Minä (metroauto)

Ja  - Moskovan metron kokeellisten autojen tyyppi. Vuosina 1973-1985. Mytishchin koneenrakennustehtaan insinöörit yrittivät luoda täysin uuden auton, mutta paloturvallisuusstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi alumiinirungot jouduttiin luopumaan.

Tausta

E-tyypin autojen ensimmäinen vuosikymmen osoitti, että metrot tarvitsevat uudentyyppistä liikkuvaa kalustoa. Junien pituuden lisääntyminen, erityisesti Moskovan metrossa, teki yhä enemmän epäluottamusta ajatukselle samojen pää- ja välivaunujen valmistamisesta, sillä useiden käyttämättömien ohjaamojen läsnäolo vähensi maksimikäyttöä. Lisäksi oli tarpeen parantaa uuden kaluston mekaanisen osan ja sähkölaitteiden luotettavuutta. Väliaikaisena siirtymätoimenpiteenä päätettiin suunnitella uusia muunnelmia tyypin E autoista ja samalla aloittaa työt täysin uudella tyypin I autolla, jonka sarjatuotanto ajoitettiin vuodelle 1970 . Työ uusien autojen luomiseksi kuitenkin viivästyi ja ensimmäisen auton kokoaminen aloitettiin vasta vuonna 1973, ja maaliskuussa 1974 kolme ensimmäistä kokeellista autoa lähetettiin Mytishchin koneenrakennustehtaalta (MMZ) Sokolin varastolle. Moskovan metroa testattavaksi.

Kokeilut

Tyypin I autojen muotoilu erosi monella tapaa edellisen sarjan autoista. Se otti käyttöön uusia teknisiä ratkaisuja, jotka lisäsivät pääkomponenttien luotettavuutta. Kori on valmistettu lujasta alumiiniseoksesta, minkä seurauksena autot olivat 3 tonnia kevyempiä kuin E-tyypin autot, mutta tämä aiheutti tehtaan työntekijöille monia ongelmia, koska alumiinirakenteiden hitsaus on monimutkaisempi prosessi kuin teräsrakenteiden hitsaus. Uusi korin muoto mahdollisti auton kapasiteetin lisäämisen 25-30 matkustajalla. Myös maksiminopeus nostettiin 100 km/h:iin verrattuna tyypin E autojen 90:een. Ohjaamon pakotettu ilmanvaihto lisäsi ilmansyötön luotettavuutta erityisesti junien pysähtyessä tunneliin. Vetomoottoreille ja regeneratiiviselle jarrutukselle käytettiin tyristoripulssiohjausjärjestelmää . Keskiteräsjouset, joilla runko lepää telin rungossa, korvattiin pneumaattisilla, joiden taipuma säätyy automaattisesti kuormituksen mukaan. Junien ohjaus suunniteltiin täysin automatisoiduksi.

Autossa käytettiin DK-117-tyyppistä moottoria, jossa oli peräkkäinen viritys. Moottorin jännitettä ja magnetointia säädettiin tyristoripulssiohjaimella. Tämä parantaisi käynnistys-jarrutusominaisuuksia ylläpitämällä vakiona moottorin virtaa. Tällaisen järjestelmän tärkein etu oli regeneratiivisen jarrutuksen mahdollisuus. Dynamon tehtaan mukaan sähkön palautuksen kontaktiverkkoon piti olla 5-12 % junien vetoon käytetystä energiasta.

Tyypin I autoissa on staattinen tyristorimuunnin ohjauspiireihin, akun lataamiseen ja loisteputkivalaistukseen. Autot on sovitettu toimimaan yhdessä junaautomaatiojärjestelmien kanssa. Ohjaamossa oli parempi layout verrattuna vanhoihin autoihin ja se oli varustettu ilmastoinnilla.

Vuoden 1977 ensimmäisellä puoliskolla testattiin Moskovan metrossa tyypin I autojen junaa, jonka nimi oli 81-715.2 (pää) ja 81-716.2 (välitaso). Runko oli kaksi kertaa massatuotantoa kevyempi, ja sen mitat olivat samat. Näiden korien valmistuskustannukset (kokoonpano, hitsaus, maalaus) olivat 5 kertaa pienemmät kuin tyypin E autojen valmistuksen kustannukset. Laitostenvälinen komissio suositteli näiden autojen koeerää tuotantoon.

Vuosina 1987-1988 Moskovan metrossa Krasnaya Presnya -varikolla testattiin 7 kokeellista tyypin I autoa - kolmas juna, joka koostui tyyppien 81-715.3 ja 81-716.3 autoista.

Mallia kehitettäessä sen massatuotantonäkymiin sisältyi mahdollisuus toimittaa testit Nižni Novgorodin, Novosibirskin ja Samaran metrojen ensimmäisiin osiin testien päätyttyä, mutta testauksen vaikean kulun vuoksi päätettiin luopua tästä ajatuksesta tavanomaisten 81-717,5 / 714,5 toimitusten suosiminen. Virallisen version mukaan johtuen siitä, että testitulosten mukaan sähkökäyttöjärjestelmää ei ollut mahdollista viimeistellä tyristori-pulssiohjausjärjestelmällä , sekä johtuen asiakkaiden lisääntyneistä alumiinin paloturvallisuusvaatimuksista autoja, I-sarjan autojen kokeellinen työ 1980-luvun lopulla on lopetettu.

Nykyinen tila

Kaikki autot 81-715.1/716.1 romutettiin testauksen jälkeen. Useita autoja 81-715.2 / 716.2 oli viime aikoihin asti Krasnaja Presnjan varikolla, minkä jälkeen ne hävitettiin, samoin kuin autot 81-715.3 ja 81-716.3, jotka palvelivat Krasnaja Presnjan varikolla Mytishchi koneenrakennuksen asuntona. Tehdas. Autotyyppi 81-715.2 No. 10004, joka on suunniteltu kunnostettavaksi Moskovan metroautojen museota varten, seisoo edelleen Krasnaja Presnjan varikolla. Viimeinen tyypin 81-716.3 nro 10011 auto seisoi TC-4 Krasnaya Presnyassa, kunnes se romutettiin vuonna 2009.

Uudet kehitystyöt perustuvat I-vaunuihin

Hankkeen toteuttamisen epäonnistumisesta huolimatta saadut kokemukset otettiin huomioon ja kehitystä jatkettiin teräskorilla, jonka seurauksena vuonna 1991 autojen 81-717.5 pohjalta ilmestyi 81-718 / 719 autoja. / 714.5 , ja ensimmäisten junien toiminta alkoi Moskovassa tuolloin uusin sukupolvi " Yauza " [1] , josta puolestaan ​​​​syntyi muita malleja - " Rusich ", "Oka" , " Jubilee ", " Moskova" ja "Moskova-2020" .

Muistiinpanot

1. ↑ Arkistoitu kopio . Haettu 28. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2020. (määrätön)

Linkit

• Tyypin I metroauto . Metron virtuaalinen valokuvagalleria . — piirustukset, valokuvat, tiedot. Haettu 3. huhtikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2020. (määrätön)
• Kokeneet moottorisähköautot I. metrojunat . Haettu 14. lokakuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 20. toukokuuta 2015. (määrätön)
• Kokeneet tyypin I sähköautot . Metro autoja . Haettu 6. toukokuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 24. elokuuta 2016. (määrätön)