Boeing 377 törmäsi Tyynellämerellä (1955)

Boeing 377:n törmäys Tyynellämerellä on lento-onnettomuus , joka tapahtui lauantaina 26. maaliskuuta 1955 Tyynellämerellä Oregonin rannikolla . Pan American World Airwaysin (Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser oli matkustajalennolla Portlandista Oregonista Honoluluun Havaijin alueelle , kun yksi moottoreista irtosi lentäessään meren yli. Miehistö yritti palata, mutta koska he eivät pystyneet jatkamaan lentoa, he tekivät hätäroiskeen valtamerelle, ja 4 ihmistä kuoli evakuoinnin aikana.

Lentokone

Boeing 377-10-26 Stratocruiser sarjanumerolla 15932 ja sarjanumero 27 oli Boeing Airplane Companyn valmistama, se teki ensimmäisen lentonsa 30. huhtikuuta 1949 ja saapui 18. toukokuuta Pan American World Airwaysille, jossa se sai rekisterinumeron N1032V. ja nimi Clipper Yhdysvallat [2] [3] . Sen neljä propulsiojärjestelmää koostuivat Pratt & Whitney R-4360-B6 mäntämoottoreista, jotka oli varustettu Hamilton Standard -mallin 24260 potkureilla (nikkelipinnoitetut mallit E2J1723-8W) [4] . Kaikkiaan lentokoneen lentoaika oli noin 13 655 tuntia [2] .

Miehistö

Miehistön kokoonpano oli seuraava [5] [2] :

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 49-vuotias H.S. Joslyn ( eng.  HS Joslyn ), joka työskenteli Pan Americanilla 25. huhtikuuta 1940 alkaen, ja siviili-ilmailukomitean viimeinen lääketieteellinen komissio pidettiin 21. tammikuuta 1955. Hänen kokonaislentoaikansa oli 17 872 tuntia ja 12 minuuttia, josta 1 588 tuntia ja 22 minuuttia B-377-koneessa ja 1 725 tuntia mittarilentoa.
• Apulentäjä on 34-vuotias Angus Gustavus Kendrick , joka työskenteli Pan Americanilla 2. tammikuuta  1943 alkaen ja läpäisi siviili-ilmailukomitean viimeisen lääketieteellisen kokeen 30. lokakuuta 1954. Hänen kokonaislentoaikansa oli 10 125 tuntia ja 22 minuuttia, joista 1 293 tuntia ja 42 minuuttia B-377-koneilla.
• Lentoinsinööri - 41-vuotias Donald Reid Fowler ( eng.  Donald Read Fowler ), joka työskenteli Pan Americanilla 28. joulukuuta 1938 (lentoinsinöörinä - huhtikuusta 1942 lähtien [6] ), viimeinen siviiliosaston lääketieteellinen komissio Ilmailukomitea pidettiin 29. lokakuuta 1954 ja viimeinen työtarkastus hätätilanteessa - 2. marraskuuta 1954. Hänen kokonaislentoaikansa B-377-koneilla oli 4 530 tuntia.
• Lentoinsinööriharjoittelija - 29-vuotias Stuart Bachman , joka työskenteli Pan Americanilla 18. toukokuuta  1952 lähtien, viimeinen siviili-ilmailukomitean lääketieteellinen komissio pidettiin 19. lokakuuta 1954 ja viimeinen työtarkastus hätätilanteessa - 28. helmikuuta 1955 vuonna. Hänen kokonaislentoaikansa B-377-koneella oli 300 tuntia.
• Navigaattori on N.F. Kerwick . 
• Luottamusmiehet
  • Natalie B. Parker ( eng.  Natalie B. Parker ) - vanhempi lentoemäntä;
  • Elizabeth M. Thompson ( eng.  Elizabeth M. Thompson );
  • J. D. Peppin _ 

Lentohistoria

Lähtö Portlandista

Sinä päivänä N1032V liikennöi säännöllisellä reittilennolla 845/26 Seattle - Portland - Honolulu - Sydney -reitillä . Klo 08.15 [* 1] , 13 matkustajan ja 8 miehistön jäsenen kyydissä, matkustajakone nousi Seattle-Tacoman lentokentältä ( Washington ) ja laskeutui turvallisesti Portlandin lentokentälle ( Oregon ) klo 9.10. Täällä hänen valmistautumisensa Honolulun lennolle alkoi, ja koneeseen nousi kaksi muuta matkustajaa. Suunnitelman mukaan lento oli tarkoitus suorittaa IFR :llä Portlandista Newburgin kautta , sitten Newportin kautta ja edelleen valtameren yli Honoluluun; määrätty taso - 10 000 jalkaa (3000  m ), arvioitu kesto - 11 tuntia 3 minuuttia. Lentoonlähdön kokonaispaino oli 139 494 paunaa (63 273 kg) ja suurin sallittu 145 000 puntaa (66 000 kg), painopiste ei myöskään ylittänyt asetettuja rajoja. Sääolosuhteet reitillä olivat hyvät [5] .

Klo 10.10 lento 845 poistui asematasolta ja lähti Portlandin lentokentältä klo 10.21. Kello 10.31 miehistö ilmoitti Newburghin ohittamisesta 7 000 jalan (2 100  m ) korkeudessa, noin kello 10:39 he ottivat määrätyn lentokorkeuden ja kello 10:48 Newportin kautta. Tämän jälkeen lentokone kääntyi 221°:n suuntaan ja suuntasi kohti Honolulua [5] .

Moottorivika

Lento tapahtui valtameren yli visuaalisissa sääolosuhteissa, kun 42. minuutilla yhtäkkiä tapahtui voimakas tärinä, joka kesti 5-8 sekuntia, minkä jälkeen nro 3 moottori (oikealla sisäpuolella) potkurin kanssa erottui. Komentaja, joka istui vasemmalla istuimella, sammutti välittömästi autopilotin ja otti hallinnan; kone alkoi sillä välin täristä, heilui jyrkästi oikealle ja laski myös nenänsä alas. Samaan aikaan miehistö antoi hätämerkin matalilla ja korkeilla taajuuksilla, minkä jälkeen Seattlen lennonjohtokeskus antoi luvan palata Portlandiin. Laitteen nopeus oli 220 solmua (410 km/h) ja jatkoi kasvuaan, joten komentaja poisti työntövoiman nopeuden ylläpitämiseksi. Ohjaaja yritti nostaa nokkaa, mutta hissi näytti olevan edelleen autopilotin hallinnassa, joten vakaajan kulmaa yritettiin muuttaa, mutta ohjausmekanismi ei halunnut liikkua [7] . Samaan aikaan tutkanäytöllä lentokone kääntyi lähes 360° [8] .

Korkeus putosi 5 000 jalkaan (1 500  metriin ), kun komentaja pyysi perämiestä auttamaan, minkä jälkeen he lopulta onnistuivat nostamaan nenänsä, mutta he tekivät sen niin nopeasti, että Boeing meni nyt jyrkälle nousulle. Myös matkustajakone kääntyi jyrkästi oikealle melkein 180 ° ollessaan "kiertoradalla", kuten komentaja myöhemmin sanoi, mutta lentäjät onnistuivat tasoittamaan sen ja siirtämään sen myös vaaka-asentoon kääntämällä säätimiä " pois itsestään”, peräsimet ja siivekkeet sekä vapauttavat läpät. Ilmanopeudella 150 solmua (280 km/h) ja läppien ollessa 25°:ssa tärinä väheni välittömästi, mutta auto jatkoi laskeutumista [7] Lentoinsinööri yritti lisätä moottoreiden tehoa, mutta ne ei vastannut [9] . Sitten klo 11.06 500-1000 jalan (150-300 m) korkeudessa lentokoneesta ilmoitettiin, että roiskeet olivat lähellä [7] .

Splashdown

Vallitsevassa tilanteessa lentoluottamusmiehet valmistelivat nopeasti matkustamon, mukaan lukien kaikki matkustajat, jotka istuvat matkustamon yläkerroksessa, turvavöillä kiinnitettyinä ja pelastusliiveissä. Kello 11.12, 9 minuuttia hätätilanteen alkamisesta [8] , lähes ihanteellisissa meriolosuhteissa, raskas kone törmäsi veteen, kun useat istuimet repeytyivät irti törmäyksestä, jotkut pelastuslautat lensivät ulos bunkkereista, ja pyrstöosa revittiin irti rungosta höyhenpuvun kanssa. Evakuointi aloitettiin välittömästi viipymättä, mukaan lukien kaikki kolme aluksella olevaa 20 hengen lauttaa heitettiin ulos ja pidettiin 25 jalan (7,6  m ) köysillä lähellä uloskäyntiä. Sitten toinen lautasta jouduttiin kuitenkin vapauttamaan, koska se saattoi repeytyä vaurioituneen ihon terävistä reunoista, toisen vapautti miehistön jäsen, joka sitten ui hänen luokseen korjatakseen tilanteen, ja kolmannen köydet vapautuivat. tuntemattomasta syystä; kevyt pintatuuli kantoi lautat pois lentokoneesta [7] [6] . Samanaikaisesti kahdelle samanmerkkiselle lautalle painetut ohjeet olivat jo sumeita ja riittämättömästi täydellisiä, ja lauttoja punottava nailonlanka oli näkymätön vuotaneen lentopolttoaineen peittämässä vedessä; kolmannella lautalla, eri merkkisellä, oli selkeämmät ohjeet ja paljon näkyvämpi kudottu kangashihna kehällä [8] .

Ihmiset pääsivät ulos koneesta pääuloskäynnin sekä molempien siiven varauloskäyntien kautta. Uimaan osaavat kiipesivät lautoihin, mutta vain miehistöä opastettiin, mitä nykyisessä tilanteessa tulee tehdä, kun taas matkustajilla ei ollut ohjeita; Siitä huolimatta evakuointi sujui sujuvasti, vaikka ihmisten istuessa lautan keskellä sen reunat nousivat, mikä vaikeutti muiden kiipeämistä. Yhteensä 2 henkilöä nousi yhdelle lautalle (lentomies ja yksi matkustaja), 5 henkilöä (harjoittelija ja 4 matkustajaa) toiselle ja 13 henkilöä (komentaja, navigaattori, kaksi lentoemäntä ja 9 matkustajaa) kolmannelle. Kolme ihmistä (perämies Kendrick, lentoinsinööri Fowler ja matkustaja) ei kuitenkaan osannut uida ja hukkui vähintään 30  metrin päähän lautoista; toinen matkustaja kuoli myöhemmin lautalla shokista ja pelosta; lentoemäntä Thompson, vaikka oli shokissa, ui ainoan vakavasti loukkaantuneen matkustajan luo ja veti hänet kolmannelle lautalle, joka oli 200 metrin (200 metrin) päässä [7] [4] [8] .

Lentokone roiskui alas 43°48′15″ pohjoista leveyttä. sh. 125°12′40″ W d. (noin 35 mailia (56  km ) länteen Oregonin rannikolta ) ja pysyi pinnalla noin 20 minuuttia, minkä jälkeen se upposi noin 1,6 km:n syvyyteen. Kaksi tuntia roiskeen jälkeen Bayfieldin kuljetusalus saapui paikalle.Yhdysvaltain laivastolta , joka oli lähdössä Seattleen, mutta saatuaan tietää tilanteesta, se muutti välittömästi suuntaa. Kaikki elossa olleet 13 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä pelastettiin [5] [4] .

Tutkinta

Lentokoneen valmistelu kohtalokkaalle lennolle täytti hallituksen ja yrityksen vaatimukset, ja Portland oli vaihtoehto siihen asti, josta ei ollut paluuta. Koska matkustajakone upposi yli puolentoista kilometrin syvyydessä, sen hylkyä oli mahdotonta nostaa pintaan tuolloin, eikä valtameren rantaan huuhtoutuneilla yksittäisillä sirpaleilla ollut tutkijoille merkitystä [4] .

Esikatselut

Miehistön kertoman mukaan lennon aikana moottorissa nro 3 tai sen potkurissa oli vika, jonka jälkeen koko laitteisto erottui osan tehoyksiköstä. Potkurilla varustetun moottorin katoaminen saattoi johtua (1) moottorin kiinnitysvioista, (2) moottorin äkillisestä pysähtymisestä tai takertumisesta tai (3) potkurin epätasapainosta, joka johtuu siipien irtoamisesta. Koska moottori ja potkuri sijaitsivat valtameren pohjalla, näitä versioita oli mahdotonta todentaa visuaalisesti [4] .

Versio, jossa moottorin kiinnitys tuhoutui, tutkijat pitivät sitä epätodennäköisenä, koska moottori repi kiinni telineensä erotuksen aikana ja samalla palojärjestelmä jättäen jälkeensä kaapeleiden ja johtojen palasia. Mitä tulee versioon moottorin äkillisestä pysähtymisestä tai jumiutumisesta, ei tiedossa tapauksia, joissa moottori olisi irronnut siivestä äkillisen pysäytyksen aikana. Näin ollen jäljelle jäi vain variantti, jossa potkurin epätasapaino oli, varsinkin kun muut tapaukset, jotka liittyvät siipien erottamiseen tietyllä potkurin ja moottorin yhdistelmällä, johtivat samanlaisiin tuloksiin. Suoraan B-377-lentokoneella tunnettiin viisi voimalaitoksen irrottamistapausta ja yksi osittaista erottelua; kahdessa tapauksessa potkurit korjattiin ja vahvistettiin, että syy oli lavan irtoaminen; neljässä muussa tapauksessa ruuveja ei palautettu, mutta tiedossa on, että vikoja tapahtui samasta syystä [4] .

Tarkista ruuvit

Potkureiden koko käyttöiän ajan potkureiden valmistaja on kehittänyt muutoksia ja ottanut käyttöön tiukempia tarkastus- ja huoltomenettelyjä siipien eheyden parantamiseksi. Nikkelipinnoituksen käytön tarkoituksena oli minimoida kolojen ja kolhujen muodostuminen huollon aikana; kaikki Pan American laivaston B-377 terät niklattiin ja huollettiin valmistajan uusimpien huolto-ohjeiden mukaisesti. Välittömästi N1032V:n törmäyksen jälkeen aloitettiin erityistarkastuksia, joissa selvitettiin siipien eheyttä toimivissa lentokoneissa, ja näihin tarkastuksiin sisältyi röntgen, magneettihiukkasmenetelmä ja pinnan perusteellinen silmämääräinen tarkastus alueilla, joita ei yleensä tutkittu aikaisemmin. myös kumisuojien alle, koska silloin uskottiin, ettei sinne voinut muodostua halkeamia. Näiden terien tarkastusten seurauksena teknisten toimenpiteiden aikana nikkelöinnin jälkeen muodostuneiden sukkanauhojen alta löydettiin halkeamia ja kolhuja, ja yhdestä toisen lentoyhtiön lentokoneesta löydettiin halkeileva terä ilman nikkelipinnoitetta, ja halkeama osoitti, että se muodostui väsymispisteestä ja syntyi - korroosiosta kumisuojuksen alla. Vaikka nikkelöityjen terien halkeamia ei ollut tiedossa ennen tätä katastrofia, tarkastuksissa paljastui kolme mallin 2J17 terää, joissa oli korroosion aiheuttamia halkeamia ja toinen terä epäonnistui tehtaalla tehdyssä väsymistokauksessa samasta syystä. Röntgentarkastuksessa yhdestä Pan American -lentokoneesta löydettiin uusi terä, jossa oli halkeama kumisuojuksen alla; tuotannon aikana tapahtui halkeama, mutta se jäi huomaamatta. Korroosiota, joka toimii usein väsymisvian syynä, havaittiin 13,5 %:ssa (43:sta 318:sta [10] ) lentoyhtiön Tyynenmeren ja Alaskan haaran lentokoneiden siivistä [9] . Samaan aikaan yhdestä sotilaslentokoneesta löydettiin räjähtänyt terä ja yhdestä siviilihenkilöstä murtunut terä [10] .

Portlandissa lentokoneelle tehtiin rutiinihuolto, jonka aikana kaksi mekaanikkoa tarkastivat potkurit, laskutelineen pyörät, renkaat, ohjaustasot, moottorin suojat ja niin edelleen. Potkureissa yksi mekaanikko tarkastaa jokaisen lavan kaarevan puolen ja toinen tasaisen puolen. Vikoja ei löytynyt [9] .

Miehistön toimet

Tutkijat eivät pystyneet selvittämään, miksi miehistöllä oli ongelmia hallinnassa, mukaan lukien päällikön oli pyydettävä apua perämieheltä. On mahdollista, että kun moottori rikkoutui ja vaurioitti siipiä, alueelle ilmaantui pysähdys, joka yhdessä työntövoiman epäsymmetrian kanssa (kaksi moottoria vasemmalla, yksi oikealla) johti kääntömomenttiin. oikea. Myös erotettu moottori saattoi vahingoittaa rungon rakennetta ja erityisesti peräyksikköä, minkä vuoksi stabilisaattorin kulman vaihtomekanismi ei toiminut ja hissin ohjaus monimutkaisi [10] .

Moottorin numero 3 erottamisen jälkeen lentoinsinööri Fowler yritti lisätä jäljellä olevien kolmen kierrosten määrää, mutta hän ei onnistunut, vaikka ei ole todisteita näiden voimalaitosten vaurioitumisesta [10] . On huomattava, että B-377:n voimalaitokset ovat sähköisesti ohjattuja, ja järjestelmä mahdollistaa sekä kaikkien moottoreiden yleisen ohjauksen että yksittäisten moottoreiden ohjauksen. Piirit on suojattu 5 ampeerin sulakkeilla, jotka suojaavat kutakin neljää järjestelmää erikseen, ja kahdella 10 ampeerin nopealla magneettikytkimellä, jotka ovat kaikkien neljän järjestelmän yhteisessä piirissä, ja yksi katkaisija virtapiirissä yksittäistä ohjausta varten. , ja toinen - kaikkien moottoreiden ohjauspiirissä kerralla. On mahdollista, että kun moottori erotti ja katkaisi johdot, sen ohjausjärjestelmässä tapahtui oikosulku, ja kun lentoinsinööri yritti ohjata kaikkien jäljellä olevien moottoreiden kierroslukua kerralla, oikosulun vuoksi magneettinen kone toimi, rikkoen yhteisen piirin, minkä vuoksi moottoreiden kierrosten lukumäärä ja Tämä tarkoittaa, että kierroslukumittarien lukemat pysyivät ennallaan. Lentoinsinööri kunnosti koneen ja yritti jälleen onnistumatta lisätä tilaa, mutta kone oli jo melkein veden äärellä [9] [11] .

Vaikka Fowler osallistui kahteen luokkaan samana vuonna, 1955, aiheesta potkurin nopeuden ohjaus, havaittiin, että yksikään näistä kursseista ei käsitellyt samanlaista tilannetta kuin lennon 845; itse asiassa N1032V-levy muuttui simulaattoriksi molemmille lentoinsinööreille. Trainee Flight Engineer Bachmanin mukaan, joka istui hyppypenkillä hätätilanteen alussa mutta seisoi sitten Fowlerin takana, loput moottorit toimivat sujuvasti. Harjoittelija ehdotti vain moottorin numero 4 (äärioikealla) tehon lisäämistä vasemman kääntömomentin vähentämiseksi ja ohjaamisen helpottamiseksi, mutta lentoinsinööri sanoi, että hän ei saanut moottoreita hallintaan, sitten Bachman itse siirsi neljännen moottorin kaasua. ; mittarin korkeus oli tuolloin 600 jalkaa (180  m ). Lisäksi lentoinsinööri yritti palauttaa koneen, mutta tämä ei auttanut; juuri ennen roiskumista harjoittelija meni salongiin [6] . On syytä huomata, että tämän tapauksen jälkeen 20. huhtikuuta 1955 päätettiin korvata 5 ampeerin sulakelinkit 2 ampeerin sulakkeilla ja 10 ampeerin magneettiautomaatit 5 ampeerin lämpökeskuksilla, joilla on lisääntynyt vasteaika; aiemmin tällainen muutos on jo tehty Douglas DC-6 -lentokoneisiin [11] .

Boeing suoritti laskelmia ja havaitsi, että lentokoneen paino oli 131 000 puntaa (59 000 kg) (arvioitu paino moottorin erotteluhetkellä) ja läpät ojennettuna 25°:een, joten B-377 pystyi jatkamaan vaakalentoa vain potkurin nopeudella 2700 min −1 , vaikka näissä laskelmissa ei otettu huomioon siiven etureunan vaurioita, jotka lisäsivät aerodynaamista vastusta. Koneen painoa oli myös mahdollista vähentää pudottamalla 11 000 puntaa (5 000 kg) polttoainetta, koska 120 000 paunaa (54 000 kg) painava laiva pystyisi ylläpitämään vaakalentoa meren yli potkurin nopeudella. 2040 min −1 , jolla tällä hetkellä kaikki kolme jäivät pyörimään. Nopeudella 165 solmua (306 km/h) polttoainetta tyhjennetään nopeudella 2160 paunaa (980 kg) minuutissa, eli tyhjennysprosessi kestäisi hieman yli 5 minuuttia, kun hätätilanne moottorista eroaminen roiskumiseen kesti noin 9 minuuttia, eli jos miehistö olisi aloittanut polttoaineen tyhjennyksen jo alussa, se voisi merkittävästi keventää autoa turvalliseen paluumatkaan lentäessään kolmella moottorilla. Itse asiassa tämän tilanteen ensimmäisinä minuuteina ohjaamossa olleet ihmiset olivat kuitenkin kiireisiä saadakseen takaisin lentokoneen hallinnan ja menettämään moottoritilan hallinnan; Kuten komentaja myöhemmin istunnossa totesi, lentokoneen vaakasuoraan laskemisen jälkeen hänellä oli vähän aikaa ennen roiskeita edes harkita polttoaineen tyhjentämistä [6] [11] .

On syytä mainita erikseen, että 6. joulukuuta 1953 samanlainen tapaus tapahtui lentoa PA-1 / 05 San Francisco - Honolulu - Wake - Tokio lentävän N90947 :n, myös Pan Americanin kanssa , kun hän oli puolivälissä Honolulun ja Waken välillä. terän tuhoutumiseen ja siitä johtuvaan epätasapainoon voimalaitos nro 1 (äärivasemmalla) erottui, mutta miehistö onnistui säilyttämään hallinnan ja lentäessään 340 mailia (550  km ) onnistui laskeutumaan Johnston Atollille [1] [ 6] .

Syyt

1. Lentoyhtiöllä, miehistöllä ja lentokoneella oli tarvittavat todistukset;
2. Lento oli hyvin suunniteltu ja lähetetty;
3. Lentoonlähtöpaino ja keskitys eivät ylittäneet asetettuja rajoja;
4. Sää ei ollut tekijä;
5. Lentokone ja kaikki sen komponentit toimivat normaalisti, kunnes nro 3 potkurin lapa irtosi ;
6. Syntynyt epätasapaino johti voimalaitoksen numero 3 erottamiseen ;
7. Hallintaongelmat johtivat nopeaan korkeuden menettämiseen veden yläpuolella;
8. Polttoainetta ei tyhjennetty;
9. Jäljellä olevien kolmen moottorin kierrosten määrää ei lisätty miehistön erityiskoulutuksen puutteen vuoksi;
10. Tätä lentokonetta ei rekisteröity palvelutiedotteen nro 283 mukaisesti , vaikka nämä tiedot olivat yrityksen saatavilla;
11. Kone teki hallitun roiskumisen noin 35 mailia Oregonin rannikolta;
12. Kukaan ei kuollut suoraan roiskumishetkellä;
13. Kolme lautta laskettiin vesille viipymättä, mutta ne päästettiin ajelehtimaan.
14. Kone pysyi pinnalla noin 20 minuuttia;
15. Neljä ihmistä kuoli shokin ja/tai hukkumisen seurauksena;
16. Etsintä- ja pelastusviranomaiset hälytettiin nopeasti ja ne reagoivat nopeasti ja tehokkaasti.

Katastrofin syinä mainittiin hallinnan menetys ja kyvyttömyys ylläpitää korkeutta potkurin nro 3 vian seurauksena , mikä johti voimalaitoksen nro 3 erottamiseen [13] .

Katso myös

• Boeing 377 törmäsi Tyynellämerellä
• Boeing 377 syöksyi maahan Seattlen lähellä

• EMB 120 -onnettomuus lähellä Carrolltonia
• An-22 törmäsi Panagarhiin

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin oletusarvo on Tyynenmeren aika (PST)

Lähteet

1. ↑ 1 2 Pan American World Airways, Inc., Honolulun, TH:n ja Wake Islandin välillä, 6. joulukuuta  1953 . Civil Aviation Council (19. heinäkuuta 1954). Käyttöönottopäivä: 24.4.2018.
2. ↑ 1 2 3 Raportti , s. i.
3. ↑ ASN:n lento-onnettomuus Boeing 377 Stratocruiser 10-26 N1032V Oregon,  USA . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 24. huhtikuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 11. joulukuuta 2018.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Raportti , s. 3.
5. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. yksi.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 5.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 2.
8. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. 6.
9. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. neljä.
10. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. 7.
11. ↑ 1 2 3 Raportti , s. kahdeksan.
12. ↑ Raportti , s. 9.
13. ↑ 12 Raportti , s . kymmenen.

Kirjallisuus

• Pan American World Airways, Inc., Oregonin rannikolla Tyynellämerellä, 26. maaliskuuta  1955 . Civil Aviation Council (15. marraskuuta 1955). Käyttöönottopäivä: 24.4.2018.