv. ja. d. |
| 1916 | LPZ | … | "tyyppi 1915" | kaksikymmentä | E 1305÷1309; E 1335÷1349 | Eteläinen. ja. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 25 | E 3011÷3012; E 3018÷3040 | Lounaaseen ja. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 22 | E 8001÷8022 | Catherine. ja. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | 104 | E 7607÷7710 | Catherine. ja. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | viisitoista | E 1310÷1324 | Eteläinen. ja. d. |
| 1916 | KMZ | … | "tyyppi 184" | viisitoista | E 7801÷7815 | Catherine. ja. d. |
| 1916 | BPZ | … | … | yksitoista | E 7201÷7211 | Catherine. ja. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 38 | E 1350÷1379; E 1400÷1407 | Eteläinen. ja. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 25 | E 684÷708 | Sev-Don. ja. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 6 | E 7101÷7106 | Catherine. ja. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 35 | E 1152÷1186 | Ryaz. Lv. ja. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | kolmekymmentä | E 1325÷1334; E 1408÷1427 | Eteläinen. ja. d. |
| 1917 | KhPZ | … | "tyyppi 1917" (höyryveturista E 2461) | 40 | E 2461÷2500 | Kaakko. ja. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 22 | E 20÷41 | Tokmak. ja. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 17 | E 51÷67 | M. K. N. ja M. f. d. |
| 1917 | KMZ | … | "tyyppi 184" | kaksikymmentä | E 1380÷1399 | Eteläinen. ja. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | 9 | E 7212÷7220 | Catherine. ja. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | neljätoista | E 1443÷1456 | Eteläinen. ja. d. |
| 1917 | Nevski | … | … | 23 | E 1÷23 | M. K. N. ja M. f. d. |
Huomautuksia:
Nämä höyryveturit rakennettiin vastaavasti Saksan ja Ruotsin tehtailla vuodesta 1920 alkaen vuoden 1917 tyyppisen projektin mukaan. Saksalaisia autoja valmistettiin 700 ja ruotsalaista 500 kappaletta. Kaikki höyryveturit rakennettiin venäläisten standardien mukaisesti venäläisiltä tehtailta tuoduilla kaliipereilla. Eri tehtaiden valmistamien osien laadun ja vaihdettavuuden valvomiseksi höyryveturi nro 5616 koottiin eri tuotannon osista - Saksan ja Ruotsin tehtaista. Sen jälkeen, kun kokoonpano nro 5616 toimi onnistuneesti.
Tilausten siirtämisestä ulkomaisille tehtaille hoiti Venäjän erityinen rautatieoperaatio, jonka puheenjohtajana toimi prof. Yu. V. Lomonosov . V. I. Leninin suoralla määräyksellä tehtiin tilaus dieselvetureiden E EL 2 ja E MX 3 rakentamisesta Esslingenin ja Hohenzollernin tehtaille.
Ennen sotaa 1933-1936 rakennetut ER - sarjan höyryveturit .
Vuonna 1933 valmistettujen höyryvetureiden E M rakenteellinen paino pieneni merkittävästi, koska kattilan suunnittelussa käytettiin laajaa hitsausta ja hylättiin syöttökupu, vedenpuhdistin ja kaivo. Kuitenkin samaan aikaan 4. ja 5. akselin kuormitus pieneni 17 tonnista 14,4 tonniin, mikä sai veturin laatikkoon. Oli tarpeen löytää rakentavia ratkaisuja, jotka siirtäisivät veturin painopistettä taaksepäin taka-akseleiden kuormittamiseksi. Maaliskuussa 1933 NKPS:n aloitteesta päätettiin uskoa näiden toimenpiteiden etsiminen Glavtyazhmashille. Vuodesta 1934 lähtien rakenteilla oleviin E M -höyryvetureihin alettiin asentaa syöttökorkkia uudelleen, mutta samalla kytkentäpaino ja kuorman jakautuminen akseleilla ovat muuttuneet hieman parempaan suuntaan.
Vuonna 1933 vetovoiman jälleenrakennusinstituutin insinööri I. V. Pirin (1902–1991) ehdotti E M -höyryveturin tulipesän pidentämistä sen leveyden säilyttäen. Pitkänomainen ja sen seurauksena raskaampi tulipesä kuormitti taka-akseleita varmistaen kytkinpainon tasaisen jakautumisen akseleille. Samalla veturin vetovoima kasvoi sekä kattilaa pitkin johtuen arinan pinta-alan ja uuniosan tilavuuden kasvusta että kytkimen painosta.
Kesällä 1933 Vetovoiman jälleenrakentamisen tieteellinen tutkimuslaitos (NIIRT) kehitti insinööri I. V. Pirinin ehdotuksesta työprojektin E M -höyryveturin tulipesän pidentämiseksi, molemmat jo uudistettuna versiona. rakennettuja höyryvetureita E M , ja uusien rakentamiseen tarkoitettuna versiona. Muutos tehtiin hitsaamalla 539 mm leveitä liuskoja tulipesän koteloon ja tulipesään toisen ja kolmannen liitosrivin väliin. Päärunko leikattiin sen takaosasta, johon hitsattiin 450 mm leveitä osia. Samaan aikaan arinan pinta-ala kasvoi 4,46: sta 5,09 m²: iin, sen tilavuus - 7,39: stä 8,67 m³:iin; kattilan haihtumislämmityspinta uunin lämmityspinnan kasvun vuoksi - 195,25 - 200 m². Syöttökuppu asennettiin takaisin kattilan ensimmäiseen rumpuun. Kytkimen paino nousi 83,3 tonniin, muut parametrit pysyivät ennallaan. Vuoden 1933 lopulla Muromin veturikorjaustehtaassa uusittiin ensimmäinen höyryveturi E M 723-12. Tammi-helmikuussa 1934 veturi läpäisi veto- ja lämpötekniset testit NIIRT-koerenkaalla Shcherbinkassa. Höyryveturille annettiin testien aikana erottuva alasarjaindeksi - "r" (rekonstruoitu). Moskova-Kursk-rautatien ER 723-12 -höyryveturin testit ja myöhempi koekäyttö yhdessä höyryvetureiden E U ja E M kanssa osoittivat, että sarjasarjaan E M verrattuna teho kasvoi 10-15 %. ja hyötysuhde parani kahdeksan prosenttia.
NKPS:n ja NKTP:n pitkänomaisella uunilla varustetun ER 723-12 -höyryveturin käyttökokeiden tulosten perusteella päätettiin vuoden 1934 lopusta lähtien rakentaa ER-höyryveturit E M -höyryvetureiden tilalle Brjanskin ja Voroshilovogradin tehtaille. . NKPS:n varastonumerot höyryvetureille ER , analogisesti E U :n ja E M :n kanssa, vastasivat poikkeuksetta vuoden 1925 "viisinumeroista" järjestelmää. Joulukuussa 1934 Luganskin tehdas rakensi kaksi ensimmäistä höyryveturia: E R 733-87 ja E R 733-88. Vuonna 1935 Luganskin ja Brjanskin tehtaat rakensivat ER-höyryveturit . Vuonna 1935 Luganskin tehdas valmisti viimeisen höyryveturinsa - E R 743-79. Vuonna 1936 vain Brjanskin tehdas rakensi ER- höyryvetureita . Viimeinen Bryanskin tehtaan vuonna 1936 NKPS:lle rakentama E R-sarjan höyryveturi oli E R 744-43 . Vuosina 1934-1936. NKPS:n tilaamat Luganskin ja Brjanskin tehtaat rakensivat yhteensä noin 300 yksikköä. E R - sarjan höyryveturit . Teollisuusyrityksille ER -sarjan höyryvetureita ei valmistettu.
Ulkoisesti "sotaa edeltävät erkit" erosivat "kolmikantisista" vuosien 1934-35 E M:istä tulipesän pituudella ja päärungon takaosan pitkänomaisilla paneeleilla. Samalla, jotta varmistetaan, että höyryveturi, jossa on tarjous, mahtuu kaarteisiin, etäisyydet höyryveturin 5. akselin ja veturin kytkintapin välillä, veturin kytkintappien ja tarra, vetokytkimen ja veturin välisen telin nivel, on muuttunut jonkin verran. Tätä varten muutettiin veturin päärungon takasidelaatikon ja tarjouksen päärungon etusidelaatikon mittoja. ER Brjanskin tehtaan höyryvetureissa , luultavasti tuotantotekniikan yksinkertaistamiseksi, oli päärungon alaosassa suoraviivaiset vinot pystypaneelit. Höyryveturi ER verrattuna raskaiden junien E M : ään ei osoittanut lainkaan taipumusta nyrkkeilyyn pitkillä nousuilla, ja sille oli tunnusomaista: " tuskin ryömi, mutta vetää ". Siperian teillä ER-höyryveturit ylittivät amerikkalaiset " Decapodit " veto- ja lämpöominaisuuksiltaan (amerikkalaisvalmisteiset höyryveturit tyyppi a 1-5-0, Ef- ja El-sarjat rakennettiin 1918-1919). Kun tielle ilmestyi uudet sodanjälkeiset "Erkit", joilla oli suurempi pitopaino ja teho, vuosien 1934-36 ER-höyryveturit eivät enää eronneet E M:n höyryvetureista , niiden indeksille ei annettu merkitystä. Näin tapahtui esimerkiksi ensimmäisen sarjahöyryveturin E R 733-87 kanssa, josta tuli rautatiemuseon näyttely St. Baranovichi. 1980-luvulla, kun hän oli vielä rautateillä, hänelle annettiin virheellisesti "m"-indeksi, koska hän oli tehnyt asianmukaisen kohtuuttoman korjauksen tekniseen passiin.
Kolomnan tehtaan vuosina 1943-1944 rakentamat höyryveturit E R.
Suuren isänmaallisen sodan alkaessa höyryveturien rakentaminen Neuvostoliitossa lopetettiin. Vain vähän ennen sotaa järjestetyssä Ulan-Uden höyryveturi-autokorjaamossa (UUPVRZ) saatiin päätökseen Luganskista evakuoitujen FD, IS ja SO höyryveturien kokoonpano.
Vuoteen 1943 mennessä huollon puutteesta johtuva käyttökuntoisten höyryvetureiden väheneminen tuli merkittäväksi, ja rautateiden pituus lisääntyi vapautuneiden vuoksi. Vuonna 1943 höyryvetureiden tuotannon aloittamiseksi uudelleen Kolomnan koneenrakennustehtaan (KMZ) hallituksen päätöksellä sotaa edeltävä työprojekti ER tarkistettiin nimellä P28 (28 on tehtaan sarjanumero hanke), jonka mukaisesti järjestettiin ER-sarjan höyryvetureiden massatuotanto . E R "P-28": n ulkonäkö on muuttunut jonkin verran: he kieltäytyivät asentamasta syöttökupua kattilan ensimmäiseen rumpuun; kolmen kannen sijasta kattilaan asennettiin pitkänomainen kotelo, jossa yhdistettiin kuivakansi ja hiekkabunkkerit (samanlaiset kuin höyryveturit FD ja IS). On huomionarvoista, että ensimmäistä kertaa mahdollisuus yhdistää hiekkabunkkerin kotelo ja kuiva huppu kehitettiin jo vuonna 1931 Voroshilovogradin E M -höyryvetureiden tehtaalla. Päärungon, pyöräsarjojen, akselilaatikoiden ja käyttömekanismin yksiköt vahvistetaan - yhtenäistetään vuoden 1938 jälkeen rakennettujen CO-sarjan höyryvetureiden kanssa, eli niitä ei voida vaihtaa vuosina 1935-1936 valmistettuihin ER-höyryvetureihin; ensimmäistä kertaa kaltevat etutikkaat otettiin käyttöön portaiden tasolta kattilaa pitkin kulkeville ohituskäytäville; kattilaan asennettiin kaiteet sivutasojen varrella olevan este-aidan sijasta; etupuskuripalkin alle asennettiin "lakaisukoneet"; kuljettajankopin katolle, analogisesti CO-sarjan höyryveturin kanssa, asennettiin suuri valolyhty. Hankkeessa suunniteltiin P-27-tyyppisen tilavamman 4-akselisen tarjouskilpailun käyttöä (Bryanskin (Kolomensky) tehtaan sotaa edeltävä hanke CO18-höyryveturille, mutta ilman sisäänrakennettua vedenlämmitinjärjestelmää). Tämä tarra oli korkealla kopin kattoon ulottuvilla sivuilla ja sisälsi 18 tonnia hiiltä ja 27,2 m³ vettä, telissä oli kaksoisjousitus.
Lisäksi P-28-projektista kehitettiin versio, joka sisältää kattilan käytön ja E R : n tarjouksen C y -sarjan matkustajahöyryveturista (3. numero), joka jäi tehtaalle sotaa edeltävä reservi S y -höyryvetureille, jotka eivät valmistuneet vuonna 1941. Höyryveturin S y kattilan kokonaismitat olivat lähellä höyryveturin ER kattilaa , mikä mahdollisti sen sijoittamisen veturin päärungolle. Samalla savukammiota lyhennettiin sen etuosasta. Käyttöhöyryn paine on 13 kg/cm², arinapinta-ala 4,73 m², kattilan höyrystymislämmityspinta 199,2 m², tulistimen lämmityspinta-ala 72,6 m². Kattilan akselin korkeuden pitämiseksi ennallaan (3100 mm), uuniosan tartuntalevyn ja päärungon paneeleissa olevien tuhkakuppipuhaltimen sivuventtiilien sijainnin alueella, paikallinen Materiaalin yläosaan tehtiin syventäviä muotoiltuja leikkauksia tuhka-astian sivuventtiilejä varten.
Perusprojektin P-28 mukaisesti valmistettiin useita ensimmäisiä höyryvetureita. Pääveturi sai sarjan yksilöllisen nimityksen: E R 17-750-01, numero 17 osoitti kiskojen keskimääräistä aksiaalista kuormitusta. Se erottui höyryputkien yksilöllisestä sijoittelusta savukammion alueella. Ensimmäisen höyryveturin E R 17 750-01 tarjous on hybridimalli, joka on koottu tehtaalla saatavilla olevasta komponenttivarastosta: vesisäiliö on kolmannen tuotannon vesihöyryveturin S UM tarjouksesta. siihen asennettu lämmitysjärjestelmä, päärunko ja telit ovat CO19-höyryveturin tarjouslauhduttimesta ja tarjouksen päärunkoa lyhennettiin telien kuningastappien välisen etäisyyden pienentämiseksi. Myöhemmät höyryveturit saivat alasarjan nimen E R 750-.., varustettiin P-27-tarroilla, mutta ilman vedenlämmitintä.
Useat höyryveturit, erityisesti ER 750-04 , ER 750-11 , rakennettiin 3. numeron höyryveturin C kattiloilla ja niille toimitettiin tarjoukset Su 3. numerosta, ja osa niistä toimitettiin tarjousten kanssa. tyyppiä P-27, erityisesti ER 750-16 .
Yhteensä vuosina 1943-1944. Kolomnan tehdas valmisti 22 ER 750 -höyryveturia ( P -28-projekti), mukaan lukien höyryveturit kattiloilla ja S u -höyryvetureiden tarjouskilpailuja . Nämä höyryveturit olivat viimeiset Venäjän valtakunnassa ja Neuvostoliitossa rakennetut E-sarjan höyryveturit. Höyryveturit on säilytetty historiallisina näyttelyesineinä: E R 17 750-01 on Brestin museon näyttely ja E R 750-04 Lokakuun rautatien rautatieliikenteen keskusmuseon sivuliikkeen näyttely.
Perustyöluonnos P -28 otettiin pohjaksi höyryvetureiden ER (tyyppi 1946-49) laajamittaisen tuotannon tilaamiselle ystävällisissä Euroopan valtioissa (Unkari, Romania, Tšekkoslovakia, Puola) Neuvostoliiton tieverkkoon.
Höyryveturit E R rakentava tyyppi 1946-49
Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Neuvostoliiton rautatiet osittain tuhoutuivat sodassa, osittain kuluivat. Veturilaitokset olivat samassa tilassa. Siksi Neuvostoliiton rautatieverkoston kyllästämiseksi vetureilla vaadittiin yksinkertainen, luotettava höyryveturi, jolla oli pieni akselipaino ja riittävä teho ja veto. Mikään veturi E-sarjaa lukuun ottamatta ei kyennyt täyttämään olemassa olevia vaikeita olosuhteita, kuuluisa "all-terrain" teki siitä ainoan, joka soveltuu käytettäväksi kaikilla, jopa kuluneimmilla raiteilla.
"Sodanjälkeisen" höyryveturin tuotanto aloitettiin vuonna 1946 tehtailla Resita ja Malaks (Romania), Mavag (Unkari), ČKD ja Skoda (Tsekkoslovakia) ja Cegielski (Puola). Unkari ja Romania natsi-Saksan entisinä liittolaisina toimittivat vetureita hyvityksenä. Näitä tehtaita heikensi myös viimeinen sota, ja yksi tilattujen höyryvetureiden päävaatimuksista oli äärimmäinen yksinkertaisuus ja yhtenäisyys. Siksi hankkeen perustana oli vuoden 1943 P-28-projektin Kolomnan tehtaan Er. Veturi täydennettiin CO17-tyyppisellä, tilavammalla telillä kaksoisjousituksella.
Etuportaat vaihdettu, valokeila; kaikki kattilaan asennetut laitteet koottiin yhteen pitkänomaiseen korkkiin. Kaiken kaikkiaan sodanjälkeistä sarjaa valmistettiin 2700 Ersiä, joista puolet rakennettiin Unkarissa MAVAGin tehtaalla. Lisäksi MAVAG rakensi Unkarin rautateille viisi höyryveturia, jotka nimettiin sarjaksi 510 ja numeroksi 510.001-005 raideleveydelle 1524 mm. . Ilmatuotanto jatkui vuoteen 1957 asti.
Tämän sarjan höyryvetureita, samoin kuin höyryvetureita L, käytettiin kaikilla Neuvostoliiton teillä ja teollisuudessa 80-luvun puoliväliin asti. Neuvostoliiton viimeinen pitkä linja, jota palvelivat höyryveturit, oli Olonets-Pitkyaranta -osuus, joka ympäröi Laatokan pohjoisesta, 160 km pitkä. Erks työskenteli täällä vuoteen 1986 asti.
Er-höyryveturien oli määrä päättää höyryn aikakausi Neuvostoliiton rautateillä.
Tähän mennessä tämä on melko laajalle levinnyt sarja höyryvetureita Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa. Niitä voi nähdä reservitukikohdissa, museoissa ja monumenteilla. Jotkut niistä on palautettu toimintakuntoon, ja niitä käytetään turisti- ja lomaretromatkoilla sekä elokuvissa.
| vuosi | valmistaja | Määrä | Huoneet |
|---|---|---|---|
| 1912 | Lugansk | viisitoista | 901-915 |
| 1913 | " | viisitoista | 916-930 |
| 1914 | " | 84 | 601-653, 1101-1120, 1301-1304, 7001-7004 |
| 1915 | " | 146 | 654-668, 1121-1126, 2401-2460, 7005-7024 |
| Sormovski | viisitoista | 3001-3010, 3013-3017 | |
| Harkov | viisitoista | 7601-7606 | |
| 1916 | Lugansk | 159 | 201-208, 669-683, 976-990, 1127-1151, 1305-1309, 1335-1349, 7025-7100 |
| Sormovski | 47 | 3011, 3012, 3018-3040, 8001-8022 | |
| Harkov | 119 | 1310-1324, 7607-7710 | |
| Kolomna (tyyppi 148) | viisitoista | 7801-7815 | |
| Bryansk | yksitoista | 7201-7211 | |
| 1917 | Lugansk | 104 | 684-708, 1152-1186, 1350-1379, 1400-1407, 7101-7106 |
| Harkov | 109 | 20-41, 51-67, 1325-1334, 1408-1427 | |
| Kolomna (tyyppi 148) | kaksikymmentä | 1380-1399 | |
| Bryansk | 23 | 1443-1456, 7212-7220 | |
| Nevski | 23 | 1-23 |
Tyyppi E oli massatuotehöyryveturi, ja merkittävä osa tuotetuista vetureista on säilynyt sekä rautatiemuseoissa toimintakunnossa että hitaasti liikkuvina monumentteina ja näyttelyesineinä.
| E -perheen höyryveturit | |
|---|---|
| Katso myös | |
| Neuvostoliiton rautateiden höyryveturit | |
|---|---|
| Matkustaja | |
| Tavara / rahti | |
| Vaihtotyö ja teollisuus | |
| Saatu laina-lease-sopimuksella | |
| Kokenut | |
| Kapearatainen | |
| Katso myös |
|
| Kolomnan tehtaan liikkuva kalusto | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Höyryveturit |
| ||||||||||
| Lämmitä höyryveturit |
| ||||||||||
| veturit |
| ||||||||||
| Kaasuturbiiniveturit |
| ||||||||||
| Sähköveturit |
| ||||||||||
| Raitiovaunut |
| ||||||||||
| ↑ + D- yhdessä Dynamo-tehtaan kanssa | |||||||||||