| Air Manilan kansainvälinen lento 702 | |
|---|---|
| Lentokone syöksyi maahan 2 vuotta ja 6 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 4. kesäkuuta 1976 |
| Aika | 14:47 GMT |
| Merkki | Pysähdys lentoonlähdössä |
| Syy | Miehistön virheet |
| Paikka | kaakkoon Agana Airfield , Guam ( Marianasaaret ) |
| Koordinaatit | 13°29,50′ s. sh. 144°49′ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 46 (45 koneessa + 1 maassa) |
| Haavoittunut | 2 (maan päällä) |
| Ilma-alus | |
| Malli | Lockheed L-188A Electra |
| Lentoyhtiö | Manila |
| Lähtöpaikka | Wake ( USA ) |
| Välilaskut | Agana , Guam ( Mariaanisaaret ) |
| Kohde | Manila ( Filippiinit ) |
| Lento | UM-702 |
| Hallituksen numero | RP-C1061 |
| Julkaisupäivä | 8. lokakuuta 1958 (toiminnan alkaminen) |
| Matkustajat | 33 |
| Miehistö | 12 |
| Selviytyjät | 0 |
L-188-onnettomuus Guamissa on lento-onnettomuus , joka tapahtui perjantaina 4. kesäkuuta 1976 Guamin saarella ( Mariansaaret ). Filippiinien lentoyhtiön Air Manila International Lockheed L-188A Electra -lentokone kulki rahti-matkustajalennolla UM-702 Manilaan ( Filippiinit ), mutta lentoonlähdön jälkeen se syöksyi moottoritielle ja romahti tappaen 46 ihmistä, joista 1 maassa.
Tappio oli yli 10 000 000 dollaria.
Lockheed L-188A Electra sarjanumerolla 1007 julkaistiin vuonna 1958, ja 8. lokakuuta luovutettiin asiakkaalle - amerikkalaiselle lentoyhtiölle Eastern Air Lines (EAL), joka sai rekisteröintinumeron N5502. Hän työskenteli EAL:ssa 13 vuotta, minkä jälkeen hänet myytiin filippiiniläiselle lentoyhtiölle Air Manila International ( Air Manila tai AMI ) 30. marraskuuta 1972, jossa hän sai uuden pyrstönumeron PI-C1061 1. joulukuuta. Kesäkuussa 1974 se rekisteröitiin uudelleen, minkä seurauksena rekisteröintinumeroksi muutettiin RP -C1061 [1] [2] .
RP-C1061:n kokonaiskäyttöaika onnettomuuspäivänä oli 22 895 tuntia, josta 6 394 tuntia Air Manila Internationalilla. Se oli varustettu neljällä Allison 501-D13 -potkuriturbiinimoottorilla.varustettu Aeroproducts A6441 [3] [4] potkurilla .
| Ei. | sarjanumero _ |
Aukioloajat, tunnit | |
|---|---|---|---|
| KR | SNE | ||
| Moottorit | |||
| yksi | 500905 | 7440 | tuntematon |
| 2 | 500787 | 3879 | tuntematon |
| 3 | 501063 | 1084 | 20 419 |
| neljä | 501092 | 3975 | tuntematon |
| potkurit | |||
| yksi | P1092 | 829 | 3736 |
| 2 | P254 | 1583 | 24 499 |
| 3 | P081 | 1139 | 23 167 |
| neljä | P135 | 40 | tuntematon |
Lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino oli 113 000 puntaa (51 260 kg) ja suurin laskeutumispaino 95 650 paunaa (43 390 kg). Aganan lentokentälle, josta kohtalokas lento suoritettiin, maksimilähtöpainoksi ilman läppäjä määritettiin 85 000 puntaa (38 560 kg) [1] .
Lennon UM-702 miehistö oli seuraava:
Miehistöön kuului myös 2 teknikkoa, 1 lastauspäällikkö ja 4 lentoemäntä [7] .
Kone liikennöi tilausrahti-matkustajalennolla UM-702 henkilöstön ja laitteiden toimittamiseksi Wake Islandilta (USA) Manilaan (Filippiinit) välipysähdyksellä Aganassa (Guam). 3. kesäkuuta klo 21.09 [* 1] lento 702 lähti Wakesta [8] .
Lähestyessään Guamia miehistö otti yhteyttä Pan Americanin toimistoon (joka hoiti Air Manila Internationalin lentokoneita, mukaan lukien sääennusteiden julkaiseminen) ja sanoi, että he laskeutuisivat pian ja kone tarvitsi huoltoa. Millaisia ongelmia aluksella miehistö ei kertonut kenellekään, mukaan lukien Honolulun ja Aganan valvontakeskukset [8] .
Kone laskeutui 4. kesäkuuta kello 02.11 Aganaan, jossa se seisoi terminaalissa, ja miehistö ilmoitti potkurin nro 2 (vasemmalla sisäpuolella) olevan höyhenen peitossa. Matkustajien purkamisen jälkeen Lockheed vedettiin pois ja pysäköity laiturin pohjoispäähän. Pan American teknikot tarjosivat palvelujaan, mutta molemmat lennon 702 teknikot kieltäytyivät ja ryhtyivät sitten korjaamaan itseään. Silminnäkijöiden mukaan toisen moottorin teknikot avasivat potkurin takana olevan 10 x 15 tuuman (25 x 38 cm) paneelin, minkä jälkeen he katsoivat sisään ja huomasivat: Täällä on kuivaa . Seuraavaksi he ottivat kanisterin CAL-TEXiä, jonka tilavuus oli 5 gallonaa, minkä jälkeen ne ensin täyttivät koneen noin gallonalla nestettä ja sitten uudelleen. Sen jälkeen yksi teknikoista meni ohjaamoon, josta hän aktivoi potkurin useita kertoja. Terät pyörivät normaalisti, joten paneeli oli kiinni. Lisäksi yksi huoltohenkilöstöstä huomasi, että ennen moottoreiden käynnistämistä takakeittiön lähellä miehistön teknikko oli vaihtamassa mattoa, vaikka sitä ei pyydettykään [8] .
Kun teknikot työskentelivät toisen moottorin parissa, maahenkilöstö tankkasi lentokonetta. Laskelmien mukaan säiliöissä oli vielä hieman yli 450 kg JP-4-polttoainetta (Wacista lähdettäessä noin 9 500 kg; arvioitu polttoaineenkulutus Guamiin 19 930 paunaa (9 040 kg). )), ja Aganassa lisättiin 23 600 puntaa (10 700 kg) tyypin A1 lentopolttoainetta, joka on yhteensopiva JP-4:n kanssa. Kaikkien tarvittavien töiden jälkeen matkustamoon pääsi 33 matkustajaa - sopimuksen nojalla työskennelleet filippiiniläiset työntekijät, joista 9 - Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnossa . Miehistö käynnisti kaikki neljä moottoria normaalisti. Lentokoneen kokonaispainoksi arvioitiin 111 600 puntaa (50 620 kg), mikä oli sallitulla alueella [9] [1] [10] .
Sääolosuhteet tällä hetkellä, kello 05:00 GMT, olivat hyvät: osittain pilvistä 550 metrin korkeudessa ja 6100 metrin korkeudessa 20 000 jalassa , näkyvyys 11 km , ilman lämpötila 31 ° F C) , kastepiste 22 °C ( 72 °F ) , tuuli 120 ° 8 solmua, lentokentän paine 29,82 tuumaa (757 mm) Hg Taide. . Cumulonimbus-pilviä havaittiin lentokentän pohjois- ja itäpuolella, liikkuen länteen [11] . Lento 702 eteni 10 015 jalan (3 053 m ) kiitotien 6 vasemmalle (6L) päähän ennen kuin rullasi sille käännöksellä oikealle. Silminnäkijöiden mukaan linja-auto kulki kiitotiellä noin 7 500 jalkaa (2 300 m ) ennen nousua [9] .
Silminnäkijät näkivät kuitenkin jo ajon aikana tai sen valmistuttua potkurin nro 3 (oikea sisäpuoli) höyhenen, ja yksi silminnäkijä jopa kuuli kuinka potkureiden melu oli muuttunut. Noustuaan 100 jalkaan (30 metriin ) 22 sekunnissa, vuoraus alkoi pudota oikealle menettäen sivuttaisvakauden, samalla kun nokka nousi jyrkästi. Lento UM-702 menetti korkeutta nopeasti, 8 sekunnin kuluttua 390 jalan (120 metrin ) korkeudessa merenpinnan yläpuolella osui häntään kukkulalla noin 4300 jalan (1300 metrin ) etäisyydellä kiitotien päästä, jonka jälkeen se juoksi sitä pitkin 220 jalkaa (67 m) ) törmäsi 13 jalkaa (4,0 m ) korkeaan pengerrykseen ja puristi sitten lentokentän aidan. Sitten linja-auto ylitti valtatien kaataen lava-auton, joka räjähti välittömästi, minkä jälkeen se putosi klo 04.47.48 asuinalueiden väliseen avoimeen tilaan ja 4900 jalan (1500 m ) etäisyydelle kaistalta ( 13 ). ° 29.50′ N. leveys 144°49′ E , korkeus 390 jalkaa (120 m ) merenpinnan yläpuolella) [9] [3] [10] .
Näimme palavan lentokoneen ja ajattelimme vain juosta. .
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Näimme lentokoneen tulessa ja ajattelimme vain juosta. — 11-vuotias Dwayne Fejerane [ 10 ]Kuten post mortem -tutkimus myöhemmin osoitti, suurin osa koneessa olleista loukkaantui törmäyksen aikana, minkä seurauksena 10 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä kuolivat välittömästi. Turmapaikalla syttynyt voimakas tuli nielaisi välittömästi matkustajakoneen. Ensimmäiset pelastusyksiköt saapuivat onnettomuuspaikalle kello 04.53 ja ensimmäinen paloauto saapui kello 4.55. Lentoaseman palokunnat saapuivat viiveellä, koska portin lukko vaihdettiin lentokentältä, eikä avaimia ollut vielä jaettu kaikille, joten tässä tilanteessa portti jouduttiin purkamaan. Mutta kun tuli saatiin hallintaan, ei ollut ketään pelastettavaa, koska kaikki aluksella vielä elossa olleet tukehtuivat myöhemmin savuun tai paloivat tulessa [12] [13] .
Kaikki koneen 12 miehistön jäsentä ja 33 matkustajaa saivat surmansa. 46. uhri oli törmänneen auton kuljettaja. Lisäksi maassa äiti ja poika loukkaantuivat roskista ja paloivat tulipalosta, mutta he molemmat selvisivät hengissä [9] .
Tapahtuma-aikana mitattuna tämä lento-onnettomuus sijoittui toiseksi Guamissa amerikkalaisen Douglas DC-6 :n vuonna 1960 tapahtuneen turman jälkeen (80 kuolemaa) [14] .
Lennonrekisteröintilaitteet vaurioituivat tulipalossa. Lisäksi parametrisen tallentimen kalvo ylikirjoitettiin viidennen kerran, joten eri lentojen tiedot olivat päällekkäisiä, mikä vaikeutti niiden dekoodausta [3] .
Kun pyrstö osui maahan, pyrstöosa erottui ja törmäessään esteisiin potkurin lavat vaurioituivat. Laskuteline vedettiin sisään ja kiinnitettiin törmäyksen jälkeen, läpät olivat lentoasennossa. Voimalaitoksia tutkittaessa todettiin, että moottorit nro 1 , 2 ja 4 toimivat törmäyshetkellä ja moottorin nro 3 potkuri oli sulka-asennossa. Moottorin nro 3 polttoaineanturi vaurioitui pahoin palossa, joten ei voitu määrittää, oliko moottoriin syötetty polttoainetta. Tämän moottorin muiden osien tutkiminen ei paljastanut merkkejä viasta tai toimintahäiriöstä. Osa tämän voimalaitoksen ohjauskaapeleista paloi tulipalossa [15] .
Tarkastuspöytäkirjojen tarkastelu osoitti, että RP-C1061:lle on aina tehty tarvittavat säännölliset huollot, jotka on suoritettu voimassa olevien direktiivien mukaisesti. Kaikki tarvittavat laitteet on asennettu. Neljällä viimeisellä lennolla 3. kesäkuuta asti koneessa oli seuraavat huomautukset [1] .
| päivämäärä | Toimintahäiriö | Mitä on tehty |
|---|---|---|
| 24.5 . 1976 | Ei moottorin peruutustyöntövoiman ilmaisinta #3 | Löytyi katkennut johto hehkulampun kannasta. Kytkennän jälkeen toimivuus tarkastettiin - OK |
| 26.5 . 1976 | No. 3 moottorin vääntömomentti vaihtelee 500 paunasta (230 kg) | Momenttimittarin tulppa puhdistettu, osoittimet #3 ja 4 vaihdettu ja kelaventtiili #3 juuttunut yläasentoon (!). Tarkastettu työ maassa - OK |
| 31.5 . 1976 | No. 3 : ssa teho hyppää lentoonlähdön ja matkalentokoneen aikana | Vaiheilmaisimet A ja B on kalibroitu ja 5., 10. ja 14. pakoventtiilit on puhdistettu. Tarkastettu työ maassa - OK |
| 2.6 . 1976 | Tarkista suorituskykyominaisuudet nro 3 Moottorin tehon lukema vaihtelee edelleen |
Teho testattu ja kalibroitu. Vääntömomenttimittarin pistokkeessa havaittiin menetys; kontaktit puhdistetaan. Lukemat tarkastettu maalaukaisussa - OK |
Millaisia poikkeamia työssä havaittiin Wakesta lähdön jälkeen, sitä ei voitu tarkasti määrittää, koska lentolehti paloi turmassa, eikä siitä jäänyt yhtään kopioita Guamiin eikä lähetetty lentoyhtiölle. Mutta toimintahäiriö tapahtui, koska matkalla Guamiin miehistö höyhensi potkuria nro 2 , ja myöhemmin teknikot suorittivat korjauksia. Aganan lentoaseman huollon jälkeen Pan American Airlinesin teknikot kysyivät Air Manila Internationalin lentokoneteknikoilta, mitä ongelmia koneen toiminnassa oli, johon he vastasivat: Potkuri, mutta nyt kaikki on kunnossa [16] . Sen perusteella, että toimintahäiriö korjattiin täyttämällä öljyä ja sitten tarkastettiin sulkujärjestelmän toiminta, on todennäköisimmin syynä tämä vika öljyn puutteesta potkurin nousun säätömekanismissa [17] .
RP-C1061-kortin teknistä tilaa kolarihetkellä ei voitu määrittää tarkasti, samoin kuin rikkomuksia sen järjestelmien toiminnassa viimeisen kahden päivän aikana. Hän kuitenkin kiinnittää huomiota siihen, että viime aikoina on tullut useammin ilmoituksia moottorin nro 3 tehonvaihteluista. Lentokoneteknikot vain vaihtoivat kelan venttiilin. Kuitenkin tämänkään jälkeen teho ei ollut tasainen kaikilla lennoilla ennen 4. kesäkuuta. Sääntöjen mukaan, jos lämpötila kaasuturbiinin tuloaukossa tai lähtöteho hyppää, miehistön on siirrettävä tämän moottorin ohjausvipu "tyhjäkäyntikaasu"- tai "pysäytys"-asentoon [17] .
Lentoyhtiön säännöissä määrättiin, että jos lentoonlähdön aikana ennen päätösnopeuden (V 1 ) saavuttamista moottori pettää, lentoonlähtö on keskeytettävä, muuten lentoonlähtöä on jatkettava. Mutta tässä tapauksessa ilma-aluksen päällikkö voisi päättää jatkaa lentoonlähtöä, luottaen suureen kiitotien pituuteen. Lento 702:n kanssa saman painoisen ja samalla läppäkokoonpanolla olevan lentokoneen turvalliseksi nousunopeudeksi määritettiin 123 solmua. Nyt tutkijoiden oli määritettävä lennon 702 turvalliseen nousuun tarvittava kaistan pituus [13] .
Tiedot saatiin sekä todellisista lentoonlähdöistä että puhaltamalla tuulitunnelissa, minkä jälkeen saatujen tietojen perusteella tehtiin laskelmat lentokoneen painosta, kiitotien kaltevuudesta ja sääolosuhteista, jotka olivat ajankohtana. onnettomuus. Tuloksena saimme seuraavat tulokset [18] .
| Nopeus | läpän asento | Etäisyys tämän nopeuden saavuttamiseen | ||
|---|---|---|---|---|
| 4 moottoria | 3 moottoria | 3 moottoria myöhemmin 2000 jalkaa (610 m ) | ||
| VR (nousu) (V 2 −5 = 118 solmua) |
Ottaa pois | 3 650 jalkaa (1 110 m ) | 6 000 jalkaa (1 830 m ) | 4 850 jalkaa (1 480 m ) |
| Poistettu | 3 350 jalkaa (1 020 m ) | 5 800 jalkaa (1 770 m ) | 4 350 jalkaa (1 330 m ) | |
| V 2 (erottelu) (123 solmua) |
Ottaa pois | 4 050 jalkaa (1 230 m ) | 6 750 jalkaa (2 060 m ) | 5 550 jalkaa (1 690 m ) |
| Poistettu | 3 675 jalkaa (1 120 m ) | 6450 jalkaa (1970 m ) | 5 000 jalkaa (1 520 m ) | |
| V 2 +5 solmua (128 solmua) |
Ottaa pois | 4 500 jalkaa (1 370 m ) | 7 550 jalkaa (2 300 m ) | 6500 jalkaa (1980 m ) |
| Poistettu | 4 050 jalkaa (1 230 m ) | 7 050 jalkaa (2 150 m ) | 5 650 jalkaa (1 720 m ) | |
| Nopeus | Korkeus [*2] | Lentokonekokoonpano (3 moottoria käynnissä) | ||
|---|---|---|---|---|
| Läpät pidennetty Laskuteline pidennetty |
Läpät pidennetyt laskutelineet sisään vedettyinä |
Läpät sisään vedetty laskutelineet sisään vedettyinä | ||
| VR (nosto) (V 2–5 solmua ) |
0 jalkaa (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 jalkaa (15 m ) | 2,0° | 3,9° | -0,5° | |
| 100 jalkaa (30 m ) | 1,4° | 3,3° | -1,0° | |
| V 2 | 0 jalkaa (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 jalkaa (15 m ) | 2,3° | 4,2° | 2,5° | |
| 100 jalkaa (30 m ) | 1,7° | 3,8° | 2,0° | |
| V 2 +5 solmua | 0 jalkaa (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 jalkaa (15 m ) | 2,5° | 4,6° | 4,1° | |
| 100 jalkaa (30 m ) | 2,0° | 4,2° | 3,6° | |
Valmistaja on toimittanut seuraavat arvot yksittäisten järjestelmien käyttöajalle [19] .
Rungon puhdistusaikaOliko moottorin nro 3 toiminnassa häiriöitä lennon aikana Wakesta Guamiin, ja jos oli, miksi miehistö ei ilmoittanut tästä, tutkijat eivät voineet määrittää. Mutta on erittäin todennäköistä, että lentoonlähdön aikana tämän moottorin toiminnassa oli vika, joten miehistö pysäytti sen, kun potkuri oli automaattisesti tai manuaalisesti höyhennetty, minkä todistajat näkivät. Yhden neljästä voimalaitoksesta pysäyttäminen johtaa kokonaistehon alenemiseen, joten kiihdytysintensiteetti pieneni ja kone tarvitsi pitkän matkan nopeutuakseen, mutta miehistö päätti olla keskeyttämättä lentoonlähtöä uskoen, että kiitotien pituusmarginaali anna sen valmistua. Suoritetut testit osoittivat, että kolmimoottorinen lentokone tarvitsisi noin 6 700 jalkaa noustakseen lentoon, kun taas kiitotie oli 7 500 jalkaa pitkä, eli ylätilaa oli todellakin. Lisäksi komentajan päätökseen saattoi vaikuttaa myös se, että Air Manila Internationalilla ei ollut korjaustukikohtaa Guamissa, joten viallinen moottori pystyi korjaamaan vain Filippiineillä. Kuusi sekuntia moottorin sammuttamisen jälkeen lento 702 nousi [17] [20] [21] .
Kuitenkin heti kun kone nousi, se käänsi yhtäkkiä nokkansa jyrkästi ylös ja alkoi laskea. Kuten hylyn tutkimus osoitti, maahan törmäyshetkellä laskutelineet ja läpät poistettiin, eli kone oli itse asiassa jo lentoasennossa. Laskutelineiden ja läppien sisäänvetäminen vähentää aerodynaamista vastusta, mikä tarkoittaa, että voit nostaa nopeutta nopeammin. Laskutelineiden ja läppien sisäänvetäminen on kuitenkin suoritettava nopeudella, joka ei ole pienempi kuin minimilähdönnousunopeus (V 2 ), koska läppien sisäänvetäminen vähentää siiven nostoa ja siten nousukulma pienenee [20] .
Matalalla korkeudella maanpinnan vaikutus on melko suuri , minkä vuoksi, kuten testit ovat osoittaneet, nousuradan kaltevuus on 5,6 ° maan pinnasta. Näin nopean nousun pettänyt miehistö saattoi aloittaa laskutelineen ja läppien vetämisen sisään ennenaikaisesti ottamatta huomioon, että lentoonlähtö suoritettiin vain kolmella neljästä moottorista. Nostoprosessissa maailmiö kuitenkin katoaa, mikä tarkoittaa, että myös nousunopeus laskee. Jos samalla läpän laajennuskulma on pienempi kuin nykyiselle nopeudelle asetettu, matkustajakone alkaa laskeutua, minkä seuraukset voivat olla katastrofaalisia. Tilanne pystyttiin pelastamaan laskemalla hieman nokkaa, mikä mahdollistaisi tarvittavien useiden solmujen saavuttamisen turvallisen nousunopeuden saavuttamiseksi. Miehistö, jonka huomio kiinnittyi vialliseen moottoriin, päätti kuitenkin säilyttää nousunopeuden, minkä vuoksi he päinvastoin nostivat nenänsä. Tämä nousukulman kasvu johtaa siihen, että aerodynaaminen vastus kasvaa jo merkittävästi, ja lentonopeus päinvastoin laskee, mikä johtaa vielä suurempaan nostovoiman laskuun. Jatkiessaan korkeuden menettämistä, Lockheed lensi kukkulan yli, ja se tarttui puihin ja törmäsi maahan [22] [21] .
Tutkimuksen suoritti American National Transportation Safety Board (NTSB) , joka tuli siihen tulokseen, että miehistö, joka veti läppäsi sisään liian alhaisella korkeudella, oli syyllinen katastrofiin huolimatta siitä, että potkuri nro. matkustajakone ei voinut enää jatkaa kiipeämistä ja lentää turvallisesti ympäröivän alueen yli. Onnettomuutta helpotti ilma - aluksen päällikön virheellinen päätös jatkaa lentoonlähtöä, kun potkuri nro.
NTSB:n raportissa [24] ei esitetty suosituksia vastaavien katastrofien estämiseksi tulevaisuudessa .
| |
|---|---|
| |
| |