| Katastrofi lähellä Leningradia | |
|---|---|
| Katastrofin seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 27. huhtikuuta 1974 |
| Aika | 18:07 |
| Merkki | F-NI (tuli laivalla) |
| Syy | Moottorin nro 4 tuhoutuminen ja tulipalo |
| Paikka | lähellä Pulkovon lentokenttää , Leningradin alue ( RSFSR , Neuvostoliitto ) |
| Koordinaatit | 59°47′53″ s. sh. 30°20′28 tuumaa. e. |
| kuollut | 109 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 1 vuosi ja 9 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | IL-18V |
| Lentoyhtiö | Aeroflot (Leningrad UGA, 1st Leningrad OJSC ) |
| Lähtöpaikka | Pulkovo , Leningrad ( Venäjän SFSR ) |
| Välilaskut | Zaporozhye ( Ukrainan SSR ) |
| Kohde | Pashkovsky , Krasnodar ( Venäjän SFSR ) |
| Hallituksen numero | CCCP-75559 |
| Julkaisupäivä | 15. lokakuuta 1964 |
| Matkustajat | 102 |
| Miehistö | 7 |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Il-18-onnettomuus lähellä Leningradia (1974) on Leningradin laivueen (" Aeroflot ") Il-18V- lentokoneen suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui lauantaina 27. huhtikuuta 1974 Leningradin alueella . Lentokone suoritti matkustajalentoa reitillä Leningrad - Zaporozhye - Krasnodar , mutta 2,5 minuuttia Pulkovon lentoasemalta lähdön jälkeen miehistö ilmoitti moottoripalosta ja palaamisesta lähtökentälle. Tuli kuitenkin voimistui laskun lähestyessä, minkä jälkeen kone menetti hallinnan ja syöksyi kentälle. Kaikki koneessa olleet 109 ihmistä kuolivat – 102 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä [1] .
Tämä on Pietarin ja Leningradin alueen suurin lento-onnettomuus [2] [3] .
Lentoa operoi Il-18V-kone, jonka peränumero on CCCP-75559 (tehdas - 184007703, sarja - 077-03) [1] . Joidenkin raporttien mukaan sen julkaisi Znamya Trudan tehdas ( Moskova ) 15. lokakuuta 1964 , ja sen matkustajakapasiteetti oli 110 paikkaa [4] . Lentokoneen käyttö aloitettiin lokakuun 24. päivänä ja yhden lähteen mukaan välittömästi Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriössä [5] . Muiden lähteiden mukaan matkustajakone kuului alun perin valtion siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle .
10. maaliskuuta 1967 mennessä (muiden lähteiden mukaan 20. joulukuuta 1968 ) [6] lentokone luovutettiin Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriölle , joka lähetti sen Leningradin siviili-ilmailuhallinnolle [4] . Siellä USSR-75559-lautaa käytettiin 67. lentolentueessa osana 1. Leningrad United Air Squadronia (sijaitsee Shosseinayan lentokentällä (Pulkovo) ). Onnettomuuspäivänä 9-vuotias matkustajakone oli suorittanut 7 501 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 18 358 tuntia. Se on varustettu neljällä AI-20K potkuriturbiinimoottorilla, joiden sarjanumerot ovat С2335306, С2415213, Н2335255 ja Н2715078 [1] .
Miehistö oli kotoisin 67. lentolentueesta [1] (osa 1. Leningradin United Air Squadronia ) ja sen kokoonpano oli seuraava [7] :
Kone liikennöi ei-säännöllistä matkustajalentoa (lisämäärä) Leningradista Krasnodariin välilaskulla Zaporozhyessa . Koneeseen nousi yhteensä 102 matkustajaa: 98 aikuista ja 4 lasta. Leningradin yllä oli tuolloin hyvä sää: pilvisyys 8 pistettä, heikko luoteistuuli (320 °7 m/s ) ja näkyvyys 10 kilometriä [1] . Muiden lähteiden mukaan taivas oli selkeä ja näkyvyys oli 20 kilometriä [8] . Lentoonlähtö suoritettiin kiitotieltä 28 magneettisuunnassa 279°. Lentoonlähtöluvan saatuaan kello 18.00.08 miehistö alkoi kiihdyttää kiitotiellä ja minuuttia myöhemmin komentaja Danilov ilmoitti radion välityksellä, että lentoonlähtö oli suoritettu. Vastauksena lähettäjä antoi ehdot lentoasema-alueelta poistumiselle, jolle he vahvistivat tiedon saaneensa hallitukselta [1] .
2,5 minuutin kuluttua Il-18 suoritti ensimmäistä käännöstä, kun PIC ilmoitti yllättäen maahan: Näyttö "neljännen [oikean äärimmäisen] moottorin palo" syttyi, vaarallinen tärinä, käännymme ympäri . Edessä kurssilla ja Pulkovon lentoaseman lounaaseen oli Gorelovon sotilaslentokenttä . Pulkovon lentoaseman lennonjohtajat ottivat yhteyttä sotilaskollegoihinsa, minkä jälkeen he ehdottivat lennon 75559 miehistön laskeutumista sinne. KVS Danilov kuitenkin kieltäytyi tästä vaihtoehdosta. Sitten lennonjohtaja välitti laskeutumislähestymisolosuhteet magneettisessa suunnassa 279°, joten miehistö jatkoi käännöksen suorittamista, mutta nyt "laatikko"-lennolle . 2 minuutin 53 sekunnin kuluttua lentoonlähdöstä matkustajakone oli toisen käännöksen puolivälissä ja miehistö lähetti: Tuuliviiri neljäs moottori . 5 minuuttia 12 sekuntia lentoonlähdön jälkeen ja kolmannen käännöksen alussa lentokone pyysi paloautoa vastaan lentokentällä . Toisen 43 sekunnin kuluttua (5 minuuttia 55 sekuntia lentoonlähdön jälkeen) päällikkö lähetti hälytysviestin: Moottori 4 on tulessa . Maan päällä olevien silminnäkijöiden mukaan moottorin tulipalo alkoi havaita jopa toisen ja kolmannen käännöksen välissä kaistan poikki ohitettaessa, kun taas tulipalosta peräisin oleva pöly venyi kahdelle laivan rungon pituudelle (noin 70 metriä). ) [1] [8] .
Miehistöä pyydettiin laskeutumaan toiselle sotilaslentokentälle - Pushkinille , mutta komentaja kieltäytyi jälleen sanoen, että hän lähestyisi Pulkovoa suunnitelman mukaisesti. Neljännen käännöksen jälkeen lentokone siirtyi liukuradalle . Samalla nopeus laskettiin asetettuun, mutta tämä toiminta osoittautui virheelliseksi, koska myös tuleva ilmavirta väheni, mikä johti tulipalon merkittävään lisääntymiseen. Lentokone laskeutumisasennossa ( alusta pidennetty, läpät 30°) seurasi tarkasti liukupolkua ja ohitti LMP:n asetetussa korkeudessa, nopeudessa ja suunnassa, kun voimistunut tuli tuhosi koneistuksen oikean tasossa 5- 7 sekuntia. Kiitotielle oli jäljellä 2,5 kilometriä, kun koneesta välitettiin viimeinen viesti: Me putoamme, loppu . Pyöriessään poikittaisen akselin ympäri Il-18 alkoi nopeasti astua oikeaan rullaan laskeen samalla nokkansa ja kello 18:07:24 käänteisessä asennossa 60 ° kulmassa ja käytännössä ilman rullaa se törmäsi kentällä lähellä rataa ja räjähti. Onnettomuus tapahtui 70 metrin päässä Oktjabrskaja-rautatien ( Lentokentän ja Aleksandrovskajan laiturien välinen osuus ) Lugan suunnan radasta, jota pitkin tuolloin kulki esikaupunkijuna. Törmäyspaikka on 2480 metriä kiitotien päästä ja 242 metriä sen akselin ( 59°47′55″ N 30°20′29″ E ) jatkeesta oikealle . Lentokoneen hylky hajaantui 30 metrin säteelle alueelle, ja kaikki koneessa olleet 109 ihmistä kuolivat (joidenkin lähteiden mukaan kuolleita oli 118 [9] ) [1] [8] .
Tällä hetkellä (2014) tämä katastrofi on kolmannella Leningradin/Pietarin ilmailun historiassa uhrien lukumäärällä mitattuna ( Donetskin lähellä tapahtuneiden Tu-154-katastrofien (170 kuollutta) ja Jak-42:n Narovlyan lähellä (132 kuollutta) jälkeen) [ 10] , ja yhdessä Adlerin lähellä tapahtuneen katastrofin kanssa toinen sija IL-18 :n historiassa ( Voronežin lähellä tapahtuneen katastrofin jälkeen , 111 kuollutta) [11] . Kolmastoista suurimpien lento-onnettomuuksien joukossa Venäjällä (2014) ja Neuvostoliitossa . Suurin lento-onnettomuus Pietarin ja Leningradin alueen alueella [2] [3] .
Myöhemmin lähelle onnettomuuspaikkaa ( 59°47′53″ N 30°20′27″ E ) uhrien omaiset istuttivat useita puita, joiden joukossa oli pieni muistohautausmaa (kenotafi?). Kuolleiden miehistön jäsenten muistoksi pystytettiin muistomerkki tammikuun 9. päivän uhrien muistohautausmaalle.
Tutkinnan aikana havaittiin miehistön ammattitaito, joka pysyi rauhallisena ja rohkeana, mutta toimi RLE :n mukaisesti . Samaan aikaan lento "laatikkoa" pitkin suoritettiin lyhyempää reittiä kuin suunnitelmassa, mukaan lukien leveys pienennettiin 12 kilometristä 4,2 kilometriin ja pituus 6-8 kilometriä, minkä vuoksi viimeinen käännös tehtiin 6 kilometriä kaistan päästä, eikä 12-14 kilometriä, kuten kaavion mukaan. Itse lento "laatikkoa" pitkin suoritettiin 400 metrin korkeudessa kaaviossa esitetyn 600 metrin sijasta. Tällaisten toimenpiteiden ansiosta koko lento "laatikkoa" pitkin kesti 7 minuuttia 16 sekuntia, kun taas jos se olisi suoritettu kaavion mukaan, se voisi kestää 12-14 minuuttia, mikä on lähes kaksi kertaa pidempi [1] .
Neljättä voimalaitosta (sarjanumero H2715078) tutkittaessa havaittiin, että siinä ei ole moottorin turbiinin kolmannen vaiheen kiekkoa ja turbiinin kotelossa on reikiä tämän kiekon alueella. . Osa turbiinin kolmannen vaiheen kiekosta löytyi lentoonlähdön jälkeisen ensimmäisen käännöksen alueelta. Romuttuaan levyn palaset lävistivät turbiinin kotelon ja rikkoivat myös polttoaine- ja öljyputket, minkä seurauksena tulipalo syttyi, kun taas sammutusjärjestelmän ensimmäinen vaihe toimi automaattisesti , mutta toinen vaihe ei toiminut. Lisäksi lentokoneen lentolinjalta ennen törmäystä maahan löydettiin pieniä palaneita osia moottorin rakenteesta, mukaan lukien konepelti, konepelti ja paloseinä sekä oikean läpän osia. Lentokoneen rakenteen voimaelementit romahtivat vasta törmäyksessä maahan. Siivekkeen ohjausjärjestelmän johdotus, oikean läpän voimansiirto ja itse läppä tuhoutuivat täysin; koska ne olivat paloalueella, oli mahdotonta määrittää niiden todellista tilaa ennen törmäystä maahan [1] .
Epävirallisten tietojen mukaan tämän lentokoneen toiseksi viimeisellä lennolla ( Krasnodarista ) havaittiin neljännen moottorin tärinää, mutta tarkastuksen jälkeen laudan 75559 annettiin lentää. Miehistö, joka suoritti tämän lennon Krasnodarista, kieltäytyi lentämästä viallisella koneella, joten kutsuttiin varahenkilöstö, jonka komentaja oli Nikolai Danilov. Mitä tulee itse Daniloviin, ennen kohtalokasta lentoa (eri lähteiden mukaan joko viikko tai kuukausi) hänellä oli jo moottorin paloanturi lauennut lentoonlähdön jälkeen, jonka yhteydessä miehistö suoritti hätälaskun lähestymisen toteuttamatta suunnitelmaa. Tuolloin anturin hälytys oli kuitenkin väärä, ja esimiehet nuhtelivat Danilovia rikkomusten suorittamisesta. Samaan aikaan tämä oli jo toinen paloanturin komentajan tekemä väärä hälytys, ja koska Danilov päätti molemmilla kerroilla palata lähtökentälle, muut lentäjät jopa kutsuivat häntä joskus pelkuriksi, mikä hän otti melko tuskallisesti [12] [13] .
Komission mukaan katastrofi johtui neljännen voimalaitoksen tulipalosta, joka johtui moottoriturbiinin kolmannen vaiheen levyn tuhoutumisesta. Paloalueella oli 30° kulmassa vapautettu oikea läppä ja sen nostin. Kun tämä osa läpästä tuhoutui tulipalossa, jäljellä oleva osa läpästä poistettiin tulevan ilman paineen alaisena. Tämän seurauksena luultavasti tapahtui siiven oikealle puolelle jumiutuminen jyrkän noston pudotuksen kanssa , jonka jälkeen syntynyt epätasapaino (siiven vasemmalla puolella nosto pysyi samana) toi lentokoneen nopeasti oikeaan rantaan ja käänsi sen ympäri, huolimatta miehistön yrityksistä estää tämä täysin poikkeavalla käsipyörällä [1] .
Kuten turbiinin kolmannen vaiheen kiekon asiantuntemus osoitti, sen tuhoutuminen oli luonteeltaan staattista ja johtui vähitellen lisääntyvästä halkeamasta, jonka seurauksena levyrakenteen lujuus laski alle sallitun tason. Lisäksi itse levy oli valmistettu materiaalista, jonka mekaaniset ominaisuudet ovat heikentyneet. Ei ollut mahdollista yksiselitteisesti selvittää, miksi levy romahti, koska mielipiteet jakautuivat [1] .
Valtion siviili-ilmailun tutkimuslaitos päätteli, että levyn tuhoutuminen johtui kahden tekijän yhdistelmästä:
Ilmailumoottorien keskusinstituutti , liittovaltion ilmailumateriaalien instituutti, ilmailualan ministeriön lentotutkimuslaitos sekä G-4561-postilaatikon yritys puolestaan tulivat siihen tulokseen, että levy romahti. ylikuumenemisen vuoksi, koska moottoria käytettiin korkeammilla toimintatavoilla kuin käyttöohjeessa oli todettu , sekä moottorin korjauksen huono laatu siviili-ilmailun tehtaalla numero 412 ( Rostov-on-Don ). Pitkäaikainen käyttö korkeammissa lämpötiloissa johti lopulta siihen, että levyn mekaaniset ominaisuudet heikkenivät huomattavasti, jolloin sen materiaalin pitkäkestoinen lujuus sekä moottorin kokonaiskesto loppuivat [1] .
Monen vuoden kokemus AI-20K-moottoreiden vikojen havaitsemisesta korjauksen aikana osoittaa, että kompressorin kolmen ensimmäisen vaiheen levyjen suorituskyky on riittämätön.Hätätoimesta [14]
| |
|---|---|
| |
| |