| Valtion varustamo "Black Sea Shipping Company" | |
|---|---|
| Tyyppi | Valtion yhtiö |
| Pohja | 1833 |
| Entiset nimet | JSC "Black Sea Society of Steamboats" |
| Sijainti | Ukraina :Odessa |
| Avainluvut | Presidentti GSK "CHMP" Smetanin Vladimir Vladimirovich |
| Ala | Vesiliikenne |
| Tuotteet | laivaus |
| Verkkosivusto | blasco.com.ua |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Black Sea Shipping Company on Mustanmeren vanhin varustamo , joka aloitti historiansa Venäjän valtakunnan aikana, jolloin vuonna 1833 perustettiin Black Sea Shipping Company -osakeyhtiö luomaan pysyviä suhteita Venäjän ja Ottomaanien valtakunnan välille . Varustamon perussatama on Odessan kaupunki . Toukokuussa 2013 tuli kuluneeksi 180 vuotta Black Sea Shipping Companyn perustamisesta.
Höyrylaivojen, laivayhtiöiden ja säännöllisen laivaliikenteen synty Etelä-Venäjällä tapahtui 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Ensimmäiset kotimaiset höyrylaivat alkoivat purjehtia Mustallamerellä ennen kaupallisten laivayhtiöiden muodostumista ja niitä käytettiin pääasiassa hinaajina ja pakettiveneinä. Useat alukset eri luokissa vievät mestaruuden laakerit [1] . Mustanmeren kotimaisen höyrykuljetuksen lähtökohtana on Mustanmeren laivasto, joka 1800-luvun alussa alkoi ottaa käyttöön laivojen höyryvoimaloita. 24. toukokuuta 1820 Nikolaev Admiralityn telakalla lanseerattiin Vesuvius -puinen pyörällinen hinaushöyrylaiva, jonka tilavuus oli 260 tonnia yhdellä rautakattilalla ja kahdella Byrdin tehtaalla valmistetulla höyrykoneella, joiden kokonaiskapasiteetti on 32 litraa . Kanssa. ja nopeus 6 solmua, rakensi laivaninsinööri A. I. Melikhov. Purjelaivojen hinauksen lisäksi " Vesuvius " teki rahtilentoja Nikolaevin ja Hersonin välillä [2] . Vesihöyrylaivasta "Vesuvius" tuli Mustanmeren laivaston ensimmäinen huoltohöyrylaiva ja ensimmäinen kotimainen höyrylaiva Mustallamerellä. Vuonna 1830 se purettiin säilyttämällä höyryvoimalaitos, joka asennettiin uuteen siipihöyrylaivaan, jota kutsuttiin jälleen Vesuviukseksi . Krimin sodan aattona Mustanmeren laivastolla oli 8 pientä aseetonta siipihöyrylaivaa, 27 pientä aseellista ja 7 höyryfregattia [3] . Samaan aikaan Mustalla ja Azovinmerellä oli karkeiden arvioiden mukaan liikenteessä 15 kaupallista alusta [4] .
Kaupallisen höyrylaivaliikenteen alkuVuosina 1821-1823 M. S. Vorontsov Moshnyn kartanolla Dneprijoella rakennettiin puinen tasapohjainen pyörällinen hinaaja " Nadezhda " (myös "Bee" [5] ). Höyrykone, jonka iskutilavuus on 111 tonnia, höyrykoneen teho 20 litraa. Kanssa. ja 5,5 solmun nopeus siirrettiin testattavaksi Hersoniin, missä sillä hinattiin proomuja Nikolajeviin [6] . Tultuaan Novorossiiskin kenraalikuvernööriksi vuonna 1823 M. S. Vorontsov siirsi omistamansa Nadezhda-höyrylaivan Odessaan [7] . Alus varustettiin kahdella hytillä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 12 henkilöä, ja kannella oli tilaa lisämatkustajille. Hinaus- ja matkustajahöyrylaivaksi muunnettuaan Nadezhda alkoi heinäkuussa 1827 tehdä matkustajalentoja Odessa-Kherson-linjalla. Pyörillä varustetun hinaus-matkustajahöyrylaivan "Nadezhda" ensimmäinen matka Odessa-Kherson-linjalla merkitsi kotimaan kaupallisen höyrykuljetuksen alkua Mustallamerellä.
4. heinäkuuta 1827 kello 17.00 kapteeni Iosif Ignatievich Chervyakov löysi höyrylaivojen matkustajaliikenteen historian Mustallamerellä ottamalla Nadezhda-höyrylaivan Odessan käytännön satamasta ensimmäiselle säännölliselle lennolle ja meni Hersoniin, jonne hän saapui 27. tuntia myöhemmin [8] . Odessa Vestnik -sanomalehti kuvaili yksityiskohtaisesti Nadezhdan toista lentoa Khersoniin:
”Höyrylaiva saapui paikalle vastatuulesta huolimatta klo 35 ja palasi takaisin klo 27. Siinä olleet matkustajat puhuvat erittäin myönteisesti tämän laivan sisäisen sijainnin, puhtauden ja järjestyksen kustannuksella. Heinäkuun 29. päivänä monet Khersonin arvostetuimmista henkilöistä, mukaan lukien useat naiset, kunnioittivat höyrylaivaa vierailullaan. Sen piti tehdä kävelymatka Dnepriä pitkin. Savu nousi savupiipusta, kuului pyörien ääni, ja upea alus ilman airoja ja ilman purjeita ui ylpeänä joen virtausta vastaan. Aluksi naiset olivat hieman ujoja; mutta kaikki pelot hävisivät pian; hämmästys ja mielihyvä tulivat tilalle, ja ystävälliset vierailijat katsoivat erityisen tarkkaavaisesti höyrylaivan järjestelyä .
Vuonna 1829 sotaosasto osti Nadezhda-höyrylaivan Tonavan kuljetuslaivueen tarpeisiin, ja vuodesta 1832 lähtien höyrylaivaa käytettiin Mustanmeren laivastossa satamalaivana ja vuonna 1842 se purettiin [10] .
Melahöyrylaivan "Odessa" rakentaminen ja toimintaPyörällinen hinaus-matkustajahöyrylaiva "Nadezhda" oli suunnittelultaan avomerellä purjehtimiseen soveltumaton jokilaiva . Siksi M. S. Vorontsov pyysi Mustanmeren laivaston komentajaa vara-amiraali A. S. Greigia auttamaan suuremman "höyrylaivan" rakentamisessa Odessaa varten. M. S. Vorontsovin 16. maaliskuuta 1826 päivätystä kirjeestä :
”Höyrylaiva Odessassa on järjestetty kuljettamaan molempia taakkoja, samoin kuin matkustajia ja heidän miehistöitään; siksi se on järjestettävä niin, että siellä on englantilaisten tapaan hyvin varusteltuja hyttejä ja tilaa kahdelle tai kolmelle vaunulle” [11] .
Rakentaminen päätettiin toteuttaa Nikolaev Admiralityn telakalla, jossa tarvittava kokemus kerättiin: vuonna 1825 erinomainen venäläinen laivanrakentaja I. S. Razumov sai siellä päätökseen aseistetun melahöyrylaivan Meteorin rakentamisen , josta tuli ensimmäinen taisteluhöyrylaiva. Mustallamerellä [12] . Vuonna 1827 Khersonin kauppias M. S. Varshavsky aloitti laivaninsinööri M. I. Surovtsevin piirustusten ja I. S. Razumovin valvonnassa pyörillä varustetun rahti-matkustajahöyrylaivan rakentamisen Odessan kaupunginhallituksen kustannuksella. 6. heinäkuuta 1828 "Odessa" -nimisen höyrylaivan rakentaminen valmistui. Vesirajan alapuolella kuparilevyillä päällystetty Odessan puinen runko oli 32,2 m pitkä ja 8,04 m leveä , johon oli asennettu 70 litran Byrd -höyrykone. Kanssa. kuparisella kattilalla, joka työskenteli puulla. Alus oli varustettu neljällä 1. luokan matkustajahytillä ja toisen luokan matkustajille oli 28 paikkaa. Kannelle mahtuu lisäksi 30 matkustajaa ja kuusi miehistöä. 31. heinäkuuta 1828 kapteeni Ivan Galufa [13] otti "Odessan" pois Odessan satamasta 12 matkustajan kanssa ja suuntasi Evpatoriaan, josta hän jatkoi Jaltaan. Elokuussa 1828 "Odessa" teki toisen lennon Odessa - Evpatoria - Jalta ja alkoi sitten toimittaa tavaroita Varnaan Venäjän ja Turkin sodan 1828-1829 puhkeamisen yhteydessä . Sodan päätyttyä "Odessa" alkoi jälleen tehdä lentoja useisiin Mustanmeren ja Azovin satamiin vuoteen 1835 asti, jolloin sen runko tuhoutui. Siten pyörillä varustetusta rahti-matkustajahöyrylaivasta "Odessa" tuli ensimmäinen kotimainen merihöyrylaiva Mustallamerellä, joka teki säännöllisiä matkoja.
Ensimmäinen Mustanmeren kansainvälinen laivayhtiöRakennettu Itämerellä vuonna 1829 ja valmistettu syksyllä ja talvella 1830-1831 vaikeissa merenkulku-olosuhteissa suhteellisen pienelle alukselle Atlantilla, kuuden kuukauden matkalle Kronstadtista Odessaan, pyörillä varustetun postin matkustajahöyrylaiva Neva, joka otti 40-50 matkustajaa aluksella osoitti selvästi, että ajatus säännöllisen merihöyrylaivaviestinnän järjestämisestä on totta. Toisin kuin Odessa, Nevan kolme kattilaa käyttivät polttoaineena hiiltä, jotka syöttivät kahta höyrykonetta, joiden kokonaisteho oli 80 hv. Kanssa. Valtiovarainministeri E. F. Kankrinin keisari Nikolai I :lle antaman raportin mukaan Odessan kauppiaat ilmaisivat höyrylaivaan tutustuttuaan toiveen:
"... tehdä kampanja kommunikoidakseen höyrylaivoilla Konstantinopolin kanssa ... ja muihin paikkoihin sekä laivojen työntövoiman puolesta Konstantinopolin salmessa" [14] .
Tsaari suostui E. F. Kankrinin ehdotukseen: tukea Odessan kauppiaiden toivetta ja siirtää Neva valtion osuudena ehdotetun osakeyhtiön rahastoon. Ensimmäisen Mustanmeren laivayhtiön perustamista koskevien neuvottelujen aikana Odessan liike-elämän edustajat pyysivät useita koematkoja Konstantinopoliin . Toukokuun 7. päivänä 1831 Neva-höyrylaiva, jossa oli kuusi matkustajaa, avasi ensimmäisen Mustanmeren kansainvälisen höyrylaivalinjan Odessan ja Konstantinopolin välillä. Tällä lennolla lähetettiin 107 kirjettä, jotka jaettiin Konstantinopolissa "ei rahaa" [15] . Yhteensä Neva teki 4 lentoa Konstantinopoliin vuonna 1831, jotka päättyivät lokakuussa siellä puhjenneen ruttoepidemian vuoksi .
MS Vorontsovin rooli"Nadezhda", "Odessa" ja "Neva" loivat perustan kaupalliselle merenkululle Mustallamerellä. Myös ensimmäisissä Mustanmeren höyrylaivoissa , joissa oli siipipyörät, jotka oli asennettu sivuille potkuriksi, oli myös mastoja, joissa oli säleet ja purjeet. Ne rakennettiin Venäjällä ja tilattiin Englannissa. Etenkin sieltä Mustanmeren laivastolle toimitettiin höyryfregatteja , joita käytettiin posti- ja matkustajaviestintään Odessa-Konstantinopoli linjalla ja jotka sitten osallistuivat Sevastopolin puolustamiseen . Kreivi Mihail Semjonovitš Vorontsov, Novorossiiskin kenraalikuvernööri ja Bessarabian alueen täysivaltainen kuvernööri, joka ennakolta kutsui höyrylaivanavigointia "yhdeksi valaistuneen aikamme hyödyllisimmistä keksinnöistä" ja näki takanaan suuren tulevaisuuden, vaikutti paljon kiireelliset merenkulkuyhteydet Mustallamerellä ja niiden organisatorinen suunnittelu:
"Mielestäni sitä pitäisi levittää mahdollisimman laajasti ja tunkeutua kaikkiin Mustanmeren satamiin, jotta saadaan hallita suurin määrä kommunikaatioita, koska se edistää paljon niin sanotun merenpinnan hankkimisessa, sekä kaupallisesti ja poliittisesti, johon Venäjällä sen maantieteellisellä sijainnilla on kaikki oikeudet ja keinot Mustallamerellä” [16] .
Black Sea Steamboat Societyn syntyminen16. toukokuuta 1833 keisari Nikolai I hyväksyi M. S. Vorontsovin ja E. F. Kankrinin tuella osakeyhtiön perustamisen kymmeneksi vuodeksi jatkuvan yhteyden luomiseksi Odessan ja Konstantinopolin välille höyrylaivojen avulla. Näin syntyi "Mustanmeren höyrylaivayhdistys" , Odessa Black Sea Shipping Companyn perustaja, ja Odessasta tuli Venäjän "eteläisen meren ikkuna" länteen [18] . Päätettiin, että osakeyhtiön höyrylaivalaivue muodostuu kolmesta aluksesta: Nikolajeviin rakennettavasta Neva- ja keisari Nikolai- ja keisarinna Alexandra -höyrylaivoista. Näistä kahta alusta oli tarkoitus käyttää postin kuljetuksiin ja yhtä venäläisten purjelaivojen hinaamiseen Bosporinsalmella. "Mustanmeren höyrylaivayhdistyksen" suora järjestäjä oli Odessan pormestari, todellinen valtionvaltuutettu Aleksei Iraklievich Levshin . Yksi V. S. Vorontsovin [19] "arvollisista työntekijöistä" , hän teki paljon kaupungin kehityksen hyväksi. Seuran hallitukseen kuuluivat tunnetut Odessa-yrittäjät I. S. Rally , K. F. Papudov ja P. Poole, jotka edustivat siellä Stieglitzin kauppataloa . Aluksi höyrylaivat menivät Konstantinopoliin epäsäännöllisesti ja toivat osakkeenomistajille vain tappioita tulojen sijaan, koska niiden ylläpito- ja korjauskustannukset eivät maksaneet. Alkuvaikeuksista huolimatta Etelä-Venäjän historian ensimmäinen laivayhtiö jatkoi toimintaansa: esimerkiksi vuonna 1838 Neva-, keisari Nikolai- ja keisarinna Alexandra-höyrylaivat tekivät 23 matkaa Odessasta Konstantinopoliin ja takaisin. Yhteenvetona Black Sea Society of Steamboats -yhdistyksen kymmenen vuoden toiminnan tuloksista M. S. Vorontsov johti vuonna 1842 "Säännön säännöllisten yhteyksien perustamisesta höyrylaivoilla Mustalla ja Azovinmerellä", jotka hyväksyttiin. tsaari 23. helmikuuta 1843. Päätavoitteena oli ylläpitää säännöllistä posti- ja matkustajaliikennettä Odessan ja Konstantinopolin välillä sekä Mustanmeren ja Azovin satamien välillä.
Mustanmeren höyrylaivayhdistyksen uudelleenorganisointiVuonna 1843 "Black Sea Society of Steamboats" organisoitiin uudelleen "Odessan ja Konstantinopolin jatkuvan höyrylaivaliikenteen tutkimusmatkaksi", joka vuonna 1845 sulautui "Novorossiysk Steamboats -komissioon", joka operoi höyrylaivoja, jotka purjehtivat pitkin sisäistä Mustaamerta. riviä, ja sai uuden nimen: "Novorossiysk Steamboat Expedition" , lyhyesti sanottuna - Odessan retkikunta. Odessan retkikunnan höyrylaivat "Perillinen", "Mithridates", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Pietari Suuri", "Taganrog" (rauta), "Luba" (rauta), " Taman" (rauta), "Kreivi Vorontsov" (rauta) ja muut palvelivat Mustanmeren ja Azovin sisäisiä linjoja. Ensimmäiselle Mustanmeren kansainväliselle höyrylaivalinjalle Odessa - Konstantinopoli vuonna 1843 Englannista tilattiin 4 höyryfregattia , joissa oli 250 hv:n kapasiteetti höyrykoneilla. s.: "Odessa", " Chersonese ", "Krim" ja " Bessarabia ". Niiden suunnittelu erottui lisääntyneestä luotettavuudesta ja mahdollisti käytön sekä kaupallisiin että sotilaallisiin tarkoituksiin. Vuoteen 1853 asti, jolloin sota Turkin kanssa alkoi, höyryfregatit palvelivat säännöllisesti Novorossiysk Steamship Expeditionia, kuljettivat säännöllisesti postia, matkustajia ja kaupparahtia Odessan ja Konstantinopolin välillä pakettilipun alla ja lähtivät lennoilla kymmenen päivän välein. Krimin sodan aikana heidät aseistettiin uudelleen ja he tulivat Mustanmeren laivaston höyryfregattien osastolle, jonka merimiehet sankarillisesti osoittivat itsensä Sevastopolin puolustamisen aikana ja upposivat osan aluksistaan, mukaan lukien höyryfregatit "Crim", "Odessa". ", "Bessarabia" ja rautainen pakettihöyrylaiva " Elborus " Sevastopolin ryöstössä elokuussa 1855, jotta he eivät pääsisi vihollisen luo.
Pikakuljetuksen kehittäminen MustallamerelläKrimin sodan aikana Mustanmeren kauppalaivasto kärsi tappioita: erityisesti kahdeksan höyrylaivaa pysyi hyvässä kunnossa. Olosuhteissa Odessan retkikunnan toimintaa ei jatkettu. Sen sijaan säännöllisen tai kiireellisen laivaliikenteen kehittämiseksi Mustallamerellä vuonna 1856 perustettiin sen pohjalle osakeyhtiö: " Russian Society of Shipping and Trade " (ROPiT) [20] . Seuran Odessan pääkonttori sijaitsee entisessä I. O. Wittin palatsissa kadulla. Lanzheronovskaya [21] , rakennus, jonka tällä hetkellä omistaa Black Sea Shipping Company.
Hallitus myönsi suuren lainan ROPiT-yhdistykselle ja viiden vuoden luvan laivojen verovapaaseen ostamiseen ulkomailta. Vuonna 1857 ROPiT osti Englannista viisi höyrylaivaa, joista ensimmäinen saapui Odessaan, Nikolay-matkustajahöyrylaiva, joka pystyi ottamaan kyytiin 200 matkustajaa. Lisäksi ROPiT osti toimintansa lopettaneelta Novorossiysk Steamship Expeditionilta Khersones-, Andia-, Dargo-, Danube-, Taganrog- ja Graf Vorontsov-alukset. Kaikkien hankintojen jälkeen ROPiT:llä oli vuoden 1857 loppuun mennessä 17 höyrylaivan laivasto, mikä mahdollisti paitsi hallituksen takaaman kiireellisen höyrylaivapalvelun käynnistämisen Mustanmeren ja Azovin satamien välillä, myös kansainvälisen Odessa-linjan avaamisen. - Konstantinopoli - Marseille [22] . Samaan aikaan Ranskassa allekirjoitettiin sopimus neljän rautahöyrylaivan rakentamisesta: kolme ruuvia ja yksi pyörällinen (" Suurherttua Konstantin ", "Colchis", "Elbrus" ja "Kerch"). Yleisesti ottaen uusi varustamo, joka jatkaa Mustanmeren höyrylaivayhdistyksen ja Novorossiysk Steamship Expeditionin perinteitä, onnistui: osoite-kalenteri vuodelle 1866, agenttien lisäksi "joen, Mustan ja Azovinmeren linjoilla". , luettelee agentteja "Välimeren linjoilla" ja "Atlantin valtameren linjoilla" [23] .
ROPiT:n ja muiden kaupallisten varustamoiden toiminta Etelä-Venäjällä on johtanut kaupankäynnin laajentumiseen Turkin kanssa. Vuonna 1874 Konstantinopoliin perustettiin Russian Bazaar eli Society on Shares harjoittamaan kauppaa idässä, jossa oli näytteitä Venäjän tehtaiden ja tehtaiden teollisuustuotteista. Vuonna 1881 Venäjän vienti Turkkiin oli 12,8 miljoonaa ruplaa. Venäjä vei pääasiassa Odessan sataman kautta Ottomaanien valtakuntaan: kerosiinia ja muita öljytuotteita, leipää, ohraa, ruista, maissia, sokeria, alkoholia, rautaa, valurautaa ja metallituotteita, puuvillakankaita, villatuotteita, nahkaa, sementtiä, lasia , puutavaraa, paperia, kelloja, liinavaatteita, kenkiä ja soittimia. Turkista tuotiin kahvipapuja, lehtitupakkaa, rypäleitä ja rypäleviinejä, jalokiviä, helmiä, tanniineja, karjaa, vihanneksia, hedelmiä, marjoja, hasselpähkinöitä, manteleita, laakerinlehtiä ja muita mausteita [24] .
Vuonna 1901 englantilaiset ja amerikkalaiset sanomalehdet raportoivat, että ROPiT-yhdistyksen Mustanmeren laivasto koostui 72 höyrylaivasta, joiden uppouma oli 67 654 rekisteröityä tonnia [25] . Yhteensä Venäjän valtakunnan kauppalaivasto koostui tuolloin 745 höyrylaivasta eri luokista, joiden uppouma oli yhteensä 364 360 tonnia, joista 316 höyrylaivaa oli osoitettu Mustanmeren ja Azovin satamiin [26] . ROPiT:n luominen vahvisti säännöllistä kauppaviestintää Odessan ja ulkomaisten satamien välillä, lisäsi kaupallista liikennettä sisäisillä Mustanmeren ja Azovin linjoilla sekä vauhditti Azovin ja Mustanmeren altaan satamien jälleenrakentamista ja parantamista. Pikamerenkulun kehittäminen oli taloudellisen lisäksi myös sosiaalista merkitystä: Krimin ja Kaukasuksen kiertoajelumatkailua kehitettiin ja kiinnostus Palestiinan ja Athoksen pyhiin paikkoihin pyhiinvaelluksiin lisääntyi .
Kelluvat näyttelyt ja offshore-risteilyaluksetVuonna 1909 ROPiT toimi epätyypillisen mainoskampanjan järjestäjänä kotimaisten teollisuustuotteiden edistämiseksi Välimeren markkinoille. Tätä tarkoitusta varten Englannissa vuonna 1895 rakennettu teräsruuvi, kaksimastoinen postimatkustajahöyrylaiva "Emperor Nicholas II" muutettiin kelluvaksi näyttelyksi [27] . 135 suurinta venäläistä yritystä vuokrasi tilaa tuotteidensa mainontaan ja esittelyyn. Ensimmäinen vierailija, joka hyväksyi näyttelyn ennen sen lähettämistä ulkomaille, oli tsaari Nikolai II Jaltassa. Höyrylaiva "Keisari Nikolai II" aluksella olevista näyttelyistä lähti Odessan satamasta 9. joulukuuta 1910 ja vieraili sitten kahden kuukauden ajan vuorotellen Varnan, Burgasin, Konstantinopolin, Thessalonikin, Soudan, Aleksandrian, Port Saidin, Jaffan satamissa, Kaifa, Beirut, Tripoli, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanellit, Samsun, Kerasund ja Trebizond. Näyttely oli menestys ja ei ainoastaan tuonut takaisin sijoitetut varat, vaan toi myös voittoa järjestäjilleen. Tämän tapahtuman kunniaksi julkaistiin sarja postikortteja, jotka tehtiin taiteilija Ivan Paškovin [28] piirustusten mukaan .
Ensimmäisen maailmansodan aattona ROPiT tilasi sarjan samantyyppisiä risteilyaluksia, joiden uppouma oli 8577 tonnia ja nopeus 15 solmua ja joissa kussakin oli 374 matkustajaa. Nämä olivat Englannissa rakennetut alukset: "Keisari Pietari Suuri", "Keisari Nikolai I" [29] , "Keisarinna Katariina II" ja "Keisari Aleksanteri III". Ensimmäiset kotimaiset risteilyalukset erottuivat paitsi koostaan ja mukavuudestaan, myös niissä oli useita teknisiä innovaatioita. Joulukuussa 1913 he alkoivat lentää Odessasta Mustanmeren ja Välimeren satamiin [30] .
Ensimmäisen maailmansodan syttyessä Mustalla ja Azovinmerellä joidenkin raporttien mukaan noin kaksisataa kauppa-alusta mobilisoitiin, minkä aikana aluksista tuli apuristeilijöitä, sotilaskuljetuksia, miinanlaskijoita, sairaala- ja lähettialuksia. Esimerkiksi " Keisari Nikolai I " [31] ja " Keisari Aleksanteri III " muutettiin vesi-ilmaliikenteeksi ja osallistuivat vihollisuuksiin, ja " Keisari Pietari Suuri " toimi sairaalalaivana.
1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa Venäjän keisarikunnan kaupallisia laivayrityksiä ilmaantui ja katosi, mutta samaan aikaan muodostui vakaa laivayhtiöiden leike. Suurista valtion osallistumisesta Etelä-Venäjällä he työskentelivät aktiivisesti ROPiT:n lisäksi: Volunteer Fleet Shipping Company (tunnetaan nimellä Dobroflot ) [32] , Azov-Chernomorskoe Steamship Association (perustaja I. Ya. Drevitsky) ), Russian-Donaube Shipping Society, osakeyhtiö "Russian-East-Asian Shipping Company", Russian Society of Commercial Shipping Company ja yksityisiltä yhtiöiltä - " Falz-Fein Shipping Company", " Anatra Towing Shipping Company ", "Mishures and Sons" jne. Jokaisella itseään kunnioittavalla venäläisellä laivanomistajalla oli oma edustusto, johto tai toimisto Odessassa, ja Odessan satamasta tuli tukikohta sadoille matkustaja- ja rahtilaivoille eri tarkoituksiin.
Odessalaiset välittävät sukupolvelta toiselle tarinoita, jotka liittyvät vallankumousta edeltäviin höyrylaivoihin ja niiden omistajiin. Kuten esimerkiksi legendaarisesta hinaajasta "Courageous", jota syntyneiden savupilvien vuoksi kutsuttiin nimellä "Tulipalo kylpylässä". Tai laivanomistaja Shaya Krapotnitskysta, joka erottui uskomattomasta niukkaisuudesta ja kantoi aina kaikki asiakirjat mukanaan salkussaan [33] . Juuri hän omisti vanhan siipialus Turgenevin, joka purjehti Odessa-Akkerman-linjalla ja jonka Valentin Kataev ikuisti tarinassa Purje valkenee.
Vuonna 1920, sisällissodan päätyttyä , noin 5 % Mustallamerellä olevista aluksista jäi kauppalaivastosta [34] . Tuolloin Odessassa asunut Konstantin Paustovsky kirjoitti, että:
...meri oli edelleen niin autio, että emme ilmeisesti hämmästyisi, jos havaitsimme siinä kreikkalaisten triremien pronssiset jousit tai foinikialaisten värilliset purjeet, ... Odessasta paenneet valkoiset, otti mukaansa koko ns. kauppalaivaston - kaikki ROPIT-varustamoyhtiöiden (Russian Society of Shipping and Trade), Mustanmeren-Donube Shipping Companyn ja Vapaaehtoislaivaston matkustaja- ja rahtihöyrylaivat, hinaajat, proomut ja veneet. Laivasto vedettiin useisiin Välimeren satamiin. Siellä valkoinen komento myi sen ulkomaisille yrityksille [35] .
Saatuaan lopullisen hallinnan Mustanmeren rannikolle Neuvostoliiton hallitus aloitti kauppalaivaston palauttamisen.
Tasavallan työ- ja puolustusneuvosto perusti 13. kesäkuuta 1922 Rautateiden kansankomissariaatin järjestelmään Baltian, Pohjoisen, Mustanmeren-Azovin ja Kaspianmeren varustamot ja uskoi niiden toiminnan yleisen hallinnan keskusvirastolle. Valtion kauppalaivaston hallitus.
Suuren isänmaallisen sodan jälkeen liikennemäärien kasvun yhteydessä perustettiin erilliset Mustanmeren , Azovin ja Georgian laivayhtiöt. Odessa pysyi Black Sea Shipping Companyn (ChMP) tukisatamana , jossa Odessan sataman lisäksi toimi laivankorjaamo.
Maaliskuussa 1958 Neuvostoliitto solmi DRV :n kanssa kauppaa ja merenkulkua koskevan sopimuksen ja sitten sopimuksen keskinäisestä tavarantoimituksesta. Ennen Yhdysvaltojen sodan alkua DRV:n kanssa vuonna 1964 Neuvostoliiton viennin ja tuonnin määrä Vietnamin demokraattisen tasavallan kanssa käydyssä kaupassa oli suunnilleen sama (1960 - vastaavasti 22 miljoonaa ruplaa ja 20,8 miljoonaa ruplaa). Myöhemmin DRV:n tuonnin määrä laski jyrkästi, kun taas viennin määrä kasvoi. [36]
Vuonna 1964 perustettiin Novorossiysk Shipping Company .
1960-luvun puolivälistä lähtien Vietnamiin alettiin toimittaa laajamittaiset tavarat, myös sotilaalliset. Tunteaksemme merikuljetusten ja muiden reittien mittakaavan, ilmoitamme jokaisen reitin erikseen:
20. tammikuuta 1967 Black Sea Shipping Companyn tankkeriosasto erotettiin ja Novorossiysk Shipping Companysta tuli itsenäinen yritys hallitakseen tehokkaasti öljylaivaston ja satamien työtä Mustanmeren altaalla, eliminoidakseen monivaiheisen hallinnon. ulkomaankauppaministeriön ja muiden kiinnostuneiden järjestöjen toimesta. [38]
Vuodesta 1986 lähtien ChMP:tä on johti Pilipenko V.V.
Neuvostoliiton talous joutui 1980-luvun lopulla kriisitilaan useista syistä, kuten hiilivetyjen maailmanmarkkinahintojen laskusta. Liittasavaltojen budjetit eivät täyttyneet, ja yritysten saamia varoja jaettiin toisinaan uudelleen menestyvien taloudellisten yksiköiden kustannuksella. Vuodesta 1989 lähtien CMP:lle ei ole myönnetty varoja uusien alusten rakentamiseen, koska suurin osa sen voitoista (80-85%) meni valtion budjettiin. Vertailun vuoksi vuosina 1980-85 10-20% CMP:n voitoista meni Ukrainan SSR:n budjettiin.
Neuvostoliiton romahtamisen aattona Mustanmeren varustamo oli Euroopan tehokkain ja yksi maailman suurimmista. Se koostui noin 360 aluksesta [39] eri luokista. Tähän määrään sisältyi: 21 matkustaja-alusta, joiden kokonaiskapasiteetti on 12 000 matkustajaa ja jotka palvelevat 14 meri- ja 20 kotimaan reitillä; 260 modernia yleisalusta eri luokista, joiden uppouma on 5 miljoonaa tonnia. Se oli Far Eastern Shipping Companyn ohella yksi johtavista yrityksistä Neuvostoliiton laivastossa, joka koostui 1.1.1990 17 laivayhtiöstä, 1800 aluksesta, joiden kokonaiskantavuus oli 22,4 miljoonaa tonnia, 67 satamaa ja 26 alusta. korjausyritykset [40] .
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Black Sea Shipping Company (ChMP) yhdessä Azov Shipping Companyn (AMP) ja Neuvostoliiton Danube Shipping Companyn (SDP) kanssa poistettiin liittoutuneesta Neuvostoliiton laivastoministeriöstä ja ministeriöstä. Neuvostoliiton jokilaivastosta. ChMP siirrettiin 2. tammikuuta 1992 perustetun Ukrainan valtion meriliikennehallinnon (Ukrmorflot) lainkäyttövaltaan, josta tuli Neuvostoliiton merivoimien ministeriön edustaja Ukrainan alueella [41] . Ukrmorflot myi ChMP:n omaisuuden yhdessä Ukrainan valtion omaisuusrahaston (SPFU) kanssa. Ukrainan ministerineuvosto hyväksyi Ukrmorflotia koskevan asetuksen 18. helmikuuta 1992. Artiklan 7 kohdan c alakohdan mukaan Ukrmorflot sai oikeuden "vaihtaa lippua yhteisymmärryksessä Ukrainan valtion omaisuusrahaston kanssa, myydä ja laskea laivoja saadakseen lainoja laivaston täydennysohjelmien rahoittamiseksi" [42] .
Tiedot NMP:n koostumuksesta ja arviot sen tilasta vuodelta 1991 vaihtelevat. Lehdistöstä saatavien tietojen mukaan vuonna 1991 CMP:ssä oli 234 lasti-, matkustaja- ja muun luokan alusta, joiden kokonaiskantavuus oli 4167 tuhatta tonnia , joista suurin osa oli toimintavalmiudessa. ChMP päätti vuoden 1991 270 miljoonan ruplan voitolla ja 788 miljoonan dollarin valuuttatuloilla. Toisaalta oli kysymys laivaston päivittämisestä, koska vuonna 1992 oli tarkoitus poistaa käytöstä 29 yksikköä ja yhteensä vuoteen 2000 mennessä noin 120 [43] .
Neuvostoliiton kauppa- ja matkustajalaivaston jako entisten tasavaltojen välillä, jotka muodostivat Neuvostoliiton vuoteen 1991 asti, ei ollut ilman molemminpuolisia vaatimuksia. Tämä koskee erityisesti turboaluksia " Maxim Gorky " ja " Fjodor Dostojevski ", jotka on määrätty ChMP:lle ja siirretty Sovcomflot ACP:lle. Vuoden 1992 loppuun mennessä CMP:n osakkeiden osuus Neuvostoliiton merilaivaston ministeriön ja maan johtavien laivayhtiöiden vuonna 1988 perustamassa osakeliiketoiminnassa (AKP) Sovcomflotissa laski 18 prosentista 1,4 %. Sen jälkeen kun ACP Sovcomflot organisoitiin uudelleen Open Joint Stock Companyn (OJSC) Modern Commercial Fleetiksi ( Sovcomflot ) vuonna 1995, näistä aluksista tuli osa vastaperustetun laivayhtiön laivastoa.
Black Sea Shipping Companyn kapasiteetti luotiin ensisijaisesti palvelemaan Neuvostoliiton keskitetyn suunnitelmatalouden tarpeita. Neuvostoliitossa vuonna 1991 muodostuneen yhtenäisen taloudellisen kompleksin tuhoutumisen jälkeen CMP joutui vaikeaan taloudelliseen tilanteeseen. Jo joulukuussa 1992 CMP:n lainojen kokonaisvelka oli 170 miljoonaa dollaria, samana vuonna 28 alusta poistettiin. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa Ukrainan pääministeri L. D. Kutshma ehdotti tyhjäkäynnin välttämiseksi laivojen siirtämistä offshore-välitysyhtiöille ja ne myöhemmin rekisteröidään ulkomaiselle lainkäyttöalueelle käyttääkseen ChMP:n kaupallista ja matkustajalaivastoa. tyhjäkäynnillä ilman peruskirjaa. Ukrainan presidentti L. M. Kravchuk hyväksyi tämän ehdotuksen. Lehdistötietojen mukaan vuonna 2013 hän tunnusti tämän päätöksen virheelliseksi [44] .
17. helmikuuta 1993 Ukrmorflot likvidoitiin, ja ChMP joutui äskettäin perustetun Ukrainan liikenneministeriön johdolle (1992-2004) [45] .
13. elokuuta 1993 Ukrainan presidentin L. Kravchukin asetuksella varustamo "Blasco - Black Sea Shipping Company" perustettiin avoimen osakeyhtiön muodossa [46] . Kudyukin P.V. nimitettiin konsernin johtajaksi, joka korvasi V. V. Pilipenkon CMP:n johdossa. Asetuksen mukaan Blaskosta tuli Black Sea Shipping Companyn kaiken irtaimen ja kiinteän omaisuuden laillinen seuraaja Ukrainassa ja ulkomailla.
24. joulukuuta 1993 Ukrainan Verhovna Rada keskeytti Black Sea Shipping Companyn yhtiöittämisprosessin ja esti presidentin asetuksen. Vastauksena L. Kravchuk antoi uuden asetuksen, joka vahvisti Blasco-ChMP:n johdon auktoriteetin [47] . Ukrainan presidentiksi noussut L. Kutsma puolestaan kumosi molemmat L. Kravchukin asetukset tammikuussa 1995 [48] . 27. tammikuuta 1994 Ukrainan Verkhovna Rada päätti aloittaa Black Sea Shipping Companyn tarkastuksen. Odessan Primorskyn alueen entisen syyttäjän, kansanedustaja Yu. A. Karmazinin johdolla perustettiin tutkiva apulautakunta .
Tammikuussa 1993 ChMP:llä oli 227 alusta , mutta 160 niistä oli hajallaan eri puolilla maailmaa. Ensimmäiset laivojen pidätykset alkoivat erilaisilla, usein kaukaa haetuilla tekosyillä: 11 niistä oli kadoksissa. ChMP:n muuttumisen jälkeen osakeyhtiöksi tuhoisat suuntaukset voimistui. Lainojen korot kasvoivat, Blasco-CHMP:n tulot piilotettiin ja siirrettiin offshore-pankeille. Tämän seurauksena P. V. Kudyukinia vastaan aloitettiin rikosasia ja hänet tuomittiin virheellisen suunnitelman toteuttamisesta siirtää laivoja välittäjäyhtiöille, kuten kävi ilmi.
Vuonna 1995, kun yhtiön laivasto koostui 216 aluksesta, sen johtoon nousi A.V. Koval, joka ei saanut selville, mistä varat ja laivat nostettiin, ja lisäksi hän menetti vielä 30 viiriä. Hänen edeltäjiensä käynnistämät mekanismit veivät edelleen yrityksen varoja ja aluksia. Samana vuonna 1995 nimitettiin A. M. Stognenkon seuraava johtaja; ChMP:n laivasto vähennettiin 186 viiriin; otettiin uusia lainoja, joita ei enää ollut realistista palauttaa, ja sen seurauksena CMP-alusten pidätysaalto tapahtui ympäri maailmaa: vuosina 1995-1997 yhtiö menetti 171 alusta. Tammikuussa 1998 oli jäljellä 15 viiriä.
Heinäkuussa 2004 Ukrainan liikenneministeriö, joka vastasi CMP:n kokonaishallinnosta, organisoitiin uudelleen Ukrainan liikenne- ja viestintäministeriöksi .
Vuodesta 2004 lähtien yhtiöllä oli 6 alusta ja 17 lainaa, yhteensä 11 miljoonaa dollaria. Vuonna 2005 GSK "ChMP":n tappiot olivat puoli miljoonaa dollaria.
Vuonna 2006 GSK ChMP:ssä otettiin käyttöön sanitaatiomenettely.
Vuonna 2008 Black Sea Shipping Company täytti 175 vuotta perustamisestaan. Ukrainan liikenne- ja viestintäministeri K. Efimenko ilmoitti vuosipäivän aattona syyttäjäntarkastuksen tarpeellisuudesta ChMP:n omaisuuden luovuttamisen lainmukaisuudesta. Hän kutsui CMP:n konkurssimenettelyä "motivoimattomaksi" ja johti valtion vetäytymiseen yrityksen, jonka omaisuuden tasearvo on yli 500 miljoonaa grivnaa. Tämän seurauksena K. Efimenkon mukaan valtion omaisuutta vieraannoidaan luomalla keinotekoisia velkoja lähes turhaan. Lausunnossaan ministeri kehotti estämään Black Sea Shipping Companyn selvitystilan [49] .
Joulukuussa 2010 Ukrainan liikenne- ja viestintäministeriö organisoitiin jälleen uudelleen, ja ChMP oli meri- ja jokiliikenteen valtionhallinnon, nykyisen Ukrainan infrastruktuuriministeriön, alaisuudessa .
Tästä päivästä lähtien CMP:n laivasto on vähentynyt yhteen viiriin.
GSK "CHMP":n kuntoutusmenettely jatkuu.
CMP:n konkurssin syytItsenäisen Ukrainan viranomaiset eivät onnistuneet saamaan objektiivista tutkimusta ChMP:n todellisen konkurssin syistä. Ukrainan kommunistit yrittivät useita kertoja elvyttää tämän asian . ChMP:n työntekijöiden ja veteraanien pyynnöstä Ukrainan kansanedustaja, Ukrainan kommunistisen puolueen Odessan aluekomitean ensimmäinen sihteeri Jevgeny Tsarkov valmisteli varapyynnön Ukrainan presidentille Viktor Janukovitšille , Ukrainan pääministerille, Ukrainan valtakunnansyyttäjä, jossa hän pyysi kiireellisiä toimenpiteitä konkurssimenettelyn keskeyttämiseksi ja valtion varustamon uudelleenorganisoimiseksi Black Sea Shipping Companylle sekä laivayhtiön laittomasti luovutetun omaisuuden palauttamista.
Ukrainan presidentille osoitettu pyyntö sisälsi pyynnön perustaa erityinen valtion komissio ministerikabinetin, GPU:n ja Ukrainan turvallisuuspalvelun edustajista käsittelemään keinotekoista konkurssia ja CMP:n toiminnan jatkamista. Suurin osa kansanedustajista ei kuitenkaan kannattanut kansanedustajan kommunistisen ryhmän edustajan pyyntöä perustaa CMP:n konkurssia koskeva tutkintalautakunta ja saattaa rikoksentekijät rikosoikeudelliseen vastuuseen tutkimaan entisen ryhmän osallistumista asiaan. Ukrainan presidentti Leonid Kravchuk [50] . Leonid Kravchukia vastaan esitetyt syytökset ChMP:n ryöstöstä esitettiin julkisesti sekä Internet-mediassa [51] [52] että valtakunnallisten televisiokanavien kautta. Esimerkiksi keskustelu Ukrainan ensimmäisestä kansallisesta kanavasta Shuster-Life-ohjelmassa [53] aiheutti resonanssia .
(suluissa - CMP:n ilmoittautumisvuosi; rakennusvuosi ilmoitetaan erikseen tai profiiliartikkelissa)
"Maksim Gorki" ja "Odessa"
"Anton Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
"Jakutsk"
| Neuvostoliiton laivayhtiöt | |
|---|---|
| Koostuu: |
|
| Varustamot |
|
| rakenteet |
|