L-188 törmäsi New Yorkissa

American Airlinesin lento 320
Lähestymisrata
Yleistä tietoa
päivämäärä	3. helmikuuta 1959
Aika	23:56 ET
Merkki	Törmäys joen pintaan
Syy	Miehistön virhe
Paikka	East River , lähellä LaGuardian lentokenttää , New York ( New York , USA )
kuollut	65 henkilöä
Ilma-alus
kaatunut lentokone
Malli	Lockheed L-188A Electra
Lentoyhtiö	amerikkalaiset lentoyhtiöt
Lähtöpaikka	Midway , Chicago
Kohde	LaGuardia , New York
Lento	AA320
Hallituksen numero	N6101A
Julkaisupäivä	27. marraskuuta 1958
Matkustajat	68
Miehistö	5
kuollut	65
Selviytyjät	kahdeksan

L-188-onnettomuus New Yorkissa on American Airlinesin Lockheed L-188A Electra -matkustajalentokoneen suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui tiistai-iltana 3. helmikuuta 1959 . Matkustajakone oli suorittamassa matkustajalentoa Chicagosta New Yorkiin , kun se törmäsi East Riveriin lähestyessään LaGuardian lentoasemaa ja hajosi tappaen 65 ihmistä. Tämä on ensimmäinen tapaus Lockheed L-188 Electra -lentokoneen historiassa .

Lentokone

Lockheed L-188A Electra rekisterinumerolla N6101A (tehdas - 1015) julkaistiin virallisen raportin mukaan 27. marraskuuta 1958 , eli sen "ikä" oli vain hieman yli kaksi kuukautta. Lentokoneessa oli neljä voimalaitosta, joista jokainen koostui Allison 501-D13 potkuriturbiinimoottorista , joka oli varustettu Aero Productsin mallin A6441FN-606 potkurilla [1] . Laivan kokonaiskäyttöaika oli vain 302 tuntia [2] .

Miehistö

Ohjaamomiehistö (ohjaamossa) koostui kahdesta lentäjästä ja lentoinsinööristä [1] :

• Lentokoneen komentaja on 59-vuotias Albert Hunt DeWitt .  American Airlinesin palveluksessa 6. kesäkuuta 1929 lähtien hänellä oli voimassa oleva lentäjän pätevyys useisiin lentokoneisiin. Kokonaislentokokemus oli 28 135 tuntia, josta 48 tuntia ja 13 minuuttia Lockheed L-188 Electra -tyypillä.
• Apulentäjä on 33-vuotias Frank Schopen Hlavacek .  American Airlinesin palveluksessa 29. tammikuuta 1951 hänellä oli voimassa oleva lentäjäkelpuutus tyyppeihin Convair CV-240 , CV-340 ja CV-440 . Kokonaislentokokemus oli 10 192 tuntia, josta 36 tuntia 35 minuuttia Lockheed L-188 Electra -tyypillä.
• Lentoinsinööri on 36-vuotias Warren Edward Cook .  American Airlinesissa 28. heinäkuuta 1948 hänellä oli voimassa oleva lentoinsinöörin pätevyys. Kokonaislentokokemus oli 8700 tuntia, josta 81 tuntia 29 minuuttia Lockheed L-188 Electra -tyypillä.

Kaksi lentoemäntä työskenteli matkustamossa [1] :

• 22-vuotias Mae Markidis .  American Airlinesin palveluksessa 7. toukokuuta 1957 alkaen.
• 21-vuotias Joan Zeller ( eng.  Joan Zeller ). American Airlinesin palveluksessa 29. heinäkuuta 1958 lähtien.

Katastrofi

Kone liikennöi matkustajalennolla AA-320 Chicagosta New Yorkiin . Kaikkiaan koneessa oli 68 matkustajaa, joista yksi lapsi, ja 5 miehistön jäsentä. Lentosuunnitelmassa oli lähtöaika klo 21.00 [* 1] , mutta lento 320 lähti Midwayn lentokentältä klo 21.54 ja suuntasi sitten New Yorkiin [3] . Lento tapahtui normaalitilassa 21 000 jalan (6400  m ) korkeudessa ja autopilotin ohjauksessa ; pitot-putkien lämmitys oli päällä koko lennon ajan. Lähestyessään New Yorkia matkustajakone osui jäävyöhykkeelle, mutta päällikkö päätti, että törmäysjakso on suhteellisen lyhyt, eikä siksi aktivoinut siipien jäänestojärjestelmää [4] .

Klo 23.27.55 miehistö otti yhteyttä LaGuardian lentokentän lennonjohtajaan ensimmäisen kerran ja ilmoitti lennosta 9 000 jalan (2700  m ) korkeudessa ja lähestymisestä Somersetin ( Pennsylvania ) risteykseen. Klo 23.28.43 N6101A ilmoitti ohittaneensa Somersetin risteyksen ja kello 23.33.39 ylittäneensä Amber 7 -lentokäytävän koillisrajan , minkä jälkeen lennonjohtaja tunnisti lennon 320 tutkanäytöltä [3] . Linja lensi tuolloin 175 solmun nopeudella ja siivekkeiden laskua edeltävässä asennossa [4] . Sitten kello 23.34.03 miehistö sai säätiedot LaGuardian lentoasemalta kello 23.31: pilvinen [korkeus] 400 jalkaa (120  m ), näkyvyys mailin ja neljänneksen (1¼), sadetta, sumua, etelää ja kaksi mailia [ näkyvyys] on raportoitu luoteessa, tuuli on lounaaseen [3 [solmua], paine laskee, nyt kaksi yhdeksän seitsemän kahdeksan (29,78 tuumaa (756 mm) Hg) [3] .

Aikavälillä 23.39.01 - 23.49.35 lennolle 320 annettiin ohjeet muuttaa kurssia ja korkeutta poikkeamaan toisesta lentokoneesta, Douglas DC-3 :sta, ja se ohjattiin myös käänteiselle kurssille laskeutumiseen. määrättiin laskeutumaan 8000 jalast (2400  m ) 1500 jalkaan (460  m ) [3] . Ohitessaan Newarkin ylityksen perämies huomasi, että hänen radiokompassinsa antoi lukemia 30°:n virheellä, mutta komentajan radiokompassi toimi käytettävissä olevien tietojen mukaan melko hyvin [4] . Klo 23:44:39 lennonjohtaja välitti N6101A:n miehistölle: Vastaanotto, viimeisimmät säätiedot LaGuardiassa 38:lta tästä tunnista (23:38), kello on nyt neljäkymmentäneljä viimeistä tuntia (23: 44), pilvinen yli neljäsataa (120 m), näkyvyys kaksi mailia, kevyttä sadetta ja sumua; korkeusmittari kaksi yhdeksän yhdeksän seitsemän, eli korkeusmittari kaksi yhdeksän seitsemän seitsemän, paine LaGuardia tasolla on kaksi yhdeksän seitsemän . Myös kello 23:45:43 lennonjohtaja ilmoitti miehistölle, että yksi heidän edessään oleva lentokone oli jo keskeyttänyt lähestymisen . Lento 320 ilmoitti kello 23.52.23 New Rochellen ohittamisesta, jolle lennonjohtaja käski siirtymään 118,7 MHz:n taajuudella olevaan tiedonsiirtoon lentoonlähdön ja laskun lennonjohdon ("La Guardia Tower") kanssa ja pyytämään suora lähestyminen kiitotielle 22 [3] .

Klo 23.53.00 miehistö otti yhteyttä laskeutumislennonjohtajaan ja ilmoitti New Rochellen ohittamisesta [3] . Samaan aikaan autopilotin ohjaama matkustajakone lensi jo 140 solmun ilmanopeudella laskukokoonpanossa: laskuteline oli pidennetty, siipien koneistus oli laskeutumisasennossa. Perämiehen todistuksen mukaan päällikön puolella oleva radiokompassi oli viritetty keskimmäiselle paikannusmajakalle ja perämiehen puolen radiokompassi oli viritetty New Rochelle -radiomajakalle, mutta ohituksen jälkeen se viritettiin uudelleen. LaGuardialle [4] . Lentoinsinöörin mukaan perämies muutti korkeusmittarin asetuksia ja sitten ristiintarkastettuaan korkeusmittarit - molempien lentäjien korkeusmittarit näyttivät 900 jalkaa (270  m ) [5] .

Klo 23.54.37 N6101A ilmoitti sijaintinsa: 2,8 merimailia (5,2 km) kiitotien 22 päästä ja 4,8 merimailia (8,9 km) New Rochellesta, joka oli 23:53:40. Lennonjohtaja antoi luvan laskeutua kiitotielle 22 ja odota lisäohjeita. Täällä perämies huomasi, kuinka päällikkö nosti hetkeksi laskeutumisnopeuden 600-800 jalkaan (180-240 metriin) minuutissa, mutta vakiinnutti sen sitten normaaliin 200-300 jalkaan (60-90 metriin) minuutissa. Sitten perämies ilmoitti 600 jalan (180  metrin ) korkeudeksi. Klo 23.55.20 lennonjohtaja selvitti lennon 320 laskeutumaan kiitotielle 22 ja varoitti 8 solmun pintatuulesta etelä-kaakkoon. Klo 23.55.27 miehistö vahvisti luvan saaneensa ilmoittamalla "320" , joka oli viimeinen tunnettu viesti N6101A:lta. Tällä hetkellä lentoinsinööri käänsi katseensa komentajan paneeliin, jossa hän näki, että rumpukorkeusmittari alensi korkeuslukeman "100":sta "000:aan", kun taas kellotaulun korkeusmittari näytti 500 jalkaa (150  m ). Perämies puolestaan ​​näki, kuinka koneen oikealla puolella sijaitsevat punaiset valot alkoivat yhtäkkiä nousta lainerin yläpuolelle. Ohjaaja käänsi katseensa välittömästi paneeliin ja oli ilmoittamassa 500 jalan (150  m ) korkeutta, koska samaan aikaan, noin klo 23:55:34 (seitsemän sekuntia viimeisen yhteydenpidon jälkeen lennonjohtajan kanssa), täydessä pimeydessä lentävä matkustajakone syöksyi East Riverin pintaan 4891 jalan (1491  m ) etäisyydellä kiitotien 22 päästä ja 610 jalkaa (186  m ) sen akselin jatkeesta oikealle [3] [4 ] [5] .

Veteen osuessa laskuteline repeytyi ulos syvennyksistä vetolaitteen mukana, siiven osat erottuivat, rungon pohja murtui ja itse runko repeytyi neljään osaan [6] . Sisävalot olivat päällä, mutta eivät tarpeeksi, jotta matkustajat olisivat voineet lukea oven avaamisohjeet. Tästä johtuen lentoemäntä joutui ehdottamaan näiden ovien avaamista [7] . Katastrofin melun kuulivat läheisten jokien hinaajien kapteenit, jotka suuntasivat välittömästi onnettomuuspaikkaan. 10 ihmistä pelastettiin, mutta myöhemmin 2 heistä kuoli sairaaloissa saamiinsa vammoihin. Yhteensä 65 ihmistä kuoli onnettomuuden seurauksena: miehistön komentaja Dewitt, lentoemäntä Markidis ja 63 matkustajaa [8] .

N6101A:n törmäys oli ensimmäinen tapaus Lockheed L-188 Electran historiassa [9] .

Tutkinta

Saatavilla olevien tietojen mukaan päällikkö käynnisti pian lentoonlähdön jälkeen automaattiohjauksen, joka oli sitten päällä koko lennon ajan laskeutumislähestymiseen saakka ohjatakseen lentokurssia. Lennon aikana tapahtuneista virheistä voidaan mainita, että miehistö poikkesi Amber 7 -lentokäytävää seuraten siitä Sparkhillin risteykseen asti . Myös perämiehen radiokompassi antoi lukemia 30°:n poikkeamalla, oikealla radiokompassilla saatu kurssi-liukupolkujärjestelmän radiomajakka tapahtui vasta New Rochellen ylityksen jälkeen ja miehistön reaktio lähestymislennonjohtajan antamiin ohjeisiin oli jotenkin hidasta. Mutta yleisesti ottaen lento New Yorkiin ja lähestyminen suoritettiin ilman merkittäviä poikkeamia [10] .

LaGuardian ja New Rochellen alueella tehtyjen meteorologisten havaintojen mukaan miehistö ei pystynyt havainnoimaan maata 120  metrin (400 jalan ) yläpuolella, mutta tämän todistavat silminnäkijät, laskeutuminen lähestymistä varten aloitettiin 820 metrin korkeudelta. jalkaa (250  m). m ) merenpinnan yläpuolella [10] . Eräs silminnäkijä väitti, että lentokone ohitti paikannusmajakan vain 100 jalan (30  metrin ) korkeudessa. Mutta tutkijat tulivat siihen tulokseen, että tämä on liian alhainen arvio, koska jokeen lentokentälle laskeutunut matkustajakone ei tarttunut muihin esteisiin ja korkeus oli sillä hetkellä yli 300 jalkaa (91  m ), mutta ei korkeampi kuin 400 jalkaa (120  m ). 16. kesäkuuta 1959 suoritettiin myös American Airlinesin Lockheed Electra -koelentokone N6113A, jonka lentoonlähtöpaino oli 97 192 puntaa (44 086 kg). Simuloimalla lentoa 320 määritettiin, että pystysuora laskunopeus oli noin 400 jalkaa (120  m ) minuutissa, koska lentäjät eivät huomanneet laskeutumista alle 400 jalan. Selviytyneiden ohjaamomiehistön jäsenten todistusten perusteella lentokone laskeutui ensin pystysuoralla nopeudella 600-800 jalkaa minuutissa, joka sitten laskettiin 200-300 jalkaan minuutissa ja pidettiin tällä nopeudella koko loppumatkan ennen. vaikutus veteen [11] .

Lentokoneen korkeusmittareiden ja niihin liittyvien järjestelmien lisätarkistukset aloitettiin. Pidennetyn etulaskutelineen, rungon jäätymisen, veden sisäänpääsyn aiheuttaman turbulenssin vaikutusta otettiin huomioon lentäessään sateessa tai lentokoneen pesun aikana. Jäätesti suoritettiin Yhdysvaltain ilmavoimien ilmasäiliöaluksella, josta pudotettiin vettä sedimentin simuloimiseksi. Todettiin, että jään muodostuminen lentokoneeseen ei vaikuta korkeusmittareiden lukemiin edes kovassa jäässä. Lisäksi 7 korkeusmittaria sekä kojelaudassa että erikseen läpäisivät 500 tuntia kestäneet tärinätestit ja osoittivat, että mittarit toimivat edelleen normaalisti. Tarkistimme myös vaihtoehdot putkien tukkeutumisesta hyönteisparvella sekä erilaisilla roskilla eri nopeuksilla. Suurin mahdollinen virhe oli 285 jalan (87  metrin ) ylilukema laskettaessa merenpinnan lähelle, mutta tätä varten suodatin oli päällystettävä turbiiniöljykerroksella [12] .

Yleisesti ottaen American Airlines L-188 -lentokoneiden rumpukorkeusmittareissa oli jo useita kommentteja heidän työhönsä [12] :

• Helmikuun 7. päivänä 1959 lentäessään sateessa lentokoneessa matkalla Fort Worthiin , korkeusmittari "kiinni" havaittiin kerran 2350 jalan (720  metrin ) korkeudessa ja kahdesti 12 320 jalan (3760  metrin ) korkeudessa. Korkeusmittarin tekninen tarkastus osoitti, että syynä oli vaihteiston tukos, jonka jälkeen laite alkoi toimia normaalisti. Tehdassinetti oli rikki, mikä teki mahdottomaksi määrittää laitteen valmistuspäivämäärää.
• Lentokone N6107A oli laskeutumassa Detroitiin , kun kolmas (valinnainen) korkeusmittari jumissa 400  metrin korkeudessa . 3. huhtikuuta 1959 laite poistettiin, mutta se alkoi heti antaa normaaleja lukemia. Tekninen tarkastus osoitti, että korkeusmittari toimii tyydyttävästi.
• Helmikuun 3. päivän 1959 jälkeen oli vielä 12 tapausta, joissa rumputyyppiset korkeusmittarit toimivat väärin. Joten viidessä tapauksessa lukemat "riikkuivat" yli 9000 jalan (2700  m ) arvoissa, yksi näytti jatkuvasti 600 jalkaa (180  m ) (syynä oli liitäntäletkun katkeaminen), kaksi laitetta jumissa puutteen vuoksi. voitelussa, yksi jäljessä lukemissa, useammassa oli 1000 jalkaa (300  m ) virhe, muuten yksityiskohdista ei ole tietoa.

Näistä tapauksista ei kuitenkaan ollut mahdollista muodostaa yleiskuvaa rumputyyppisten korkeusmittareiden suorituskyvyn täydelliseksi arvioimiseksi. N6101A:n törmänneen puolen korkeusmittareita tarkasteltaessa ei löytynyt niistä vaurioita, jotka eivät olisi johtuneet veteen osumisesta ja suolaisessa vedessä olemisesta [13] .

Todennäköiset syyt

Saatavilla olevien tietojen perusteella harkittiin seuraavia mahdollisia syitä:

Tuplakorkeusmittarin vika

N6101A:n koneeseen on julkaisun jälkeen asennettu kaksi rumputyyppistä korkeusmittaria, joista kummankin lentoaika oli 302 tuntia, jonka aikana ne toimivat tyydyttävästi. Perämies ja lentoinsinööri todistivat, että korkeusmittarit toimivat normaalisti koko lähestymisen ajan, mutta juuri ennen törmäystä ne osoittivat 500 jalan (150  metrin ) korkeutta. Eli käy ilmi, että korkeusmittarit eivät "kiinni", vaan jäivät lukemista 500 jalkaa jäljessä. Mutta koskaan ennen ei ole ollut tapausta, että ero lukemien ruuhkassa olisi ollut näin suuri. Samanaikaisesti jokaisessa korkeusmittarissa on erillinen putkijärjestelmä, mukaan lukien ilmanpainevastaanottimet, ja todennäköisyys, että molemmissa järjestelmissä tapahtuu sama rikkomus, jonka vuoksi molemmat korkeusmittarit ovat yhtä paljon jäljessä, on niin pieni, että se on käytännössä epärealistinen. Tämän perusteella tutkijat myönsivät, että korkeusmittarien kaksoisvika ei todellisuudessa tapahtunut [13] .

Se, että eloonjääneet ohjaamomiehistön jäsenet osoittivat 500 jalan lukeman ennen törmäystä, oli ristiriidassa sen johtopäätöksen kanssa, että instrumentit toimivat, mutta tässä on syytä ottaa huomioon, että psykologisesta näkökulmasta eloonjääneiden todistukset tätä tilannetta ei pidä ottaa vakavasti. Sekä perämies että lentoinsinööri loukkaantuivat turmassa ja olivat yleisesti shokissa, joten heidän lausunnossaan saattoi olla virheitä. Loppujen lopuksi standardimenettelyjen toteuttaminen laskeutumisen aikana oli niin yleistä, että osa näistä tiedoista ei yksinkertaisesti jäänyt heidän muistiinsa. Tämän seurauksena miehistö saattoi todistaessaan täyttää tämän tyhjiön alitajunnan tasolla ilman poikkeamia suoritetuilla aikaisemmilla laskulähestymistöillä [14] .

Yhden korkeusmittarin vika

Toisin kuin kaksoiskorkeusmittarin vika, yksittäisellä korkeusmittarilla on jo käytännön todennäköisyys. Korkeusmittarin vikavaihtoehdossa perämiehen puolella tämä vastaa hänen vaatimuksensa 500 jalkaa ennen veteen osumista. Mutta loppujen lopuksi komentajalla, joka tässä vaiheessa lensi, oli oma korkeusmittari, jonka tässä tapauksessa olisi pitänyt toimia. Siten käy ilmi, että jos jossakin korkeusmittarissa oli vika, se oli todennäköisesti komentajan korkeusmittari. Mutta tutkijat eivät voineet varmuudella todeta, että aluksessa oli yksi korkeusmittari vika. Vaikka perämies ilmoitti, että törmäys veteen tapahtui pian 600 jalan (180  metrin ) ohituksen jälkeen, tutkijat uskoivat, että tämä aikaväli oli itse asiassa paljon pidempi. Lähestyminen tehtiin yöllä pilvissä ja East Riverin alueella oli vähän valoja, joten lähestyessään 500 jalkaa (150  m ) perämies saattoi keskittyä radiokompassiin pitääkseen laskeutumissuunnan. Lisäksi laskeutuessaan lentokone poistui pilvistä, minkä jälkeen perämies yritti orientoitua sijainnin määrittämisessä maassa lakkaamatta seuraamasta instrumentteja, mikä rikkoi tavanomaisia ​​lähestymismenetelmiä [14] .

600 jalkaan asti ja ohittaessaan lentäjät ristiintarkastivat korkeusmittarit, eli tähän korkeuteen asti molemmat korkeusmittarit toimivat normaalisti, koska jo aiemmin sanottiin, että molemmat eivät voi epäonnistua yhtä aikaa. Siten komentajan puolelta korkeusmittarin vika saattoi tapahtua vasta ylitettyään 600 jalan korkeuden. Tekninen asiantuntemus ei löytänyt merkkejä korkeusmittarin viasta, ja siksi korkeusmittarin vian luonnetta komentajan puolelta, jos se todella tapahtui, tutkijat eivät pystyneet. Ainoa todiste päällikön korkeusmittarin viasta oli lentoinsinöörin todistus, joka havaitsi mittarista 500 jalan lukeman, lisäksi sen jälkeen, kun perämies ilmoitti saavuttaneensa 600 jalkaa, ja ääreisnäkö sillä hetkellä tallensi kuinka valot välähtivät sivuikkunassa, mikä tarkoittaa, että kone oli jo hyvin matalalla. Todennäköisesti päällikön tekemän korkeusmittarin vian vuoksi miehistö saattoi aloittaa ennenaikaisen laskeutumisen, jota perämies ei huomannut. Mitä tulee asetuksiin, ohjaimen korkeusmittarin asetus oli "29.83" todellisella "29.75" ja ohjain lähetti asetuksen "29.77". Tästä asetuksesta johtuen komentajan korkeusmittari yliarvioi noin 80 jalkaa (24  m ) ja ottaen huomioon jopa 14 metrin (45 jalan) todennäköisen virheen, pintailmakerroksen  vaikutuksesta koje voi yliarvioida korkeuden. 125 jalkaan (38  metriin ). Version ennenaikaisesta laskeutumisesta voidaan vahvistaa silminnäkijöiden todistuksella, jonka mukaan tutkijat määrittelivät pitkän kantaman majakan kulkukorkeudeksi 300-400 jalkaa [15] .

Virhe korkeusmittareiden lukemisessa

On mahdollista, että miehistö luki väärin korkeusmittarin lukemat suhteessa uuteen tyyppiin, minkä vuoksi he ymmärsivät väärin korkeutensa suhteessa maastoon. Aiemmin on ollut tapauksia, joissa lentäjät ovat lukeneet väärin tuhannen jalan indikaattorin, mikä on johtanut 1 000 jalan (300  metrin ) virheeseen. Mutta tässä tapauksessa lentäjät olivat tietoisia 1000 jalan (300  metrin ) laskeutumisesta, ja siksi tässä tapauksessa saattoi olla virheellinen satojen jalkojen lukema, jota helpotti ohjaamon vaimea valaistus. Vaikka komentajan korkeusmittari yliarvioi lukemat 80 jalalla virheellisten paineasetusten vuoksi, mutta tässä tilanteessa tämä ei ollut merkittävä tekijä. Todettiin myös, että komentaja suoritti viiden tunnin kurssin päästäkseen Elektraan ja otti luokkia simulaattorilla, johon oli asennettu kolminumeroinen Bendix-korkeusmittari, joka eroaa L-malliin tavallisesti asennettavasta rumputyyppisestä korkeusmittarista. -188 [15] [16] .

Virhe luettaessa pystynopeuden ilmaisinta

Lockheed Electrassa käytettiin uutta pystysuuntaista nopeusmittaria , joka aiempiin verrattuna antoi lukemat lähes ilman viivettä. Toinen tärkeä ero oli kuitenkin asteikon arvojen lähes kolminkertainen nousu. Toisin sanoen, jos aiemmissa indikaattoreissa pystysuunnassa alaspäin osoittava nuoli merkitsi laskua pystynopeudella noin 900 jalkaa (270  m ) minuutissa, niin uusilla indikaattoreilla tämä merkitsi noin 2300 jalkaa (700  m ) minuutissa. Niin tärkeässä vaiheessa kuin laskeutumisen lähestyessä kokeneet lentäjät katsovat pystysuuntaista nopeusmittaria usein vain sekunnin murto-osan ajan ja määrittävät pystynopeuden pelkästään neulan taipumisesta. On mahdollista, että suorittaessaan laskeutumisen pystysuoralla nopeudella 350 jalkaa minuutissa, komentajaa ohjasi vain nuolen taipumakulma, eikä hän kiinnittänyt huomiota numeroihin. Tässä tapauksessa todellinen pystysuora laskunopeus olisi itse asiassa 700-1000 jalkaa, mikä, kun otetaan huomioon korkeusmittarin lukemisen todennäköinen virhe, voisi johtaa nopeaan korkeuden menettämiseen. Tietysti tässä tapauksessa lentokoneen jyrkän laskun olisi pitänyt kiihtyä yli 140 solmua, mutta vaikka miehistö ilmoitti nopeudeksi 140 solmua, suoritetut lentokokeet osoittivat, että lennon 320 todellinen nopeus oli itse asiassa hieman suurempi. Myös jyrkän laskun aikana koneen kaltevuuden horisonttiin olisi pitänyt olla hieman suurempi, mutta yöllä vaikeissa sääolosuhteissa lentäessään miehistö ei ehkä huomannut tätä, koska he olivat enemmän huolissaan laskeutumiskurssin säilyttämisestä [16 ] [17] .

Instrumenttilähestymisen virheellinen toteutus

Kaikki American Airlines Lockheed Electrat varustettiin PB-20E-autopilotilla, joka mahdollisti koko lennon automaattisen ohjauksen noususta laskeutumiseen. Lisäksi jos lentoasemalla oli tarvittavat kurssi- ja liukupolkulaitteet, autopilotti mahdollisti laskeutumisen täysin automaattisessa tilassa. LaGuardian lentokentällä ei ollut radiolaitteita liukupolun ohjaukseen, joten autopilotti pystyi pitämään vain laskeutumiskurssin. Perämiehen ja lentoinsinöörin todistuksen mukaan päällikkö käytti autopilottia vain vihjeenä kurssin pitämiseen ja ohjasi konetta itse ohjauspyörän ja peräsinpolkimien avulla. Tarkasteltuaan komentaja DeWittin historiaa tutkijat havaitsivat, että hän oli jo suorittanut instrumenttilähestymisiä LaGuardian lentokentällä useilla muilla lentokonetyypeillä ja myös simuloinut instrumenttilähestymisiä useita kertoja Elektralla, mutta eivät löytäneet todisteita siitä, että hän, vaikka kerran "Electra" soitti LaGuardian lentokentälle todellisissa instrumentaalisissa olosuhteissa [18] .

Roskien leviämiskentän keskipiste oli 4 891 jalkaa (1 491  m ) kiitotien 22 päästä ja 610 jalkaa (190  m ) sen keskilinjan jatkeen oikealla puolella. Samaan aikaan asentoindikaattori ja kurssin osoitin osoittivat sivusuuntaista poikkeamaa. Poikkeama sivusuunnassa oli merkittävä, ja tämä saattoi tarkoittaa vain sitä, että lentäjät eivät todellakaan pitäneet laskeutumiskurssia. Päällikön ja perämiehen radiokompassit löydettiin, ja niiden lukemat olivat 205° ja 219°. On mahdollista, että kone kääntyi osuessaan veteen, mikä johti lukemien poikkeamiseen, mutta tutkijat eivät pystyneet määrittämään, mikä laite ja millä hetkellä lakkasi toimimasta. Harkittiin myös vaihtoehtoa, että kone todella syrjäytettiin virran vaikutuksesta, mutta hylyn pääsijainnin alueelta löydettiin sellaisia ​​raskaita komponentteja kuin moottoreita, jotka uppoavat lähes välittömästi. Tämän perusteella todettiin, että jos roskien ajautumista tapahtui, se oli merkityksetöntä. Radiokompassien taajuuksien tarkistuksen jälkeen todettiin, että päällikön radiokompassi oli viritetty lentoaseman laskeutumismajakan taajuudelle ja perämiehen radiokompassi oli viritetty taajuudelle, joka on lähellä kotiutusmajakan taajuutta [18 ] [19] .

Pieni lentäjäkokemus

Kulkiessaan New Rochellen 1500 jalan korkeudessa matkustajakone seurasi läpät vapautettuina lähestymisasentoon ja automaattiohjauksen ollessa päällä kurssin pitämiseksi [19] . Ohitettuaan New Rochellen lentäjä vapautti laskutelineen, minkä jälkeen hän alkoi laskeutua pystysuoralla 350 jalan (110  m ) nopeudella, mutta 28 tuhatta lentotuntia takana ja melko lyhyt kokemus Elektrasta ohjattiin. vain pystysuuntaisen nopeuden osoittimen neulan poikkeamakulmalla, huomaamatta, että todellinen uppoamisnopeus oli 900-1000 jalkaa (270-300 m) minuutissa. Virheellisistä paineasetuksista johtuen päällikön korkeusmittari oli yliarvioitu noin 125 jalalla (38  m ), ja automaattiohjauksen käyttö johti siihen, että korkeuden ja suunnan säädöt olivat paljon hitaampia kuin olisi tarpeen lentäessä "käsin". Paikannusmajakan ohittaessa komentajan korkeusmittari näytti 600 jalkaa (180  m ), mikä tarkoitti itse asiassa alle 500 jalan (150  m ) korkeutta merenpinnasta. Lisäksi lentokoneen nokka laskettiin pitkän matkan ajon aikana, jolloin se laskeutui nopeudella 250 jalkaa (76  m ) minuutissa päästäkseen ulos pilvistä ja siirtymään näkölentoihin. Kun laiva laskeutui alle 400 jalan (120  m ) ja nousi pilvistä, perämies ja lentoinsinööri alkoivat etsiä valoja. Päällikkö laskeutui 400 jalan korkeusmittarin lukeman ohjaamana alle 300 jalan (91  m ) korkeudelle vedenpinnan yläpuolelle. Koska vähimmäiskorkeudeksi ennen liukumäelle tuloa asetettiin 350 jalkaa (110  m ), päällikkö, ottaen huomioon korkeusmittarin virheen, putosi itse asiassa 225 jalkaan (69  m ). Edelleen, yrittäessään lukea korkeusmittarin lukemia hämärässä, hän määritti virheellisesti lukemat 250-300 jalkaksi ennen valoja, joihin hän keskittyi, kun hän asetti koneen vaakasuoraan. Itse asiassa nämä valot sijaitsivat padon päällä lentokentän edessä, ja niiden kaltevuus oli 3-5 °. Pimeässä hämmentyneenä lentäjä ei näiden valojen ohjaamana huomannut kuinka hän käänsi koneen tuskin havaittavaan laskuun. Muutamaa sekuntia myöhemmin laskeutuva Lockheed syöksyi veteen oikealla laskutelinellään ja oikeasiipikoneella [20] .

Katastrofin syyt

Onnettomuuden syyksi kutsuttiin miehistön virhe, joka laskeutui turvalliseen korkeuteen. Tämä johtui siitä, että lentäjät keskittyivät kokonaan maastoon, mutta lähestymisen toteuttamissääntöjä rikkoen lakkasivat seuraamasta instrumentteja, jolloin he eivät pystyneet hallitsemaan todellista sijaintiaan ja korkeuttaan maaston yläpuolella [21] .

Seuraavat tekijät vaikuttivat katastrofiin [21] :

1. Vähän kokemusta miehistöstä tämäntyyppisistä lentokoneista;
2. Autopilotin virheellinen käyttö lähestymisen aikana;
3. Virheellinen komentajan korkeusmittarin asetus;
4. Epäsuotuisat sääolosuhteet laskeutumisalueella;
5. Todennäköisesti korkeusmittarin ja pystynopeusmittarin virheellinen lukema;
6. Optinen illuusio koskien lentokoneen korkeutta ja sijaintia suuntautuessa lähestymisalueen harvojen valojen perusteella.

Katso myös

• Luettelo American Airlinesin onnettomuuksista ja vaaratilanteista
  • Ensimmäinen Boeing 707 -onnettomuus tapahtui samana vuonna, myös New Yorkin osavaltiossa.

Lento-onnettomuudet 3.2.1959

• Clear Lake Disaster ("The Day the Music Died")
• Boeing 707 -onnettomuus Atlantin yllä

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin Pohjois-Amerikan itäinen aika (EST)

Lähteet

1. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 26.
2. ↑ Raportti , s. kahdeksan.
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Raportti , s. 2.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 3.
5. ↑ 12 Raportti , s . neljä.
6. ↑ Raportti , s. 6.
7. ↑ Raportti , s. 5.
8. ↑ Stu Beitler. New York City, NY Lentokone törmää East Riveriin, helmikuu 1959  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . GenDisasters (27. marraskuuta 2007). Haettu 28. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 8. huhtikuuta 2017.
9. ↑ ASN Lento-onnettomuus Lockheed L-188A Electra N6101A New York-La Guardia Airport, NY (LGA  ) . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 28. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 4. helmikuuta 2011.
10. ↑ 12 Raportti , s . kymmenen.
11. ↑ Raportti , s. yksitoista.
12. ↑ 12 Raportti , s . 12.
13. ↑ 12 Raportti , s . 13.
14. ↑ 12 Raportti , s . neljätoista.
15. ↑ 12 Raportti , s . viisitoista.
16. ↑ 12 Raportti , s . 16.
17. ↑ Raportti , s. 17.
18. ↑ 12 Raportti , s . kahdeksantoista.
19. ↑ 12 Raportti , s . 19.
20. ↑ Raportti , s. kaksikymmentä.
21. ↑ 12 Raportti , s . 24.

Kirjallisuus

• AMERICAN AIRLINES, INC., LOCKHEED ELECTRA, N 6101A, IN THE EAST RIVER, LA GUARDLA AIRPORT, NEW YORK, 3. helmikuuta 1959  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Civil Aviation Council (10. tammikuuta 1960). Käyttöpäivä: 22. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. tammikuuta 2016.

← 1958 Lento-onnettomuudet ja vaaratilanteet vuodelta 1959 1960 →
Lufthansan lento 502 (11. tammikuuta) Aeroflot Flight 205 (18. tammikuuta) Air Jordanin lento 601 (22. tammikuuta) " Päivä, jolloin musiikki kuoli " (3. helmikuuta) American Airlinesin lento 320 (3. helmikuuta) Pan American Flight 115 (3. helmikuuta) Katastrofi lähellä Lontoota (17. helmikuuta) Capital Airlinesin lento 075 (12. toukokuuta) Capital Airlinesin lento 983 (12. toukokuuta) Trans World Airlinesin lento 891 (26. kesäkuuta) American Airlinesin lento 514 (15. elokuuta) Katastrofi lähellä São Pauloa (23. syyskuuta) Lento 307 TAI (24. syyskuuta) Braniff Airwaysin lento 542 (29. syyskuuta) Katastrofi lähellä Arlingtonia (19. lokakuuta) Aeroflot Flight 200 (23. lokakuuta) Piedmont Airlinesin lento 349 (30. lokakuuta) National Airlinesin lento 967 (16. marraskuuta) Aeroflotin lento 315 (16. marraskuuta) Ariana Afghan Airlinesin lento 202 (21. marraskuuta) Aeroflotin lento 120 (13. joulukuuta) Aeroflotin lento 345 (17. joulukuuta)
50 tai useamman kuolemantapaukset on merkitty kursiivilla korosti vuoden suurinta katastrofia