| Pan American Flight 115 | |
|---|---|
| Boeing 707-121 N712PA :lla heinäkuussa 1961 | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 3. helmikuuta 1959 |
| Aika | 22:05 GMT |
| Merkki | Hallinnan menetys |
| Syy | Miehistön virhe |
| Paikka | Pohjois- Atlantti , Lontoon ja Ganderin välissä |
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 707-121 |
| Lentokoneen nimi | Clipper Washington |
| Lentoyhtiö | Pan American World Airways |
| Lähtöpaikka | Pariisi ( Ranska ) |
| Välilaskut |
Heathrow , Lontoo ( Iso - Britannia ) Gander ( Kanada ) |
| Kohde | Idlewild , New York ( USA ) |
| Lento | PA-115 |
| Hallituksen numero | N712PA |
| Julkaisupäivä | 13. lokakuuta 1958 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 119 |
| Miehistö | kymmenen |
| kuollut | 0 |
| Selviytyjät | 129 (kaikki) |
Boeing 707 -onnettomuus Atlantin yllä on lentoonnettomuus , joka tapahtui yöllä tiistaina 3. helmikuuta 1959 taivaalla keskellä Atlantin valtamerta . Pan American World Airwaysin Boeing 707-121 -matkustajakone oli transatlanttisella lennolla, kun se saapui yllättäen jyrkälle laskulle ja syöksyi alas laskeutuen noin 29 000 jalkaa (8 800 m ) 6 000 jalan (1 800 metrin ) korkeuteen ennen kuin miehistö ehti. saada takaisin hallintaansa, minkä jälkeen hän laskeutui turvallisesti Newfoundlandin saarelle [1] [2] .
Raporttien mukaan tämä on ensimmäinen lentoonnettomuus Boeing 707 :n historiassa ( ensimmäinen tapaus tapahtuu 15. elokuuta samana vuonna) [3] . Se on myös ensimmäinen tapaus amerikkalaisen suihkukoneiden siviili-ilmailun historiassa [1] .
Boeing 707-121 sarjanumerolla 17591 (sarjanumero 6) teki ensimmäisen lentonsa 13. lokakuuta 1958 , sai peränumeron N712PA ja saapui 30. lokakuuta asiakkaalle - amerikkalaisen lentoyhtiön Pan American World Airwaysille, jossa se myös sai nimi Clipper Washington ( rus. Clipper Washington ) [4] [5] . Sen voimanlähteenä oli neljä Pratt & Whitney JT3C-6 -suihkumoottoria ( 13 500 lb (6 100 kg) työntövoima) ja sen kokonaiskäyttöaika oli 705 tuntia, mukaan lukien 39 tuntia edellisestä huollosta [6] .
Miehistön kokoonpano oli seuraava [6] :
Helmikuun 3. päivänä 1959 Clipper Washington liikennöi säännöllistä matkustajalentoa PA-115 reitillä Pariisi - Lontoo - Gander - New York . Lento Lontooseen sujui ongelmitta, ja kello 18.15 [* 1] 119 matkustajan ja 10 miehistön jäsenen kyydissä nousi Heathrow'n lentokentältä . Suunnitelman mukaan lennon Ganderiin piti tapahtua mittarilentosääntöjen mukaisesti ja matkalentonopeudella seurattaessa sen piti kestää 4 tuntia ja 58 minuuttia [2] [7] .
Ennen South Shannonin ylittämistä koneen piti seurata lentokorkeudella 28 500 jalkaa (8700 m ), sen jälkeen lentokorkeudella 29 000 jalkaa (8800 m ) 20. pituuspiirin läntiseen pituuspiiriin ja siitä jo lentokorkeudella 31 000 jalkaa (9400). m ) Ganderille. Kuitenkin lähestyessään 30. pituuspiiriä länteen lento 115 kohtasi säärintaman, johon liittyi ankaria ukkosmyrskyjä, ja lento kulki pilvien latvojen läpi, jossa oli kevyttä jäätä ja kohtalaista turbulenssia. Miehistö otti sitten yhteyttä lennonjohtokeskuksiin merireiteillä Ganderissa ja Shannonissa ja sai luvan nousta 35 000 jalkaan (10 700 m ); tällä korkeudella lento on jo tapahtunut tyynissä olosuhteissa kirkkaalla tähtitaivaalla [7] .
Noin klo 21.50 komentaja Lynch astui ulos ohjaamosta salongiin. Lento tapahtui tuolloin korkeuden ylläpitoon kuuluvan autopilotin (malli PB-20D [8] ) ohjauksessa 0,82 Machin nopeudella kirkkaalla taivaalla ilman lämpötilan yli laidan -55 °C ; lentokoneen paino oli 190-195 tuhatta puntaa (86,2-88,5 tonnia), ja sijainniksi määritettiin 52 ° 30' pohjoista leveyttä. sh. 40°30′ W e. (1070 kilometriä (660 mailia) itä-koilliseen Ganderista [9] ). Ohjaamossa olivat tuolloin perämies Peters, lentoinsinööri Sineki ja navigaattori Laird - kaikki omilla paikoillaan; myös tarkastajan paikalla (komentajan tuolin takana) oli Pan American -lentoyhtiön lähettäjä Mackey ( eng. Mackey ), joka lensi tällä lennolla matkustajana [7] .
Klo 22.00 Laird sanoi, että reitin korjaamiseksi oli käännyttävä vasemmalle 20°, joten Peters käänsi autopilotin sauvaa, minkä jälkeen hän varmisti radiokompassissaan , että kone makasi uudelle kurssille ja pysyi. se. Sitten hän kääntyi sylissään olevaan tablettiin laskeakseen navigaattorin kanssa jäljellä olevan ajan, matkan, matkanopeuden ja polttoaineenkulutuksen. Kuulokkeet päässä perämies odotti kello 22.05 saavansa tietoa säästä, ja hänen silmänsä olivat sillä hetkellä täysin keskittyneet asiakirjoihin, joten kukaan ei varsinaisesti katsonut kojelautaa [7] .
Yhtäkkiä perämies Peters tunsi tärähdyksen, ja häntä alettiin työntää kovemmin istuimelleen. Sitten tuli toinen painallus, jonka jälkeen kojelaudan oikea puoli sammui, joten Peters vilkaisi nopeasti vielä valaistua vasenta puoliskoa paneelista ja huomasi, että komentajan asentoilmaisin oli romahtanut ja muuttunut hyödyttömäksi. Sitten Peters katsoi ylös ja näki, että tähdet ikkunassa alkoivat pyöriä nopeasti vastapäivään , eli matkustajakone oli ajautumassa jatkuvasti kasvavaan oikeaan rantaan ja oli kaatumassa "selälleen". Samuel tarttui ohjauspyörään ja sammutti autopilotin painikkeen ja yritti estää pyörimisen kääntämällä vasenta siivekettä ja peräsintä, mutta syntyneet ylikuormitukset estivät häntä tekemästä sitä. Myös erilaiset varoitus- ja palohälytysjärjestelmät alkoivat ajoittain kytkeytyä päälle ja sitten kuului varoitussignaali ylinopeudesta [7] . Kuten myöhemmin parametrisen tallentimen tiedoista voitiin päätellä, lentokone meni pyöriessään jyrkäseen pudotukseen ja sen nopeus saavutti 0,95 Machin (1050-1100 km/h) [10] .
Komentaja ryntäsi takaisin matkustamosta, kun lentoinsinööri Sineki kertoi hänelle, että moottorit käyvät edelleen täydellä nopeudella, joten Lynch laittoi ne tyhjäkäynnille. Koska Lynch oli työntänyt istuinta taaksepäin ennen matkustamoon menoa, hänen oli nyt vaikea päästä ohjaimiin, joten hän pyysi navigaattori Lairdia, joka oli siihen mennessä vaihtanut paikkaa lähettäjä Mackeyn kanssa, auttamaan häntä. Suurista ylikuormituksista johtuen kaikki ohjaamossa olleet painuivat lattiaan ja heidän oli vaikea liikkua. Päällikkö katsoi instrumentteja ja näki, että nopeusmittarin neula oli hieman nollamerkin oikealla puolella, korkeusmittari näytti jo 17 000 jalkaa (5200 m ), kun taas sen neula pyöri hyvin nopeasti, asentomittari oli turha, koska se oli romahtanut kokonaan, ja kääntökulman osoitin oli maksimissaan poikkesi oikealle. Boeing lensi tuolloin pilvien läpi, joten sen sijaintia oli mahdotonta määrittää visuaalisesti. Katsoessaan perämiestä, joka yritti käsitellä g-joukkoja, komentaja huusi " Minulla on hallinta ". Havaittiin myös, että vaakasuora tuki oli asetettu sukeltamaan , eikä kallistuksen ohjausjärjestelmä halunnut irrota. Sitten Laird onnistui vielä vaivoin kiinnittämään Lynchin istuimeen, minkä jälkeen hän poisti rullan, mikä eliminoi ylikuormitukset, minkä jälkeen lentoinsinööri pystyi vihdoin sammuttamaan sähköisen stabilisaattorin ohjausjärjestelmän automaattisen virransyötön ja siirtymään paneeliin. alkoi manuaalisesti pyörittää molempia stabilisaattorin ohjauspyöriä, jolloin jälkimmäinen siirtyi vapaa-asentoon [11] .
Ohittaessaan 8000 jalan (2400 m ) korkeudelta komentaja alkoi vetää ohjauspyörää itseään kohti, minkä jälkeen auto lähti 6000 jalan (1800 m ) korkeudessa voimakkain ylikuormituksin alas ja meni jyrkkä nousu; 9 000 jalan (2 700 m ) korkeudessa siivet asetettiin vaakasuoraan asentoon, ja pystysuora nousunopeus normalisoitiin nyt keskitasolle [11] .
Päällikön pyynnöstä lentoinsinööri vaihtoi stabilisaattorin nousuun, johon lentokone reagoi normaalisti, eli miehistö saattoi taas lentää matkustajakonetta. Tarkastettuaan kojeet omalta osaltaan komentaja varmisti, että radiokompassi ja yksi gyroskoopeista toimivat normaalisti, kun taas toiseen gyroskooppiin vaihdettaessa asentoilmaisin alkoi näyttää jyrkkää keinua. Stabilisaattorin ohjausjärjestelmän kytkin oli off-asennossa [11] .
Miehistö ilmoitti tapauksesta Ganderin lennonjohtokeskukseen, jonne heitä käskettiin kiivetä ja miehittää 31 000 jalan (9400 m ) lentokorkeus . Nousu määritellylle tasolle oli normaalia, minkä jälkeen miehistö jatkoi lentämistä manuaalisessa tilassa ja 0,79 Machin nopeudella ja laskeutui pian turvallisesti Ganderin lentokentälle [11] . Matkustajien ja miehistön lento New Yorkiin jatkui lentoyhtiön toisella Boeing 707 -koneella [8] .
Lentokoneen tarkastus osoitti, että sen rakenne sai huomattavia aerodynaamisia vaurioita: molemmat stabilisaattorit olivat vääntyneet, siiven takaosan nahka ja molemmat suojukset vaurioituivat , mukaan lukien kuori repeytyi paikoin, kaikkien neljän moottorin jousitukset olivat vääntyneet. , ja jopa siiven takaosaan meni siivet. Siitä huolimatta tunnustettiin, että N712PA kykeni lentämään itsenäisesti Boeingin tehtaalle Seattlessa , Washingtonissa korjattavaksi [11] .
Tutkijat tulivat siihen tulokseen, että lennon aikana yhdessä gyroskoopeista oli vika. Tämä on vika, mutta vika ei ole merkittävä, koska järjestelmässä on useita gyroskooppeja ja ne kopioivat toisiaan. Sitten kun kone teki käännöksen vasemmalle ja alkoi tasaantua, automaatio aktivoi vaaitusjärjestelmän kytkeen sen kuitenkin vialliseen gyroskooppiin, joten autopilotissa oli vika ja se sammui, mistä lentäjät saivat ilmoituksen valohälytyksellä. He kuitenkin havaitsivat jo Ganderin tarkastuksessa, että lampun kirkkaus oli pienennetty minimiin erikoisverholla, joten sen valo ei heti osunut silmään valaistussa ohjaamossa. Päällikön poissaollessa perämiehen piti seurata instrumentteja, mutta sen sijaan hän oli täysin imeytynyt asiakirjoihin, eikä siksi huomannut, kuinka matkustajakone alkoi vähitellen mennä oikeaan rullaan. Samaan aikaan automaattikaasua ei kytketty päälle Mach-luvun ylläpitämiseksi, joten kun nopeus alkoi kasvaa sallitun yläpuolelle, moottorit jatkoivat toimintaansa täydellä teholla, mikä vain kiihdytti matkustajakonetta. Myöskään sukelluksen stabilisaattorin täydellinen poikkeama ei ole täysin selvä; järkevin selitys on, että kun komentaja istui vakavan ylikuormituksen olosuhteissa tuolissa, hän saattoi vahingossa siirtää ohjausjärjestelmänsä kahvaa, mikä johti ylikuormituksen lisääntymiseen, minkä vuoksi ohjausreleiden koskettimet olivat irrotettu, koska stabilointilaite lakkasi vastaamasta [10] [12] .
Tutkijat syyttivät tapauksesta perämiestä, joka ei seurannut mittareita, eikä siksi huomannut kasvavaa oikeaa rullaa ennen kuin kone karkasi hallinnasta. Samanaikaisia tekijöitä olivat automaattiohjauksen sammutuslampun kirkkauden täydellinen väheneminen ja Mach-numeron huoltojärjestelmän sammuminen [12] [13] .
Tutkinnan tuloksena komentaja Lynch sai sakkoja ja perämies Peters menetti lentäjän lupakirjansa 6 kuukaudeksi. Lentoyhtiöille korostettiin myös Mach-luvulla 0,82 lentämisen vaaraa, koska tässä tapauksessa enimmäisnopeuteen (M ne ) on hyvin pieni ero, jonka ylittäminen vie vähän aikaa [13] .
N712PA-kone palautettiin matkustajareiteille, mutta samassa kuussa siitä erotettiin harjoituslennon aikana Ranskassa moottori nro 4 (äärioikealla), minkä jälkeen konetta korjattiin Heathrow'n lentokentällä ( Lontoo ). Pan American operoi sitä vuoteen 1974 asti, minkä jälkeen se myytiin Turkish Airlinesille (häntänumero TC-JBD). Myöhemmin hän vaihtoi useita muita operaattoreita, joista viimeinen oli AirAsia -lentoyhtiö (häntänumero HP-794). Poistettiin käytöstä elokuussa 1984 [4] .
| |
|---|---|
| |
| |