| MTB-82 | |
|---|---|
| Museovaunu MTB-82D Nižni Novgorodissa | |
| valmistaja | Aviation Plant No. 82, Uritsky Plant |
| projekti, Mr. | 1945-1946 |
| Vapautettu, herrat | 1946 [1] -1961 |
| Määrätty käyttöikä, vuotta | viisitoista |
| Esineet | yli 5000 |
| Paino ilman matkustajia, t | 9.25 |
| Max. nopeus, km/h | 55 |
| Kapasiteetti, hlö | |
| Istuimet | 38 |
| Nimelliskapasiteetti (5 henkilöä/m²) | 56 |
| Täysi kapasiteetti (8 henkilöä/m²) | 86 |
| Mitat | |
| Pituus, mm | 10 365 |
| Leveys, mm | 2615 |
| Katon korkeus, mm | 3670 |
| Pohja, mm | 6000 |
| Salonki | |
| Ovien lukumäärä matkustajille | 2 |
| Oven kaava | 4+4 |
| Moottori | |
| Tyyppi | DK-202B |
| teho, kWt | 80 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
MTB-82 on Neuvostoliiton korkealattiainen keskikapasiteettinen johdinbussi kaupungin sisäiseen matkustajaliikenteeseen, massatuotantona vuosina 1946-1961. Johdinauton pääsuunnittelija on Naum Chernyakov [2] .
Aluksi MTB-82:n julkaisu otettiin käyttöön Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin tehtaalla numero 82 Tushinossa lähellä Moskovaa (tällä hetkellä Tushinon koneenrakennustehdas ). Vuonna 1951 tuotanto siirrettiin Uritskyn tehtaalle (nykyisin ZAO Trolza ) Engelsin kaupunkiin .
Auton nimi on lyhenne sanoista "Moskovan johdinauto", indeksi vastaa ensimmäisen valmistajan numeroa. Adjektiivi Moskova nimessä johtui kahdesta syystä: tehtaan nro 82 sijainti oli salainen ja Tushin sijaitsi lähellä Moskovaa ; kirjainyhdistelmä TB oli tuolloin perinteinen johdinauton nimitys.
MTB-82-koneiden kokonaismäärä on yli viisituhatta. Tämä mahdollisti MTB-82:n hallitsevan aseman 1950-luvulla Neuvostoliitossa toimineiden johdinautomallien joukossa. Suurin osa tämäntyyppisistä johdinautoista poistettiin käytöstä 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa. Viimeiset MTB-82:t poistettiin matkustajaliikenteestä vuoden 1983 lopulla Kutaisissa . Useat säilyneet MTB-82:t entisen Neuvostoliiton eri kaupungeissa vuodesta 2019 lähtien ovat museoajoneuvoja.
Vuonna 1933 Neuvostoliitossa ensimmäistä kertaa ilmestynyt johdinauto ei pysäyttänyt kehitystään Suuren isänmaallisen sodan aikana . Vuosina 1941-1945. johdinautojen matkustajaliikenne avattiin useissa Neuvostoliiton takakaupungeissa, esimerkiksi Kirovissa (katso Kirov trollebus ), Bakussa , Odessassa . Sodan voittoisa loppu ei ollut ajateltavissa ilman Neuvostoliiton kaupunkien pahoin vaurioituneen tai huonontuneen liikenneinfrastruktuurin ennallistamista ja kehittämistä. Johdinautoa pidettiin tuolloin edistyneenä ratkaisuna liikenneongelmiin verrattuna "puolivanhentuneisiin" raitiovaunuihin , ja sen kehitystä tuettiin aktiivisesti valtion korkeimmalla tasolla, joskus jopa raitiovaunutalouden kustannuksella. Siksi kunnostettujen ja hiljattain rakennettujen johdinautolinjojen liikkuvan kaluston kysyntä oli erittäin korkea, mutta vuonna 1945 Neuvostoliitossa ei ollut johdinautojen tuotantoyrityksiä. Jaroslavlin tehdas, joka valmisti YaTB-merkkisiä johdinautoja ennen sotaa, suunniteltiin uudelleen sotilastuotteiden tuotantoa varten, eikä se palannut tuotantoon voiton jälkeen. Pian seurannut aseiden ja ammusten tuotannon jyrkkä supistuminen mahdollisti kuitenkin vapautuneen tuotantokapasiteetin siirtämisen maan siviilitalouden tarpeisiin.
Tämän mukaisesti Neuvostoliiton yleishyödyllisten laitosten akatemia kehitti vuonna 1945 hankkeita erityyppisille raitiovaunuille, johdinautoille ja linja -autoille vastatakseen maan julkisen liikenteen liikkuvan kaluston tarpeisiin . Nämä hankkeet tarjosivat tuolloin edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja, mutta elämä teki merkittäviä muutoksia niiden toteutukseen. Maa tarvitsi yksinkertaisimman ja teknisesti kehittynein liikkuvan kaluston, koska sodan jälkeen kuljetuslaitosten henkilöstön yleinen pätevyystaso ei usein ollut riittävä monimutkaisten ajoneuvojen kuljettamiseen. Uusien johdinautojen kehitys ja tuotanto uskottiin Moskovan lähellä sijaitsevaan Tushinoon Ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin tehtaalle nro 82. Sotaa edeltänyt johdinauto YATB-5 , joka ei mennyt sarjaan, toimi pohjana uudelle autolle , ja edellä esitettyjen näkökohtien ohjaamana tehdastyöntekijät tekivät sen suunnitteluun vain välttämättömät muutokset käynnistyäkseen. Maalle niin tarpeellisten johdinautojen massatuotanto mahdollisimman pian.
Uusi kone, nimeltään MTB-82, toisti pohjimmiltaan YaTB-4:n konseptissa - malli, jossa oli tukirunko, johon runko asennettiin, epäsuora ei-automaattinen reostaatti-kontaktori virranohjausjärjestelmä vetosähkömoottorin (TED) kautta. , pneumaattisten laitteiden runsas käyttö. Suunnittelun tärkein innovaatio sotaa edeltäneisiin johdinautoihin verrattuna oli täysmetallinen runko niitatuista teräslevyistä . Aluksi runko toisti YaTB-4:n mallin kaksitahoisella raudan muotoisella etukärjellä (MTB-82A variantti), mutta johdinauton suunnittelua kehitettäessä kärki korvattiin suoristettuun pystysuoraan; rungosta tuli alumiinia (laitoksen ilmailun erityispiirteiden perintö). Korin muotoilu on lainattu amerikkalaisesta General Motors -bussista vuodelta 1940, Neuvostoliitossa valmistetulla ZIS-155- linja-autolla on samanlainen runko . Näin ilmestyi MTB-82D:n massiivisin muunnos, joka valmistettiin ennen kuin se lopetettiin ilman vakavia muutoksia suunnittelussa.
Vuoden 1949 lopulla tehdas nro 82 sai jälleen suuren sotilaallisen tilauksen, joka vaati sen kaiken kapasiteetin. Johdinautojen tarve kuitenkin vain lisääntyi - ensimmäisten rauhallisten vuosien aikana avattiin useita lisää maatiloja maan eri kaupungeissa. Siksi Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöksellä MTB-82D johdinautojen tuotanto siirrettiin Saratovin alueen Engelsin kaupunkiin Uritsky-tehtaalle (ZiU), jossa oli mahdollisuuksia niiden laajamittaiseen tuotantoon. 1. toukokuuta 1951 ensimmäinen MTB-82 koottiin ZiU:ssa, saman vuoden loppuun mennessä 25 johdinautoa lähetettiin kuluttajille. Vuoteen 1955 mennessä tuotantomäärä nostettiin 320 autoon vuodessa. MTB-82:n yksinkertaisen ja teknisen suunnittelun vuoksi sen julkaisussa ei ollut erityisiä ongelmia.
Toisaalta 1950-luvun puolivälissä kävi selväksi, että MTB-82 ei enää täytä aikansa vaatimuksia kaikista eduistaan huolimatta. Sotaa edeltävä suunnittelu on käyttänyt täysin sen kehitysvarat. Esityslistalla oli suurten, kantavalla rungolla varustettujen johdinautojen kehittäminen, automaattinen virranhallintajärjestelmä TED:n kautta, matkustajien matkustusmukavuuden ja kuljettajan mukavuuden lisäämisen edellytysten toteuttaminen. Jälkimmäisessä suhteessa MTB-82 ei kestä lainkaan kritiikkiä - kapeat ovet ja kulku ohjaamon keskeltä, pienet ikkunat, etuvarastotilan puuttuminen, suhteettoman suuri ohjaamo, joka jäätyy läpi. talvella. Kaikki tämä johtui siitä, että MTB-82:n luomisen aikaan oli kysymys vain matkustajien kuljetuksen varmistamisesta, eikä matkan mukavuutta koskevia vaatimuksia käytännössä otettu huomioon.
Siksi ZiU aloitti vuodesta 1956 lähtien uuden koneen luomisen. Kokeellisen TBU-1 :n jälkeen rakennettiin ja onnistuneesti testattiin ZiU-5 , uuden sukupolven johdinauto, joka toteutti suunnittelussaan kaikki edellä mainitut tekniset ratkaisut. Heti kun ZiU-5:n sarjatuotanto hyväksyttiin vuonna 1959, MTB-82D:n tuotantoa jatkettiin pienissä erissä vuoteen 1962 asti.
MTB-82 johdinauton koripaneeleja käytettiin MTV-82 raitiovaunuvaunun uuden mallin kehittämisessä . Syynä tähän oli siltojen ja moottoreiden puute valmistettujen korien viimeistelyyn. Tämän seurauksena tehtaalla koottiin pitkänomaiset rungot ja laitettiin raitiovaunuteliille vastaavasti varusteltuina. Imprommitus ei täysin onnistunut - "leveäkulmaiset" MTV-82-raitiovaunut eivät mahtuneet kokoon kaikkialla, ja tulevaisuudessa valmistettiin raitiovaunuja kapealla etupäällä. Raitiovaunun ja johdinauton suunnittelu eroaa melko paljon, ja näiden ajoneuvojen yhtenäisyysaste on alhainen. MT B -82:n ja MT V -82:n tapauksessa vain rungon osat ja joukko sähkö- ja pneumaattisten laitteiden apulaitteita yhdistettiin.
Näkymä oikealle
Näkymä takaa vasemmalle
Edestä
Näkymä oikealta edestä ylhäältä
Kuten edellä mainittiin, MTB-82:n massatuotanto aloitettiin vuosina 1946-1950 Ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin tehtaalla numero 82 ja Uritskyn tehtaalla vuosina 1951-1962. Tämän merkin tuotettujen autojen määrää ei kuitenkaan ole toistaiseksi vahvistettu. Koska tehdas nro 82 oli salainen yritys, siinä valmistetuissa johdinautoissa ei ollut sarjanumeroita ja kilvejä, sen dokumentaatio luokiteltiin salaisiksi, eikä sitä näin ollen julkaistu avoimissa lähteissä. Siitä huolimatta useiden epäsuorien merkkien mukaan voidaan väittää, että tehtaalla nro 82 valmistettujen johdinautojen määrä oli huomattavasti pienempi kuin ZiU:ssa (ainakin johtuen motivaatiosta siirtää tuotantoa mahdollisesti suurempiin kapasiteettiin ja pidemmän tuotannon vuoksi ajanjakso). CJSC Trolzan arkistot ovat myös suljettuja suurelta yleisöltä, mutta yrityksen virallisen verkkosivuston mukaan ZiU - CJSC Trolza valmisti yhteensä yli 65 000 johdinautoa. Näistä yli 42 000 on ZiU-9 eri muunnelmia, noin 17 000 ZiU-5 ja loput ~ 5 000 MTB-82. Yhdessä määrittelemättömän, mutta paljon pienemmän määrän "Tushino" MTB-82:ita tuotetaan tämä mahdollistaa sen, että MTB-82:n kokonaismäärä on rakennettu yli 5000 kappaletta. Visuaalinen ero "Tushino"- ja "Engels"-autojen välillä oli etuosan tunnus: ensimmäiset oli koristeltu pienellä viisisakaraisella tähdellä, jonka sivuilla oli "siivet", toisessa tähti menetti "siipensä". ja kasvanut kokoa. Myöhemmin "Engels" MTB-82: t varustettiin samalla tunnuksella, jota käytettiin myöhemmin ZiU-5: ssä, ne vastaanottivat myös ajovalojen yläpuolella olevat suuntavilkut.
MTB-82:n pohjalta Sokolnikin autokorjaamo ( SVARZ ) työsteli ja valmisti muutakin johdinautojen liikkuvaa kalustoa. Tämän yrityksen YaTB-sarjan sotaa edeltävät autot muunnettiin myös MTB-82:n rungoksi ja varusteiksi, mutta hieman eri muodossa kuin Tushino MTB-82M. Tämä päivitettyjen johdinautojen versio oli nimeltään MTB-10. Myöhemmin SVARZ valmisti MTB-82:een perustuvia perävaunuja ja SVARZ-TS- nivelvaunuja.
MTB-82 toimitettiin keskitetysti suurimmalle osalle vuosina 1946-1960 työskennelleistä. Neuvostoliiton johdinautot. Koska tuolloin ei ollut muita kotimaisia johdinautojen valmistajia, lukuun ottamatta tehdas nro 82 ja ZiU vuodesta 1951, kunnes se poistettiin tuotannosta, MTB-82 oli ainoa vaihtoehto. Jo vuoteen 1946 mennessä olemassa olevissa MTB-82 johdinautoissa ne työskentelivät yhdessä sotaa edeltäneiden YaTB-ajoneuvojen kanssa, ja äskettäin luoduissa vuoteen 1960 saakka he olivat liikkeen pioneereja ja monopoliaseman - muita merkkejä ei yksinkertaisesti ollut. liikkuvasta kalustosta. Jopa ZiU-5:n massatuotannon alkamisen jälkeen MTB-82:n ominaisosuus pysyi merkittävänä melko pitkään. MTB-82:t toimivat Moskovassa , Leningradissa , Kiovassa , Minskissä , Gorkyssa , Krasnojarskissa , Chisinaussa , Bakussa , Kuibyshevissä , Harkovassa , Voronezhissa ja monissa muissa Neuvostoliiton kaupungeissa.
MTB-82:n sarjatuotannon päättymisen jälkeen ne työskentelivät pitkään kaupunkireiteillä ja ne kirjattiin pois useimmiten ei teknisen kunnon vuoksi (se sallii edelleen käytön), vaan vanhentuneina ajoneuvoina. Useampien ZiU-5:n ja myöhemmin ZiU-9 :n tarvikkeiden saatavuuden vuoksi ei ollut mitään järkeä yrittää säilyttää vanhoja ajoneuvoja. Siksi periaatteessa 1970-1975 mennessä. MTB-82 katosi Neuvostoliiton kaupunkien kaduilta, ja muutamat tämän merkin jäljellä olevat johdinautot muuttuivat toimisto- tai museoajoneuvoiksi. Joillakin Georgian johdinautotiloilla MTB-82:t toimivat 1980-luvun alkuun asti, muissa johdinautojärjestelmissä oli yksittäistapauksia, kun MTB-82:t "viivästyivät työssään". Esimerkiksi Gorkissa (1947-1971) kaupungin Vuoristo-osassa sijaitsevan depot nro 1:n erittäin kapeat ja pienet tilat eivät kyenneet palvelemaan ZiU-5:n kokonaisuutta, joten vuoteen 1971 asti se toimi vain MTB-82:n kanssa. ZiU-5:n Zarechnaya-osassa he syrjäyttivät kokonaan.
MTB-82:t toimivat myös useissa sosialistisen blokin ulkomaissa: Bulgariassa , Unkarissa , Romaniassa ja Jugoslaviassa .
Joillakin sarja "vienti" MTB-82:lla oli etuosan muotoilu, joka poikkesi vakiomallista - suuri kromattu koristeellinen säleikkö. Ei kuitenkaan ole tietoa siitä, onko tällainen koristelu tehty tehtaalla vai oliko kyseessä paikallinen amatööriesitys.
MTB-82 oli ilmestymishetkellään klassinen johdinauto luokassaan, eikä sen suunnittelussa ollut täysmetallirunkoa lukuun ottamatta havaittavia innovaatioita. Toisaalta useiden vuosien käytännöllä todistettujen teknisten ratkaisujen käyttö ja materiaalisäästöjen puute mahdollistivat poikkeuksellisen yksinkertaisen ja luotettavan koneen saamisen. Nižni Novgorodin johdinautovarikko nro 1 veteraanikuljettajat kertoivat toisinaan skeptisesti ja jopa pilkan partaalla uusille tulokkaille, että ZiU-5 ja ZiU-9 olivat yhtä tyhmiä kuin uudet kuljettajat. Eräänlaisena ”soveltuvuuskokeena” tulokasta pyydettiin laukaisemaan pitkään reservissä ollut MTB-82, jossa ”ruoho oli kasvanut matkustamossa”. Hyvä tekniikan tuntemus, MTB-82:n yksinkertainen laite ja sen vaatimattomuus ympäristöolosuhteille tekivät tästä tehtävästä, vaikkakin vaikean, mutta varsin toteutettavissa olevan. ZiU-5 ja ZiU-9 vaativat pitkän seisokkiajan jälkeen paljon vakavampaa puuttumista. MTB-82:n etujen luettelo kuitenkin päättyi siihen.
Luettelo MTB-82:n puutteista oli paljon laajempi, ja tämä koski sekä kuljettajan työtä että matkustajien mukavuutta. Runkorakenteella yhdessä rungon kanssa oli suuri massa: tämä luku MTB-82:lla oli 9,25 tonnia ja ZiU-5: llä - 9,8 tonnia. 82. MTB-82: ssa ei ollut ohjaustehostetta , mikä vaati kuljettajalta suurta fyysistä voimaa ja kestävyyttä. Kuljettajan oli myös noudatettava selkeästi käynnistysvastusten päällekytkemisen aikajärjestystä kiihdytyksen aikana. Vaikka ohjausjärjestelmässä oli suojaus virheellistä päällekytkentää vastaan, oli jokaisella säätimen asennossa tietty päällekytkentäaikaraja. Sen ylimäärä oli täynnä ylikuumenemista ja käynnistys- ja jarrutusvastuksen palamista. Ajoasennoista vain 8. ja 11. sallivat rajoittamattoman liikeajan, joten MTB-82-kuljettajan kaasupolkimen hallussapitoa pitäisi hioa automatismiin. Säätimen asennon jatkuva muutos kiihdytyksen ja hidastuksen aikana ei vaikuttanut parhaiten kuljettajan väsymykseen. Siksi automaattisen servoohjauksen käyttöönotto käynnistys- ja jarruvastuksen vaihtamisessa oli yksi tärkeimmistä vaatimuksista seuraavan sukupolven johdinautoille. Talvella suhteettoman suuri ohjaamo oli huonosti lämmitetty; Nižni Novgorodista kotoisin olevien naiskuljettajien muistojen mukaan "neuvoja istuu, turkkiin käärittynä kuin kvochka" ja ajaa autoaan kuin tankkia, katsoen kapeasta katseluraosta jäisessä tuulilasissa matalatehoisen ikkunan luona. lämmitin.
Matkustajilla ei ollut käytännössä mitään mukavuutta matkustaessaan MTB-82:lla. Erittäin kapeat ovet ja etusäilytystilan puuttuminen vaikeuttivat sisään ja ulos pääsyä, ylimitoitettuja matkatavaroita tai lastenrattaita. Kaksirivisten istuinten välinen käytävä ohjaamon keskellä ei ollut leveä, ja itse istuimet sijaitsivat hyvin lähellä toisiaan. Riittää, kun sanotaan, että MTB-82:ssa oli 38 paikkaa, joiden kokonaiskapasiteetti oli 86 henkilöä, ja ZiU-5:ssä - 35 ja 112. Matalat ikkunat vaikeuttivat seisovien matkustajien näkemistä (ja radioaseman puuttuessa oikeaa pysäkkiä ei löytynyt muuten kuin ikkunasta katsomalla), matala katto vaikeutti pitkien ihmisten näkemistä. ohittaa.
MTB-82 johdinauto on runkorakenneajoneuvo: kaikki komponentit ja kokoonpanot on asennettu runkoon, joka kestää kaikki staattiset ja dynaamiset kuormat ja antaa tarvittavan lujuuden koko johdinautolle kokonaisuutena. MTB-82 runko koostuu kahdesta pitkittäispalkista ja useista poikittaisristikoista , jotka on yhdistetty hitsaamalla . Kaikki johdinbussin pääkomponentit ja kokoonpanot on kiinnitetty näihin kantaviin elementteihin - kori, DK-202B-vetomoottori, puolielliptisiin lehtijousiin ripustetut etu- ja taka-akselin palkit, pneumaattinen kompressori ja paineilma sylinterit.
MTB-82:n runko oli hitsattu runko eripaksuisista ja -profiilisista taivutetuista profiileista, jotka oli päällystetty alumiinirunkolevyillä, jotka niitattiin rungon tukirakenteisiin. Kori kiinnitettiin johdinauton runkoon ja periaatteessa voidaan vaihtaa toiseen vaurioiden sattuessa. Sisäpuolelta runko oli päällystetty viimeistelyvanerilla; matkustajien esteettisen käsityksen parantamiseksi monet metalliosat (kaiteet, kahvat, ikkunaelementit) kromattiin. Lautalattia laskettiin rungon päälle ja peitettiin kumipinnoitteella . Lattiaan tehtiin luukkuja, joista pääsi käsiksi useisiin komponentteihin ja kokoonpanoihin. MTB-82: een asennettiin pehmeät sohvatyyppiset istuimet ( jousilla). Sarjatuotannon aikana MTB-82:n runko ja runko pysyivät käytännössä ennallaan.
Korissa on kaksi oviportaalia: yksi takapäässä, toinen etuakselin pyöränkaaren takana. Oviportaaleihin asennetaan seulontaovet. Korin sisäpuolella, oviportaalien yläpuolella, on laatikot pneumaattisille käytöille ovien avaamista ja sulkemista varten. Ohjaamo on erotettu matkustamosta tasaisella laipiolla, jossa on sisäänkäyntiovi ja kaksi ikkunaa.
Ulkopuolelta johdinauton runko tehtaalla maalattiin autoemileillä vakiokaavion mukaisesti: sivut ja hame ovat kylläisen siniset, yläosa keltainen. Muut väritysvaihtoehdot olivat pääsääntöisesti varikkoamatööriesityksiä kentällä. Nižni Novgorodin museo MTB-82 toistaa tämän tyyppisten johdinautojen tehtaan värimaailman.
Yleisesti ottaen MTB-82:n rungossa ja rungossa oli enemmän kuin riittävä turvallisuus- ja pitkäikäisyysmarginaali. 1940-luvun lopun ja 1950 -luvun hyvä valmistuskuri ja huomio valmistettujen tuotteiden laatuun mahdollistivat alumiinirungon mahdollisesti tuhoavan sähkökemiallisen korroosion vaikutuksen mitätöinnin kosketuksesta teräsrunkoon. Nižni Novgorodin museo MTB-82 on säilyttänyt runkonsa varsin tyydyttävästi 20 vuoden toiminnan ja seuraavat 20 vuoden hylättynä ulkona seisomisen jälkeen. Vaikka se on tällä hetkellä esillä myös ulkona, sen runko ja runko on maalattu huolellisesti materiaalien lisäkorroosion estämiseksi.
MTB-82 on kaksiakselinen johdinbussi, jossa takapyörät ajavat ja etupyöriä käytetään liikkeen suunnan säätämiseen ja vaihtamiseen. Pyörät, akselin akselit, jarrumekanismien elementit ja jousitus kootaan erilliseksi rakenneyksiköksi - ns. sillaksi. Molemmat akselit on ripustettu MTB-82 runkoon puolielliptisiin lehtijousiin . Etu- ja taka-akselit eroavat toisistaan huomattavasti suunnittelussa, koska yleisten toimintojen lisäksi ne suorittavat omia erityistehtäviään. Etuakseli on vähemmän massiivinen ja rakenteeltaan monimutkainen kuin taka-akseli; se sisältää mekanismin pyörien kääntämiseksi. Taka-akseli koostuu massiivisesta pyörän akselit peittävästä palkista ja matotyyppisestä loppukäytöstä, joka välittää vääntömomentin nivelakselilta vetomoottorista pyörän akseleille.
MTB-82 johdinauto oli varustettu runsaalla pneumaattisilla laitteilla koneen monien yksiköiden ja kokoonpanojen toiminnan varmistamiseksi. Se sisälsi apusähkömoottorilla toimivan kompressorin , ulkolaitan ilmansuodattimen , varastosäiliöt, sähköpneumaattisen paineensäätimen järjestelmässä, mekaanisen hätäpoistoventtiilin paineensäätimen vian varalta, päälinjan ja paineilman kuluttajat . Jälkimmäinen sisälsi rumpujarrujen pneumaattiset käyttölaitteet johdinauton molemmilla silloilla, ovien avaamis- ja sulkemismekanismit sekä tuulilasinpyyhkimien käyttölaitteet.
MTB-82 johdinauton sähkölaitteet saavat virtansa suoraan kaksijohtimisesta johdinauton kontaktiverkosta, jonka jännite on 550 V siirrettävien virrankeräinten avulla. Se koostuu:
Osa sähköä kuluttavista laitteista on pienjännitelaitteita, mutta MTB-82:ssa ei ole täysin sähköisesti eristettyä pienjänniteosajärjestelmää kosketusverkosta. Sen sijaan eri kuluttajat on kytketty sarjaan toistensa kanssa siten, että kokonaisjännitehäviö niillä on 550-600 V. Esimerkiksi matkustamon valaistuslamput, joiden nimellisarvo on 120 V, kytketään tällä tavalla; Jotkut yksittäisistä tehonkuluttajalaitteista on kytketty rajoittavien (painolasti) vastusten kautta. Sähkökatkon sattuessa kosketinverkossa, tangot irrotetaan siitä tai parkkipaikalla tangot alhaalla, matkustamon ja ohjaamon hätävalaistus, äänimerkki ja ulkoinen valohälytys voi toimia myös paristoilla. Vaikka tietyissä olosuhteissa on mahdollista siirtää sähkövirtaa akuista TED:n läpi, MTB-82:n liike akkuihin varastoidun energian vuoksi on mahdotonta - rajoittavat vastukset ja alhainen akkujännite eivät mahdollista riittävän käynnistysvirran saamista ja vääntömomentti.
MTB-82 sähkölaitteiden pääkomponentit ovat DK-202A ajomoottori, jonka teho on 80 kW ja sen läpi kulkevan sähkövirran ohjausjärjestelmä . DK-202B-moottori on kollektorityyppinen sähkömoottori , jossa on sekoitettu viritys. Herätyskäämi koostuu kahdesta piiristä, joista toinen on kytketty sarjaan roottoripiirin kanssa ja toinen rinnan . Näin voit käyttää molempien viritystyyppien etuja yhdessä moottorissa.
Nykyinen ohjausjärjestelmä TED:n kautta on reostaattikontaktori ( RKSU ) ei-automaattinen epäsuora (ns. ryhmäreostaattiohjain). Kuljettaja suorittaa kaikki tehopiirien kytkennät käynnistysjarruvasteista ja TED:istä polkimilla ohjatun ohjaimen avulla. Säädin sisältää koostumuksessaan peruutus-, käynnistys- ja jarrutusalijärjestelmät. Polkimet sulkevat ja avaavat kulkunsa aikana palvelun ohjauspiirejä 100 V:n jännitteellä. Näihin piireihin on kytketty kontaktorit, jotka kytkevät käynnistys- ja jarrutusvastuksia TED:n tehopiirissä. Näin ollen ajurin jonkinlainen erotus suurvirtapiireistä järjestetään sähköturvallisuuden lisäämiseksi. Ohjaimessa on erityinen estojärjestelmä, joka sulkee pois vaihtoehdot kontaktorien sulkemiseen, mikä johtaa liiallisten virtojen kulkemiseen TEM:n ja käynnistysjarruvastuksen läpi kuljettajan ilmeisen virheellisten toimien seurauksena (esimerkiksi kaasu- ja jarrupoljin painaminen samanaikaisesti polkimet). Käynnistysjarruvastukset rajoittavat TED:n läpi kulkevaa virtaa, mikä säätelee sen pyörimisnopeutta ja kehittynyttä vääntömomenttia . Jarrutustilassa RKSU muodostaa suljetun piirin, joka on irrotettu kontaktiverkosta TED:stä (toimii sähkögeneraattoritilassa ) ja kuormana mukana olevista jarrutusvastuksista. Tässä piirissä muodostuva virta luo vastakkaisia magneettivuoja TED:n staattorin ja roottorikäämien sisällä, mikä johtaa mekaanisen voimamomentin syntymiseen , joka pyrkii pysäyttämään roottorin pyörimisen. Siten johdinauton sähködynaaminen jarrutus toteutuu. MTB-82:lla on rajoitettu mahdollisuus regeneratiiviseen jarrutukseen - TEM:n kytkentä viimeisessä ajoasennossa on järjestetty siten, että kun suurin nopeus 55 km/h ylitetään (esimerkiksi alamäkeen ajettaessa), se ei voi ylittää tiettyä pyörimiskulmanopeuteen ja luovuttaa ylimääräistä energiaa kontaktiverkkoon. Siten se vakauttaa johdinauton nopeuden maksimimerkkiin ja hidastaa sitä, kun se ylitetään.
MTB-82 johdinauto oli varustettu kolmentyyppisillä jarruilla (lukuun ottamatta yllä mainittua regeneratiivista jarrua - koska sillä ei voida hidastaa johdinautoa alle 55 km / h nopeuksilla) - sähködynaamisilla, pneumaattisilla ja manuaalisilla pysäköintimekaanisilla jarruilla. Kaksi viimeistä ovat periaatteessa kenkä-rumpujarrumekanismin käyttöjä koneen molemmilla akseleilla. Jarrutettaessa ja pysähdyksissä ne toimivat seuraavassa järjestyksessä: ensin johdinautoa jarrutettiin sähködynaamisesti, sen liike-energia muutettiin TED:ksi sähköenergiaksi ja haihtui lämmön muodossa käynnistys- ja jarrutusvasteissa. Pienillä nopeuksilla sähködynaaminen jarrutus menetti tehonsa ja johdinautoa hidasti rumpukenkäjarru - jarrupalat puristettiin jarrurumpua vasten pneumaattisella toimilaitteella, ja kitkavoiman vaikutuksesta muu liike-energia muutettiin lämpöön, lämmittämällä rumpua ja tyynyt. Pysähtynyt johdinauto kiinnitettiin käsijarrulla. Hätäjarrutuksessa kaikkia kolmea jarrutyyppiä voidaan käyttää samanaikaisesti.
Matkustajien kanssa työskentelevä lineaarinen MTB-82 entisen Neuvostoliiton tilassa on ollut pitkään poissa. Useita tämän tyyppisiä autoja ovat kuitenkin entisöineet liikenteen historian harrastajat, usein "kuvioiduista" rungoista. Venäjällä MTB - 82-koneita käyttävät museot ovat saatavilla Pietarissa (katso Pietarin sähköliikennemuseo ), Moskovassa (katso Moskovan matkustajaliikennemuseo ) ja Nižni Novgorodissa . Pieni määrä käynnissä olevia koneita sijaitsee muissa IVY-maiden kaupungeissa, esimerkiksi Kiovassa , Minskissä ja Chisinaussa ; ei-itseliikkuvat johdinautot-monumentit MTB-82 ovat edelleen olemassa useissa IVY-kaupungeissa ja valmistajan alueella Engelsin kaupungissa .
Moskovan MTB-82D ja siihen perustuva äskettäin kunnostettu perävaunu sijaitsevat yhden kaupungin johdinautovarikkojen suljetulla alueella, mutta osallistuvat melko usein retroajoneuvojen paraateihin. St. Petersburg MTB-82D:n voi vuokrata jokainen retkiä ja kävelyretkiä varten. Nizhny Novgorod MTB-82D seisoo selvästi näkyvällä paikalla näyttelymuseoalueella kaupungin raitiovaunuvarikolla nro 1, mutta läheinen pääsy siihen on rajoitettu - sinun on hankittava lupa varikkopäälliköltä etukäteen. Useimmiten se myönnetään järjestäytyneille turistiryhmille. Hän käy linjalla paljon harvemmin kuin Moskovan ja Pietarin kollegansa. Minsk MTB-82D seisoo ulkoilmassa johdinautovarikolla nro 2, osallistuu vain retrolaitteiden paraateihin ja kuvaamiseen.
Kirovsky MTB-82 seisoo johdinautovarikolla nro 1. Se otettiin käyttöön 24.4.1953. Poistettu käytöstä 17. lokakuuta 1969. Ajettu käytöstäpoistohetkellä 980 tuhatta km. Huhtikuusta lokakuuhun 2003 johdinauton kunnostuksen suoritti KTU:n korjaamoryhmä.
MTB-82 johdinautoa on toistuvasti esiintynyt 1950-luvulla kuvatuissa elokuvissa ja dokumenteissa , ja siitä on tullut yksi tuon aikakauden näkyvistä symboleista. Koska lähes kaikki MTB-82:t oli maalattu siniseksi, oli tuolloisilla Neuvostoliiton kansalaisilla puhekielessä jopa vakaa ilmaisu "sininen johdinbussi". Koska 1950-luvun puoliväliin mennessä kaikki sotaa edeltäneet johdinbussit joko päivitettiin MTB-82-tasolle tai poistettiin käytöstä, "sininen johdinbussi" viittasi yksiselitteisesti tähän liikkuvaan kalustoon. Tässä ominaisuudessa hän putosi useammin kuin kerran noiden vuosien runolliseen työhön, esimerkiksi Bulat Okudzhavan "Song of the Midnight Trollebus" :
Kun en voi voittaa vaivaa, kun epätoivo iskee Istun sinisessä johdinautossa liikkeellä, viimeisessä satunnaisesti.
Kohtaus MTB-82 johdinautolla avaa elokuvan " Ensimmäinen johdinauto ". MTB-82:n Minskin kopio voidaan nähdä elokuvassa " Dandies " (tämä johdinauto on maalattu juhlallisen valkoisen ja punaisen värin mukaan, kun taas kaikissa Minskin MTB-autoissa, kuten muiden Neuvostoliiton kaupunkien johdinautoissa, oli keltainen ja sininen väri) .
MTB-82:n kuvaus alkaa Juri Trifonovin ensimmäisestä romaanista "Opiskelijat" (1950): "Hän matkusti kahden pysäkin päässä kotoa johdinautolla - uudella, tilavalla, kelta-sinisellä johdinautolla - ennen sotaa niitä ei ollut yhtään. Moskovassa. Mukavat tuolit verhoiltiin pehmeällä suklaanvärisellä nahalla ja kuvioidulla pehmokankaalla. Johdinbussi kulki tasaisesti, kuin veden päällä.
MTB-82 johdinauto on nähtävissä elokuvassa "Vanhoja lauluja pääasiasta-2" (ohjaaja Valery).
Maailman ensimmäisen johdinautojunan [5] loi Depot nro 2 :lle Kiovan keksijä Vladimir Veklich [ 6] vuonna 1966 [7] kahdella MTB-82/82D johdinautolla [8] , jotka yhdistettiin Vladimirin järjestelmän avulla. 9] . MTB-junat ovat yleisiä. Ainoastaan Kiovassa lokakuun 1967 ja heinäkuun 1968 väliseksi ajaksi muodostettiin 48 yksikköä [10] . Niiden käyttöönoton taloudellinen vaikutus vain Kiovan reitillä nro 6 vuonna 1968, jossa käytettiin 25 MTB johdinautoa, oli noin 160 tuhatta ruplaa [11] .
Johdinautojunien MTB-82 tekniset ominaisuudet [8] :
| Määrittelyn nimi | Merkitys |
|---|---|
| kokonaispituus | 21,73 m |
| Istumapaikkojen määrä | 78 |
| Täyttökapasiteetti lattian neliömetriä kohti: | |
| 4 henkilöä | 130 henkilöä |
| 8 henkilöä | 184 henkilöä |
| Keskikiihtyvyys ennen nimellisominaisuuden saavuttamista | 1 m/s² |
| Hidastuvuus pneumaattisen sähköjarrutuksen aikana | 4 m/s² |
| Uritsky Plant / Trollebus Plant CJSC / Engels Electric Transport Plant NJSC | |
|---|---|
| Johdinautot |
|
| Bussit |
|
| Sähköbussit |
|
| Tushinon koneenrakennustehdas (matkustajaliikenne) | |
|---|---|
| Bussit |
|
| Johdinautot |
|
| Raitiovaunut |
|
| Projektit |
|