Boeing 707 törmäsi Arlingtonin lähellä

Boeing 707 -turma lähellä Arlingtonia on lento- onnettomuus , joka tapahtui maanantaina 19. lokakuuta 1959 Arlingtonin läheisyydessä Washingtonissa . Boeing 707-227 -matkustajakone suoritti viimeistä koelentoa ennen luovuttamista asiakkaalle, kun siitä irtaantui seuraavassa liikkeessä kolme moottoria, joten miehistö joutui laskeutumaan jokilaaksoon ja tappoi 4 ihmistä.

Lentokone

Boeing 707-227, jonka peränumero on N7071 (tehdas - 17691, sarja - 45), rakennettiin 11. kesäkuuta 1959 ja se oli ensimmäinen uuden 227 -mallin edustaja B-707-perheessä, ja se poikkesi aikaisemmista enemmän tehokkaat Pratt & Whitney JT4A-3 -suihkuturbiinimoottorit , jotka kehittävät työntövoimaa 15 800 paunaa (7200 kg). Tämän mallin ainoa asiakas oli amerikkalainen lentoyhtiö Braniff Airways , joka suostui lykkäämään julkaisua 4-5 kuukaudella päästäkseen koneeseen kilpailijoita nopeammin. N7071:n kokonaiskäyttöaika ennen viimeistä koelentoa oli 173 lentotuntia [1] [2] . Myös lentokoneessa oli jo valmiiksi lennonrekisteröintilaite , mutta se sammutettiin voimassa olevien määräysten mukaisesti, jonka mukaan lentokoneissa lennonrekisteröintilaitteet saivat olla päällä vain normaalien matkustajalentojen aikana [3] .

Miehistö

Raportin mukaan neljä miehistön jäsentä oli merkitty lentosuunnitelmaan [1] [4] :

• Koelentäjä Russell Harry Baum , 32 .  Hän liittyi Boeing Airplane Companyn palvelukseen 7. kesäkuuta 1957, ensin koelentäjänä, 2. toukokuuta 1958 hänet ylennettiin koelentokoneen koelentäjäksi, hänellä oli lupa lentää B-707:llä ja viimeksi tarkastettiin 2. kesäkuuta. l959. Harjoittaessaan B-707:llä hän suoritti 86 tunnin maakoulukurssin, hallisi armeijan KC-135 Stratotankerin ohjaamon ja ohjausjärjestelmät . Kollegansa luonnehtivat häntä varsin kokeneeksi, hänen kokonaislentoaikansa oli 5015 tuntia, mukaan lukien 369 tuntia B-707:lla.
• Lennonopettaja John Anton Berke , 49 .  Hän liittyi Braniff Airwaysiin 15. huhtikuuta 1936, huhtikuussa 1938 hänet ylennettiin lentokoneen komentajaksi ja 1. tammikuuta 1958 ohjaajalentäjäksi. Viimeinen lääkärintarkastus pidettiin 3. huhtikuuta 1959. Hänellä oli pätevyys ohjata Douglas DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 ja Lockheed L-188 Electra -lentokoneita , ja hänen kokonaislentokokemuksensa oli 23 563 tuntia. Boeing Airplane Company suoritti 160 tunnin B-707-lentäjäkoulutuksen, ja kohtalokas lento oli hänen ensimmäinen tämäntyyppisellä lentokoneella.
• Lennonopettaja Manliff Franklin Staley, Jr. , 43 vuotias .  Hän sai työpaikan Braniff Airwaysilta 18. elokuuta 1939, 1. marraskuuta 1942 hänet ylennettiin lentokoneen komentajaksi ja 28. elokuuta 1959 kouluttajalentäjäksi. Viimeinen lääkärintarkastus pidettiin 23. kesäkuuta 1959. Hänellä oli pätevyys ohjata Douglas DC-3 , DC-6 , DC-7 ja Lockheed L-188 Electra -lentokoneita , ja hänen kokonaislentokokemuksensa oli 20 450 tuntia. Boeing Airplane Company suoritti 160 tunnin B-707-lentäjäkoulutuksen, ja kohtalokas lento oli hänen ensimmäinen tämäntyyppisellä lentokoneella.
• Lentoinsinööri George Charles Hagen ( eng.  George C. Hagan ), 28. Boeing Airplane Company palkkasi hänet 11. toukokuuta 1959 lentokoeanalyytikkoksi ja pätettiin siviililentokoneen lentoinsinööriksi. 12. kesäkuuta 1959 hän suoritti 152 tunnin koulutuskurssin maalentohenkilöstön kouluttajille ja 27. toukokuuta 1959 hän läpäisi viimeisen lääkärintarkastuksensa. 29. elokuuta 1959 hänen kokonaislentoaikansa oli 1260 tuntia, mukaan lukien 90 tuntia B-707:lla.

Koneessa oli myös neljä muuta miehistön jäsentä, mutta he olivat mukana matkustajina [1] [4] :

• William J.  Allsopp , 41, on Boeing Airplane Companyn koelentäjä;
• William H.  Huebner, Jr., 35 , on siviili-ilmailuviranomaisen lentoliikenteen tarkastaja;
• Albert J. Allsopp, 28, on  lentoinsinööri Braniff Airwaysissa ;
• Fred Symmank, 39, on  Braniff Airwaysin tekninen ohjaaja.

Lentohistoria

Edelliset olosuhteet

19. lokakuuta 1959 lentokone suoritti kokonaan testilennot uuden mallin sertifioimiseksi [5] , tämä lento oli hyväksyntälento, jossa haluttiin näyttää asiakkaan edustajille, kuinka lentokone täyttää vaatimukset, ja sen oli tarkoitus myös kouluttaa lentäjiä. . Toimitetun suunnitelman mukaan N7071:n piti suorittaa 5 tunnin lento mittarilentosääntöjen (IFR) mukaisesti, ja lähtöajaksi ilmoitettiin klo 13.30 PST ; laivan kokonaispaino oli 208 000 puntaa (94 300 kg) ja painopiste oli 26,5 % MAR:sta. Vähän ennen lähtöä lentosuunnitelmaa kuitenkin muutettiin - 5 tunnin IFR-lennon sijaan se oli nyt 4 tuntia ja 15 minuuttia kestävä näkölento . Baum, joka oli miehistön johtaja, istui oikealla istuimella (perämiehen istuimella), Burke, jolle tämä oli B-707:n ensimmäinen lento, istui vasemmalla ja Krause toimi lentoinsinöörinä. Boeing nousi lentoon King Countyn lentokentältä kahdeksan ihmisen kyydissä[6] .

Alueella oli tuolloin ohut 4000 jalkaa (1200  m ) kerros vaihtelevaa pilvisyyttä, eikä se voinut vaikuttaa lentoon [7] . Lentoonlähdön jälkeen Baum suoritti useita liikkeitä, jotka Burke sitten toisti, sekä useita "hollantilaisia ​​vaiheita" lennon konfiguraatiossa osoittaakseen pyyhkäisevän siiven suihkun kyvyn palauttaa kallistuksen vakaus. Lisäksi lentonopeus laskettiin 155 solmuun (287 km / h) ja läpät vapautettiin 30 °, minkä jälkeen lentäjä Burke alkoi myös kehittää "hollantilaista askelta", jonka Baum hyväksyi ja jopa salli suorittaa. yli 25 asteen rulla; Kuten tarkastaja Allsopp myöhemmin väitti, hän kumartui sillä hetkellä Baumiin ja muistutti, että B-707:n suurin sallittu kallistus oli 25 ° ja "hollantilaista askelta" suoritettaessa - 15 °, vaikka Baumin itsensä piti muistaa tämä [ 6] .

Moottorien menetys

Burke kallisti lentokonetta vasemmalle ja korjasi sitten asentoa kääntämällä nenää oikealle. Lisäksi kallistus tehtiin jo vasemmalle, mutta rulla oli jo liian suuri - 40-60 °, minkä jälkeen vuoraus alkoi heilua, listautuen puolelta toiselle noin 40-60 ° rullalla. Burke yritti tasata autoa, mutta se alkoi yhtäkkiä rullata yhä enemmän oikealle huolimatta ohjauspyörän täydestä taipumisesta, ja sitten Baum liittyi, joka ohjasi vasemman siivekkeen ylös. Oikea ranta oli melkein 90°, kun Boeing alkoi kääntyä vasemmalle ja jopa suuremmalla nopeudella kuin oikealle. Näiden liikkeiden aikana kaikki ohjaamossa olleet kuulivat äänen, ikään kuin moottorit olisivat irronneet; myös moottorin ohjausvivut menivät salpojen taakse ja niihin menevät kaapelit heikkenivät [6] [8] . Samanaikaisesti maassa olleet silminnäkijät kuulivat äänen, ikään kuin lentokone olisi ohittanut äänivallin, ja sitten kolme esinettä erottui peräkkäin itään lentävästä linja-autosta [7] .

Kone alkoi pyöriä ja lähti laskeutumaan, mutta he onnistuivat korjaamaan kallistuksen ja pysäyttämään laskeutumisen, kun he yhtäkkiä huomasivat, ettei moottoreista 1 , 2 ja 4 ollut työntövoimaa, niiden laukaisuvivut heikkenivät ja lentoinsinööri ilmoitti, että virtalähde oli kadonnut kokonaan. Koska tuolloin kaikki olivat ohjaamossa, Huebner juoksi ohjaamoon tarkastaakseen siiven , nro.moottoritminkä jälkeen hän ilmoitti, että Sitten tulipalo moottorin nro 2 alueella voimistui, minkä jälkeen myös tämä moottori katosi [8] .

Kone on jo laskeutunut pilviin, kun taas vaihtoehtoa ehdotettiin laskeutumaan niiden alapuolelle Cavenogjärven pinnalle., mutta hätätilanteen alkamisesta hallintaansa ottanut Baum päätti etsiä sopivamman paikan tai jopa päästä lähimmälle lentokentälle, joten hän suuntasi järven itärantaa pitkin. Vain Baum, Burke, Stanley ja Hagan jäivät ohjaamoon, jälkimmäinen toimii nyt lentoinsinöörinä; muut neljä siirtyivät matkustamon takaosaan, missä he katselivat, kuinka tulipalo toisen moottorin paikalla jatkoi voimistumista ja oli jo syönyt ihon läpi, mikä mahdollisti jopa siiven voimarakenteen näkemisen [8 ] . Tulipalon voimasta kertoo myös se, että jälkiä korkeille lämpötiloille altistumisesta löydettiin myöhemmin jopa peräyksiköstä [9] .

Palava auto laskeutui järven itärannan yli ja teki sitten leveän vasemman käännöksen 110°; samaan aikaan kuului räjähdyksen kaltainen ääni, jonka jälkeen suihkukoneiden ääni katosi ja kuului vain kova viheltävä ääni. Silminnäkijät, jotka tunsivat B-707:n, kertoivat, että kone lensi sillä hetkellä vain yhdellä moottorilla ja tulipalo näkyi moottorin nro 2 paikalla , kun taas yksi silminnäkijöistä näki jopa, että tuli oli syönyt huomattavan osan koneesta. siiven takareuna sen takana. Lennettyään järven länsirannan yli, N7071 menetti korkeutta ja jatkoi seuraamista kaakkoon, kunnes se saavutti Deer Creek -joen ( Sillaguamish -joen sivujoki)), jonka jälkeen se kääntyi sujuvasti oikealle 230° kurssilla. Edessä puolitoista mailia (noin 2½ km) rannikkoa pitkin ulottui avoin tasango, mutta kone ei päässyt sille vain puolen mailia [7] .

Katastrofi

Matkustajakone törmäsi joen pohjoisrannalla olevaan puuhun  110 jalan (34  metrin ) korkeudessa maasta ja käytännöllisesti katsoen ilman kiertymistä, ja 400 jalan (120 metrin ) jälkeen 90 jalan (27) korkeudessa.  m ), lensi toisen puurivin läpi, jonka halkaisija oli 7–13 tuumaa (18–33 cm), kun taas  vasemmasta siivestä erottui 16 jalkaa (4,9 m ) pitkä siipipala. Saavuttuaan vasemmalle rannalle, lentokone ylitti joen ja alkoi törmätä puihin, ja vasen siipi veti vaon hiekkaan asteittain romahti, kunnes 1400 jalan (430  metrin ) päässä ensimmäisestä törmäyksestä kärsineestä puusta runko törmäsi maahan. Osa keskiosan takana olevasta rungosta revittiin irti ja heitettiin keskelle jokea, jossa se kuitenkin suojattiin nousevalta maapalolta; rungon etuosa puolestaan ​​tuhoutui osuessaan puihin ja siitä seuranneeseen tulipaloon [7] . Kaikki kolme erillistä moottoria löydettiin myös myöhemmin, ja ne olivat 1-1,5 mailin etäisyydellä onnettomuuspaikasta [9] .

Tapaus sattui Anton ja Ada Ostlerin ( eng.  Anton ja Ada Ostler ) tilalla, mutta he eivät päässeet lähestymään konetta raivoavan tulipalon ja säännöllisten räjähdysten vuoksi, joten Ada juoksi kotiin ja ilmoitti tilanteesta Snohomishin sheriffille. County puhelimitse , ja hän hälytti välittömästi kaikki hätäpalvelut . Paikallisen laivaston radioaseman Jim Creekin palontorjuntavälineitä käyttävät merimiehet saapuivat ensimmäisinä onnettomuuspaikalle ja pystyivät saamaan palon hallintaan. Häntäosa makasi keskellä jokea, ja kaikki neljä ihmistä siinä selvisivät, vaikka he kärsivät shokista ja hypotermiasta; heidät vietiin nopeasti paikalliseen sairaalaan. Samana iltana ohjaamosta löydettiin kolmen ihmisen ruumiit, jotka palaivat niin, että heitä oli tuskin tunnistettavissa; neljäs uhri löydettiin joesta, josta hänet heitettiin ulos lentokoneen tuhoutuessa [4] .

Seuraavana päivänä yksi erotetuista moottoreista löydettiin metsästä mailin päässä onnettomuuspaikasta, sitten toinen makasi puolen mailia samassa suunnassa, ja kolmas moottori löydettiin samalta alueelta vasta 26. lokakuuta; viimeinen moottori ( nro 3 ) löydettiin lentokoneen päähylyn joukosta [4]

Tutkinta

Kaikki silminnäkijät osoittivat, että kolmen moottorin erottuminen ja siitä seurannut tulipalo johtuivat lentokoneen voimakkaasta tärinästä, joka johtui väärästä poistumisesta "hollantilaiselta askeleelta". Itse moottorin kiinnikkeet on erityisesti laskettu siten, että ne romahtivat epänormaalissa kuormituksessa, jolloin vältettiin tuhoavien voimien siirtyminen siipirakenteeseen, mikä tapahtui tällä lennolla. Valmistaja on asettanut rajoituksia kiertymiselle ohjaimia suoritettaessa, mukaan lukien erikseen "hollantilainen askel", ja koelentäjä, joka on miehistön päähenkilö ja kantaa täyden vastuun lentoturvallisuudesta, on velvollinen valvomaan näiden rajojen noudattamista. Russell Baum kuitenkin salli tuntemattomista syistä tehdä liikkeitä, jotka ylittävät määrätyt rajoitukset, vaikka hänen olisi pitänyt olla tietoinen siitä, että tällainen piittaamattomuus ei hyödytä koulutuksessa; Lisäksi hän antoi lentäjän suorittaa riskialttiita liikkeitä, joka ei ollut koskaan ennen istunut tämän lentokoneen ruorissa [3] .

Myöhemmin julkisessa kuulemisessa Boeingin todistaja kertoo, että koelentäjiksi organisaatio rekrytoi lentäjiä, joilla on insinööritausta tai kokemusta asevoimien ohjaajalentäjästä, minkä jälkeen lentäjät saavat lisäyleiskoulutusta maakouluissa ja valvottua lentoa. kokeneet kouluttajat, ja ennen kuin heidät nimitetään koetehtäviin, heidän on tarkastettava ja hyväksyttävä koelentopäällikkö tai tämän valtuutettu edustaja. Erityisesti Russell Baum, todistajan mukaan, kävi läpi kaikki nämä vaiheet ja oli täysin valmistautunut koelentoon. Siviililentoyhtiöiden lentäjien osalta todistaja kertoi, että ennen lentokokeiden alkamista he harjoittavat B-707-koulutusta ja koulutuskursseja maakoulussa pitkään ja ennen lentojen alkua he pitävät tiedotustilaisuuksia, joissa he pitävät kattaa lyhyesti koko opetussuunnitelma, jonka jälkeen ennen jokaista lentoa suoritetaan lisätiedotus, jossa tarkastellaan tulevia liikkeitä askel askeleelta [9] .

Mitä tulee tarpeeseen suorittaa "hollantilainen askel" , todistaja selitti, että sen toteutustekniikkaa harjoitetaan kaikissa suurissa lentokoneissa, mutta se on erityisen voimakas lentokoneissa, joissa on pyyhkäisysiivet, joihin kuuluu 707. Käytössä sitä voi kohdata esimerkiksi laskeutumislähestymisen aikana, kun lentokone lentää pienellä nopeudella ja suurella nostokertoimella (siipien laajennuksista johtuen) myrskyisissä olosuhteissa, samalla kun se voi hermostella lentäjät ja matkustajat kokevat lievää epämukavuutta, joten on suositeltavaa kouluttaa miehistöjä tämän ilmiön poistamiseksi nopeasti. Lisäksi kaikki Boeing-lentäjät tiesivät, että tätä liikettä harjoittaessaan sallittiin korkeintaan 15 °:n kaltevuus ja absoluuttinen maksimi oli 25 °; Tällaisia ​​rajoituksia eivät määrää rakenteen lujuusrajat ollenkaan, vaan koska tällaisten rajoitusten alla liike ja sieltä poistuminen voidaan osoittaa tyydyttävällä tasolla [9] .

Kun lentokone menetti kolme moottoria, läpät pidennettiin maksimikulmaan 40°, mikä johti "sukellukseen" ja kaatumiseen eteenpäin, joten läpän kulmaa laskettiin pian 28°, jotta siivekkeet voisivat toimia tehokkaimmin. Kun siivet oli ojennettuna, yhden jäljellä olevan moottorin työntövoima olisi voinut riittää lähimmälle lentokentälle, mutta sitten tulipalo toisen moottorin paikalla, joka paheni luultavasti polttoainejärjestelmän tuhoutumisesta johtuen. , ja uhkasi tuhota siipirakenteen, mikä johti hänen osastolleen, minkä seurauksena päätettiin tehdä hätälasku lentokentän ulkopuolelle. Laajennettujen siivekkeiden takia siivekkeet eivät pystyneet toimimaan täysin, kun taas tulipalo tuhosi asteittain osan ohjausjärjestelmästä, minkä seurauksena lentäjät menettivät hallinnan ulkopuolisista siivekkeistä, sekä lentokoneen jännitteetön poisto moottoreiden erotuksen jälkeen. sammutti sisäspoilereita ohjaavan hydraulijärjestelmän ja ohjaustehostimen, josta jälkimmäisen oli nyt ponnisteltava huomattavasti (siis suhteellisen suuret kääntösäteet). Syttynyt tulipalo tuhosi sitten täysin vasemman siivekkeen, joten lentäjät saivat nyt vain oikean siivekkeen, jonka teho oli vain noin 7,5 % , ja luultavasti oikeanpuoleinen spoileri, jonka teho oli 35 % , ohjaamaan kiertoa ; myös vasemmassa siivessä nostovoima väheni, koska tuli tuhosi 35 neliöjalkaa ihoa, siiven alle jäi konepylonin kanto ja olemassa olevat läpät paloivat merkittävästi [3] .

Koska nro 3 moottori jatkoi toimintaansa, syntyi kääntömomentti, joka lisäsi lisäksi vasenta rantaa, joten se sammutettiin, mikä muutti lentokoneen suureksi purjelentokoneeksi; Tämän vuoksi maassa olleet silminnäkijät lakkasivat kuulemasta suihkumoottorin ääntä. Kun miehistö päätti laskeutua jokilaaksoon, he olivat vain puolen kilometrin päässä, koska viimeinen moottori sammutettiin. Sitten kone törmäsi puihin, minkä vuoksi se menetti osan vasemmasta siivestä ja oikean siiven olemassa oleva koneistus ei enää pystynyt torjumaan vielä suurempaa nostoepätasapainoa, joten Boeing karkasi täysin käsistä [10] .

Syy

Siviili -ilmailulautakunnan (CAB) komissio tuli siihen tulokseen, että onnettomuuden syynä oli lentokoneen rakenteen vikaantuminen, joka johtui virheellisestä liikkeestä poistuttaessa "Hollannin porrasta", jonka aikana yhtiön asettamat rajarajat ylittyivät [10] .

Seuraukset

N7071:n törmäyksen jälkeen Boeing kiinnitti testaajien huomion kallistuksen rajoittamiseen liikkeitä suoritettaessa ja poisti myös "hollantilaisen askeleen" läpät ojennettuna, koska se voidaan normaalisti osoittaa lentokokoonpanossa; Tieto tästä liikkeestä ja sieltä poistumisesta palautettiin maakoulujen opetussuunnitelmaan, jotta harjoittelijat olivat paremmin valmistautuneita ennen lentämistä [9] .

Lisäksi lentokoneen suunnitteluun lisättiin erillinen hydraulinen ohjaustehostin, pystyvakaimen pinta-alaa lisättiin ja rungon alle lisättiin köli parantamaan lentokoneen ohjattavuutta pienillä nopeuksilla [10] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 Raportti , s. i.
2. ↑ Charles "Chuck" Beard Years  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Braniff International Airways, historia. Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
3. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 7.
4. ↑ 1 2 3 4 Daryl McClary. Boeing 707 -suihkukone syöksyi maahan Oson lähellä Snohomishin piirikunnassa ja kuoli neljä miehistön jäsentä ja loukkaantui neljä matkustajaa 19. lokakuuta  1959 . Historialinkki (23. heinäkuuta 2017). Haettu 3. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 10. huhtikuuta 2018.
5. ↑ Raportti , s. yksi.
6. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 2.
7. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. neljä.
8. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 3.
9. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 6.
10. ↑ 1 2 3 Raportti , s. kahdeksan.

Kirjallisuus

• Boeing Airplane Company, Boeing 707-227, N7071, lähellä Arlingtonia, Washington, 19. lokakuuta  1959 . Civil Aviation Council (20. kesäkuuta 1960). Haettu: 3.5.2018.