Trident-katastrofi lähellä Lontoota

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18. toukokuuta 2018 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 39 muokkausta .
British European Airwaysin lento 548
Stainesin lento-onnettomuus

Lennon 548 muistomerkki
Yleistä tietoa
päivämäärä 18. kesäkuuta 1972
Aika 16:11 UTC
Merkki Törmäys lentoonlähdön jälkeen
Syy Pysähdys miehistön virheen vuoksi
Paikka lähellä Stainesia , 27 km Heathrow'n lentokentältä , Lontoo ( UK )
Koordinaatit 51°26′21″ s. sh. 0°30′32″ W e.
kuollut 118 (kaikki)
Haavoittunut 0
Ilma-alus
Lentokone syöksyi maahan 3 vuotta ennen onnettomuutta
Malli HS-121 Trident 1C
Lentoyhtiö British European Airways (BEA)
Lähtöpaikka Heathrow , Lontoo ( Iso- Britannia )
Kohde Bryssel ( Belgia )
Lento BE548
Hallituksen numero G-ARPI
Julkaisupäivä 14. huhtikuuta 1964 (ensimmäinen lento)
Matkustajat 109
Miehistö 9
Selviytyjät 0
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Lontoon Trident-onnettomuus (tunnetaan myös nimellä Staines Air Crash ) oli suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 18. kesäkuuta 1972 Stainesin kaupungin laitamilla . British European Airwaysin (BEA) HS - 121 Trident 1C -lentokone liikennöi reittilennolla BE548 (kutsutunnus - Bealine 548 ) reitillä Lontoo - Bryssel , mutta 2 minuuttia ja 30 sekuntia nousun jälkeen se putosi pellolle lähellä Stainesia. ja 27 kilometrin päässä Lontoon lentokentältä ja romahti kokonaan. Kaikki koneessa olleet 118 ihmistä kuolivat – 112 matkustajaa (mukaan lukien 3 BEA-lentäjää) ja 6 miehistön jäsentä [1] .

Kuolonuhrien lukumäärällä mitattuna tämä on Hawker Siddeley Trident -lentokoneen historian suurin katastrofi ja tapahtuma-aikaan Iso- Britannian suurin lentokatastrofi (tällä hetkellä toinen Boeing 747 -onnettomuuden jälkeen Lockerbiessa ) [ 2] .

Lento 548 tiedot

Lentokone

HS-121 Trident 1C (rekisteröinti G-ARPI, sarjanumero 2109) julkaistiin vuonna 1964 (ensimmäinen lento 14. huhtikuuta). Saman vuoden toukokuun 2. päivänä se siirrettiin British European Airwaysille (BEA) . Se on varustettu kolmella Rolls-Royce Spey 512-14DW -suihkuturbiinimoottorilla [ 3] .

Miehistö ja matkustajat

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

Ohjaamossa yhdessä miehistön kanssa lensi FAC John Collins ( eng.  John Collins ), kaksi muuta perämiestä - C.K. Ware ( eng.  CK Ware ) ja R. E. Wilde ( eng.  RE Wilde ) - lensi matkustajina.

Kolme lentoemäntää työskenteli lentokoneen ohjaamossa :

Kaikkiaan koneessa oli 118 henkilöä - 6 miehistön jäsentä ja 112 matkustajaa.

Tapahtumien kronologia

Edelliset olosuhteet, nouse

BEA:n lentäjät suunnittelivat lakkoon protestoidakseen kaappausten lisääntymistä . Itse lentoyhtiössä lentäjien mielipiteet jakautuivat tästä asiasta - jotkut kannattivat sen pitämistä, toiset vastustivat sitä jyrkästi. Tämä johti suhteiden pahenemiseen ohjaamomiehistön sisällä. Myös lakkoja peläten monet matkustajat yrittivät saada kiinni vielä vapaana oleville lennoille, joiden yhteydessä koneet olivat usein täynnä [4] [4] [5] [6] .

G-ARPI:ssa ollut HS-121 Trident 1C oli säännöllisellä matkustajalennolla BE548 Lontoosta Brysseliin aikataulun mukaisella lähtöajalla klo 15.45 [* 2] . Lupa moottoreiden käynnistämiseen annettiin klo 15.39, mutta hinauslupa saatiin vasta klo 16.00. Kello 16.03 miehistö sai luvan rullata kiitotielle. Lentoohjeet annettiin BE548:lle klo 16:06, mukaan lukien transponderin asettaminen asentoon 6615; miehistö vahvisti vastaanottaneensa tiedon. Kello 16.06.53 lentäjät ilmoittivat olevansa valmiita lentoonlähtöön, jota varten annettiin lupa lentoonlähtöön kiitotieltä nro 28R. 42 sekunnin viiveen jälkeen (klo 16:08:24) linja-auto aloitti kiitotiensä. Jarrut vapautettiin noin klo 16:08:30; kaikki muut tapahtumien kronologiat lasketaan siitä hetkestä, kun jarrut vapautetaan [7] .

BEA:n vakiokäytäntö tälle lennolle oli nousta säleet ojennettuna ja läpät 20° kulmaan. Lisäksi kiitotieltä nousun jälkeen lentokoneen nopeus voidaan nostaa lentoonlähdön turvanopeuteen (V NA ), joka on 46 km/h suurempi kuin minimilähdön nopeus (V 2 ), ja IAS määritti lennon BE548 nopeudeksi 328 km/h . 90 sekunnin kuluttua jarrujen vapauttamisesta läpät voitiin vetää sisään ja moottorin tehoa vähentää, mikä oli melunvaimennustoimenpide. Sitten 914 metrin korkeudessa työntövoima kasvoi, ja saavutettuaan 417 km / h nopeuden säleet poistettiin. Vipujen asennosta riippuvat miniminopeudet olivat lentäjien varsin hyvin tiedossa, ja siiven koneistuksen ennenaikainen sisäänvetäminen oli lailla kiellettyä [7] .

Lentoonlähtö eteni normaalitilassa, 42. sekunnissa (16:09:12) nokkateline nostettiin ja 2 sekunnin kuluttua (16:09:14) nopeudella 268 km/h lento BE548 katkesi kiitotielle. 63. sekunnissa (16.09.33) 108 metrin korkeudessa kiitotien yläpuolella ja nopeudella 315 km/h käynnistettiin autopilotti , jonka jälkeen ilmanopeus säädettiin. 74. sekunnissa (16:09:44) 20°:n kaltevuusalustalla alus alkoi kääntyä oikealle kohti suuntaamatonta Epsomin radiomajakkaa . 83. sekunnissa (16.09.53) päällikkö ilmoitti lennonjohtajalle lentoonlähdöstä, jota varten häntä käskettiin siirtymään yhteydenpitoon Lontoon lennonjohtokeskuksen kanssa taajuudella 128,4 MHz [7 ] .

Kiipeily, katastrofi

Lennon 93. sekunnissa (16:10:03) aloitettiin toimenpide moottorin melun vähentämiseksi. Ohjauksen suoritti PIC, joka käski perämiestä vetämään läpät kokonaan sisään ja liikuttamaan moottorin vipuja tehon vähentämiseksi. 100. sekunnissa (16:10:10) päällikkö ilmoitti lennonjohtajalle: Ohitamme 1500 , johon 3 sekunnin kuluttua lennonjohtaja käski nousemaan FL060:een (1830 metriä). Tähän 108. sekunnissa (16:10:18) PIC ilmoitti: Jopa 60 ; tämä oli viimeinen radioviesti lennosta BE548 (myöhemmin onnettomuuspaikalta löydettiin lentoinsinöörin loki, jossa ilmoitettiin lentokorkeus FL060) [8] .

114. sekunnissa (16:10:24) lentonopeus oli 300 km/h ja korkeus 540 metriä, kun sälevipua jostain tuntemattomasta syystä liikutettiin, minkä seurauksena ne alkoivat vetäytyä. Koska lennon 548 nopeus oli tuolloin 117 km/h pienempi kuin sisään vedetyille siivekkeille asetettu minimi (416 km/h), ohjauspyörä alkoi täristä varoittaakseen miehistöä jumiutumisvaarasta 2 sekunnin kuluttua ( kell. 16:10:26), ja sekuntia myöhemmin autopilotti sammui. Miehistö ei reagoinut ohjauspyörän tärinään, joten turvajärjestelmä laski automaattisesti lentokoneen nokan ajonopeuden lisäämiseksi, mutta päällikkö nosti jälleen nenänsä jatkaakseen kiipeilyä, mikä ei nostanut laippaa ulos kopista. 124. sekunnissa (16:10:34) säätimet poikkesivat toisen kerran ja 127. sekunnissa (16:10:37) kolmannen kerran, minkä jälkeen sekuntia myöhemmin lentäjät sammuttivat pysähtymisvaroituksen. järjestelmä, samalla kun säilytetään positiivinen kulman nousu . 133. sekunnissa (16:10:43) johtuen ikeen taipumisesta "itseään kohti" nousukulma kasvoi nopeasti ja eteenpäinnopeus putosi jyrkästi 86 km / h; linja-auto meni äkillisesti syvään kopaan ja syöksyi alas. 17 sekuntia myöhemmin (klo 16.11.00) lento BE548 syöksyi suurella pystynopeudella aukiolle Stainesin laitamilla lähellä A30 -valtatietä ja romahti kokonaan. Onnettomuuspaikalla ei ollut tulipaloa [8] [9] .

Silminnäkijät saapuivat nopeasti lennon 548 onnettomuuspaikalle ja yrittivät löytää eloonjääneitä. Mies löydettiin, mutta hän kuoli paikan päällä saamiinsa vammoihin. Toinen nainen oli tajuissaan, mutta menehtyi matkalla sairaalaan. Kaikki muut 116 ihmistä kuolivat välittömästi törmäyksessä, mutta myöhempi PIC:n ruumiin ruumiinavaus osoitti, että hän kuoli ennen koneen putoamista istuen ruorissa [9] .

Lennon BE548 onnettomuus oli 118 kuolemantapauksella 1,5 kertaa suurempi kuin edellinen Iso-Britannian suurin lento-onnettomuus, Avro Tudor -turma Llandowissa vuonna 1950 (80 kuolemaa). Itse Lontoon lähellä tapahtunut onnettomuus 16 vuoden jälkeen siirtyi toiselle sijalle Boeing 747 -onnettomuudessa Lockerbiessä vuonna 1988 , mikä yli kaksinkertaisti sen kuolleiden määrässä (270). Se on myös (vuodelle 2022 ) Hawker Siddeley Trident -lentokoneen historian suurin katastrofi [2] .

Tutkinta

Lennon BE548 turman syitä selvitti UK Air Accident Investigation Branch (AAIB) .

Tutkijat selvittivät nopeasti onnettomuuden syyt:

Suoraa syyllistä (matkustamomiehistön jäsentä), joka teki päätöksen säleiden poistamisesta, ei voitu tunnistaa. Lennon 548 komentaja Stanley J. Kay kärsi vakavasta ateroskleroosista ja olisi voinut kuolla jo ennen kuin hänet nimitettiin lennon BE548 komentajaksi.

AAIB:n tutkijat eivät myöskään pystyneet selvittämään, miksi lentäjät eivät lisänneet moottorin työntövoimaa ja sallineet vaarallisen lentokoneen nopeuden laskemisen ja minkä vuoksi PIC sammutti automaattiohjauksen liian alhaisella korkeudella, minkä seurauksena matkustajakoneesta tuli miehistön lähes hallitsematon lennon kriittisimmässä osassa.

AAIB:n tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 14. huhtikuuta 1973.

Seuraukset

Lennon BE548 törmäyksen jälkeen kaikissa Hawker Siddeley Trident -koneissa säle- ja läppäohjausvivut yhdistettiin ja niiden ulosveto ja sisäänveto otettiin automaattiohjaukseen. Lentohenkilöstön lääketieteelliset tarkastukset muuttuivat entistä huolellisemmiksi, ja veteraanilentäjät joutuivat " riskiryhmään " ja niitä alettiin tutkia ateroskleroosin esiintymisen varalta.

Kulttuuriset näkökohdat

Katso myös

Lento-onnettomuudet, jotka johtuvat lentoonlähdöstä sisään vedetyillä läppäillä ja (tai) säleillä

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Hän liittyi BEA:han toukokuun lopussa 1972.
  2. ↑ Koordinoitu maailmanaika - UTC

Lähteet

  1. ↑ Raportti , s. yksi.
  2. ↑ 1 2 ASN Lento-onnettomuus Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPI  Staines . Lentoturvallisuusverkosto . Käyttöpäivä: 25. tammikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. kesäkuuta 2011.
  3. ↑ REKISTERÖINTITIEDOT G-ARPI (BRITish EUROPEAN AIRWAYS) TRIDENT-1C - PlaneLoggerille . Haettu 28. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. lokakuuta 2016.
  4. ↑ 1 2 Muromov, 2003 , s. 73.
  5. ↑ Kurushin. M ja Nepomniachtchi N., 2006 , s. 515.
  6. ↑ Raportti , s. 3.
  7. ↑ 1 2 3 Raportti , s. neljä.
  8. ↑ 12 Raportti , s . 5.
  9. ↑ 1 2 Muromov, 2003 , s. 74.
  10. ↑ Survival in the Sky - Wikipedia arkistoitu 20. maaliskuuta 2015 Wayback Machinessa  

Linkit

Kirjallisuus