| United Air Linesin lento 608 | |
|---|---|
| Muistolaatta Bryce Canyonin lentokentällä , joka kertoo DC-6-onnettomuudesta vuonna 1947 ja MD-82:n onnistuneesta laskeutumisesta vuonna 2000 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 24. lokakuuta 1947 |
| Aika | 12:29 MST |
| Merkki | Tuli laivalla |
| Syy | Puutteellinen polttoainejärjestelmän suunnittelu |
| Paikka | 1,5 mailia (2,4 km ) kaakkoon Bryce Canyonin lentoasemalta , Garfield ( Utah , USA ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| United Air Lines Douglas DC - 6 | |
| Malli | Douglas DC-6 |
| Lentokoneen nimi | Mainliner Seattle |
| Lentoyhtiö | United Air Lines |
| Lähtöpaikka | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Kohde | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Lento | UA608 |
| Hallituksen numero | NC37510 |
| Julkaisupäivä |
21. maaliskuuta 1947 (toiminnan alkaminen) |
| Matkustajat | 47 |
| Miehistö | 5 |
| kuollut | 52 (kaikki) |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Bryce Canyon DC-6 -onnettomuus on amerikkalaisen United Air Linesin lentoyhtiön Douglas DC-6 -matkustajakoneen suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui perjantaina 24. lokakuuta 1947 lähellä Bryce Canyonia . Yhteensä 52 ihmistä kuoli, mikä teki tästä Utahin suurimman lento-onnettomuuden; se on myös ensimmäinen tapaus Douglas DC-6 -lentokoneen historiassa .
Douglas DC-6 rekisterinumerolla NC37510 (muiden lähteiden mukaan - N37510, tehdas - 42875, sarja - 17) ja nimi Mainliner Seattle tuli United Air Linesille 21. maaliskuuta 1947, seitsemän kuukautta ennen onnettomuutta, ja sen kokonaiskäyttöaikaa oli vain 933 tuntia. Lentokoneen neljä mäntämoottoria olivat Pratt & Whitney R-2800 -malleja ja niissä oli Hamilton Standard [1] [2] potkurit .
Lentokoneen ohjaamomiehistö (ohjaamossa) koostui kahdesta lentäjästä [1] :
Kolme lentoemäntää työskenteli matkustamossa [1] :
Kone kulki samana päivänä välilaskulla UA-608 Los Angelesista Chicagoon (joidenkin lähteiden mukaan välilasku Denveriin [3] ) ja klo 10.23 [* 1] 47 matkustajan ja 5 miehistön jäsenen kanssa. [* 2] koneessa lähti Los Angelesin lentokentältä . Lentokoneen paino ja keskitys eivät ylittäneet asetettuja rajoja. Lento lennettiin normaalisti 19 000 jalan (5 800 m ) korkeudessa näkölentosääntöjen mukaisesti , ja miehistö raportoi peräkkäin Fontanan , Daggett , Silver Laken (kaikki kolme Kaliforniassa ), Las Vegasin ( Nevada ) ja St. Georgen ( Utah ) yli. ). Viimeisimmän sijaintiraportin aikana miehistö arvioi Bryce Canyonin (myös Utahissa) kulun kello 12.22 [4] [5] .
Sitten kello 12.21 kone ilmoitti odottamatta, että takarahtitilassa oli tulipalo, jota miehistö ei pystynyt sammuttamaan. Lentäjät lisäsivät myös, että matkustamo oli täynnä savua, minkä vuoksi päätettiin tehdä hätälasku Bryce Canyonin lentokentälle . Sitten he ilmoittivat koneesta: Häntä on romahtamassa. Yritämme laskeutua, mutta se ei toimi ( eng. Tail is going out - me voimme päästä alas ja emme ehkä ). Kello 12.26 he raportoivat koneesta laskeutumispaikan valinnasta, mutta minuutti myöhemmin he raportoivat: Voimme tehdä sen - lähestymme kaistaa ( englanniksi we may make it - approaching a strip ). Sen jälkeen yhteys katkesi lopullisesti [4] .
Silminnäkijöiden mukaan matkustajakone oli lähestymässä Bryce Canyonia lounaasta, kun 20 mailin (32 km ) päässä lentokentältä alkoi tulla valkoista savua, joka sitten vaihtui paksuksi mustaksi savuksi. 15 mailin (24 km ) etäisyydellä lentokentältä silminnäkijät havaitsivat jo tulipalon lentokoneen alaosassa suunnilleen keskiosan alueella. Vähän ennen tapahtumaa laiva näytti olevan miehistön hallinnassa, mutta itse tapahtumalla ei ollut silminnäkijöitä. Noin kello 12.29 länteen suuntautunut Douglas syöksyi maahan puolitoista mailia kaakkoon Bryce Canyonin lentokentältä ja hajosi [4] .
Kaikki koneessa olleet 52 ihmistä kuolivat, mikä teki tästä Utahin historian suurimman kuolemaan johtaneen onnettomuuden, ja tapahtumien aikaan se oli myös toiseksi suurin lento-onnettomuus Yhdysvalloissa Bainbridgen katastrofin jälkeen (53 kuolemaa). Se on myös ensimmäinen tapaus Douglas DC-6 :n historiassa [6] .
Tutkijat olivat vielä tutkimassa hylkyä, kun marraskuun 11. päivänä , eli alle kolme viikkoa Bryce Canyonin katastrofin jälkeen, saapui yhtäkkiä viesti New Mexicon osavaltiosta . Toinen DC-6 ( American Airlinesin hallitus NC90741 ) sytytti myös tulipalon takaosassa, mutta miehistö onnistui laskeutumaan Gallupiin , eikä kukaan koneessa ollut 25 ihmisestä kuollut, ja suurin osa lentokoneen rakenteesta pelastettiin [ 7] .
Lentokoneen tarkastuksessa havaittiin tahra tuuletusaukossa nro 3 , josta seurasi. että sieltä tapahtui polttoainevuoto ja 10 jalkaa (3,0 m ) takana olevan ilmanottoaukon alueella oli tumma täplä polttoaineen palamisesta [7] .
Välittömästi Gallupin tapahtuman jälkeen kaikki DC-6-lennot kiellettiin, kunnes tarvittavat parannukset tehtiin [8] .
Lennon 608 onnettomuuspaikka eristettiin nopeasti, minkä jälkeen hylyn etsiminen aloitettiin. Löydetyt palaset toimitettiin nopeasti Santa Monicaan ( Kalifornia ) Douglas Aircraft Companyn tehtaalle, jossa ne tunnistettiin ja arvioitiin. Lisäksi ensimmäistä kertaa historiassa lentokone rekonstruoitiin erityisellä pohjalla keskiosan alusta takapainelaipioon . Ilmastointijärjestelmälle tehtiin myös erillinen malli, jotta oli mahdollista arvioida palon leviämisnopeus ja sen aiheuttamien vahinkojen suuruus [4] .
Todettiin, että ennen putoamista "Douglas" seurasi suurta oikeaa kaarta Tropic , ja erillisiä sirpaleita löydettiin 26 mailin (42 km ) etäisyydeltä törmäyspaikasta. Lentokoneen rakenteen tuhoutuminen alkoi oikean siipitason juuriosan päässä olevasta pohjasta, vaurioituen samalla oikean läpän takareunaa . Myös pääovi ja buffetelementit erottuivat palon vuoksi. Itse tulipalo tapahtui rungon oikeassa alakulmassa noin keskiosan alueella, mutta 23 jalkaa (7,0 m ) taaksepäin ja ylöspäin ikkunoita pitkin. Ohjaamon ja wc:n tarkastaminen ei paljastanut palomerkkejä ennen maahan putoamista. Itse tulipalo oli melko voimakas, minkä vuoksi aluksella olevilla ihmisillä ei käytännössä ollut mahdollisuutta paeta [4] [9] .
He tarkastivat voimalaitokset, sähkö- ja hydraulijärjestelmät sekä ohjaamon paineistusjärjestelmät, mutta mikään niistä ei aiheuttanut paloa. Siipi- ja peräyksikön tarkastus osoitti, että tulipalo ei myöskään syttynyt niissä [9] .
Hännän päälle kertyneen noen analyysi osoitti, että siinä oli bariumnitraattia . Itse Los Angelesista lento 608 lähti lentoon kaikki neljä pää- ja neljä apupolttoainesäiliötä täynnä, kun molemmat varasäiliöt olivat tyhjiä. On myös syytä huomata, että kuolemaan johtaneella lennolla miehistö vaihtui, koska vakituinen perämies sairastui ja jouduttiin korvaamaan toisella. Myöhemmin tutkijat kuulustelivat miehistön perämiestä polttoaineen hallintamenettelyistä. Kuten kävi ilmi, komentaja suoritti yleensä lentoonlähdön ja nousun pääsäiliöiden moottoreiden voimalla, ja ešelonin jälkeen hän siirtyi lisätankkeihin. Kun yhteen säiliöön jäi 230 kg polttoainetta, päällikkö suoritti tasauksen saamiseksi siirron oikean ja vasemman tankin välillä, jolloin siirtoventtiili avautui, minkä jälkeen lentokone kallistui oikeaan suuntaan. , kun taas kääntömomentti torjuttiin peräsimellä. Siirron päätyttyä lentokone suoristui ja venttiili sulkeutui [9] .
Itse asiassa DC-6-lentokoneen polttoainejärjestelmää ei ole suunniteltu siirtämään polttoainetta eri puolilla olevien säiliöiden välillä, mutta samalla se voidaan helposti muuntaa sellaiseksi, jota käyttivät useat tämäntyyppisten lentokoneiden kuljettajat kuljettaen suorittaa tämän päivityksen itse. Samanaikaisesti ei koskaan tehty testejä näiden muutosten varmentamiseksi, mutta DC-6:n lentokäsikirja tai Ilmailulaitoksen ohjeet eivät sitä kiellä. Ja kuten sanotaan: "Mikä ei ole kiellettyä, on sallittua" [10] .
Itse lentokonemallin tarkastelu paljasti kuitenkin vakavan vaaran tällaisista siirroista. Tosiasia on, että lisäsäiliön nro 3 tuuletusaukko sijaitsee rungon oikealla puolella siiven etureunassa ja lähellä sen alareunaa ja vain 10 jalkaa (3,0 m ) takana ja hieman vasemmalla. oli ilmanotto, josta ilma pääsi järjestelmän sisälämmitysjärjestelmään sekä sisätilojen ja ohjaamon paineistusjärjestelmien öljynjäähdyttimien jäähdytykseen. NC37510:n törmäyksen jälkeen suoritettiin lentokokeet toisella DC-6:lla, joiden tulosten mukaan todettiin, että lisäsäiliön nro 3 ylivuodon yhteydessä osa polttoaineesta voi vuotaa ulos tuuletusaukon kautta, ja sitten takaisin ilmanottoaukkoon, jonka jälkeen se tunkeutuu vähitellen ilmanvaihtojärjestelmään ja sisälämmittimeen ja alkaa kerääntyä sinne. Tehdyt maakokeet ovat vahvistaneet, että lämmittimen käydessä polttoaine voi syttyä palamaan, minkä jälkeen tuli alkaa levitä ilmakanavien kautta [10] .
Yleensä tulipalojen poistamiseksi DC-6-koneet varustettiin palonsammutusjärjestelmillä, mukaan lukien etu- ja takarahtiosastot. Ilmastointiosastossa oli kuitenkin vain 1,4 lb (0,64 kg) hiilidioksidikanisteri [9] . Lentoyhtiöt eivät tienneet kolmannen lisäsäiliön ylitäytön vaarasta, kun he olivat tekemisissä polttoainejärjestelmien luvattoman muuttamisen kanssa, eikä Ilmailulaitoskaan voinut hallita tätä hetkeä [10] .
Kaikki todisteet osoittivat, että palo sai alkunsa polttoaineen syttymisestä, mikä sitten pahensi tulipaloa. Palon leviämisen jälleenrakennus osoitti, että palo sai alkunsa ilmanottoaukon alueelta edestä tulevan polttoaineen kerääntymisestä. Bensiini tällä tavalla saattoi tulla vain lisäpolttoainesäiliön nro 3 tuuletusaukosta , mikä tarkoittaa, että tämä säiliö oli ylitäytetty, minkä jälkeen polttoaine valui ulos tuuletusreiän kautta, virtasi takaisin, missä sen höyryt syttyivät lämmittimessä. , jonka jälkeen kertynyt polttoaine itse syttyi [10] .
Aiemmin miehistössä työskennellyt luotsin todistuksen mukaan aluksen päällikkö suoritti säännöllisesti polttoaineen siirtoa säiliöiden välillä kallistamalla lentokonetta ja melko suuria, ja siksi saattoi ohittaa päätepisteen ja siten täyttää kolmannen lisäpolttoainesäiliön yli. Palonhavaitsemisaika osui suunnilleen siihen aikaan, jolloin polttoaineen siirto alustavasti aloitettiin [10] .
Myös kaatunut kone oli varustettu suihkuhidastimilla hätälaskujen varalta, mutta tässä tilanteessa ne vain pahensivat tilannetta, kun ne vain tehostivat paloa työskennellessään. Tämän seurauksena kaikkia lentoyhtiöitä kehotettiin jo tutkimusajanjakson aikana poistamaan tällaiset vahvistimet kaikista DC-6-koneista, kunnes niiden oikeaa asennusta koskevat säännöt on laadittu [10] .
Myös tutkinnan aikana todettiin, että tuli ei tarkalleen tapahtunut taka tavaratilassa. Vaikka aluksella oli lasti salamalamppuja , ilmavoimien ja General Electric Companyn tekemät testit osoittivat, että nämä salamat olivat liian epätodennäköisiä syttymiseen, ja vaikka syttyisivätkin, niiden tuottama lämpö ei riittäisi sytyttämään palavia aineita. jotka voivat olla matkatavaroissa tai pikapostissa [8] .
Katastrofin syyksi kutsuttiin polttoaineen syttyminen, joka joutui sisälämmittimeen ja kerääntyi sisälämmittimeen sen jälkeen, kun se oli valunut ulos lisäpolttoainesäiliöstä nro 3 sen ylivuodon vuoksi pumpattaessa polttoainetta lisäsäiliöstä nro 4 . Katastrofiin vaikuttaneita tekijöitä olivat säiliön nro 3 tuuletusaukon valitettava sijainti sekä ohjeiden puute, jotka olisivat voineet varoittaa DC-6:n miehistöä polttoaineen siirtämiseen liittyvistä vaaroista [8] .
Lentokoneen rakennetta muutettiin paloturvallisuuden parantamiseksi, muun muassa lisäsäiliöiden nro 2 ja 3 tuuletusaukkoja siirrettiin ja parannuksia tehtiin polttoaineen vuotamisen estämiseksi lentokoneen rakenteeseen. Muutettiin matkustamon ja ohjaamon lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmien suunnittelua. Myös lentokäsikirjoja muutettiin, mikä paljastaa mahdolliset vaarat lennon aikana. Tutkinnan aikana paljastui myös muita laivan suunnittelun puutteita, jotka eivät liittyneet tähän katastrofiin, mutta joiden poistaminen lisäsi lentokoneen turvallisuutta kokonaisuutena [8] .
| |
|---|---|
| |
| |