Pan Am -lento 799 | |
---|---|
Boeing 707-321C Pan Am | |
Yleistä tietoa | |
päivämäärä | 26. joulukuuta 1968 |
Aika | 06:15 AM |
Merkki | Lentoonlähtö läpät sisään vedettyinä |
Syy | Miehistövirhe kiireen takia, suunnitteluvirheitä |
Paikka | Elmendorfin ilmavoimien tukikohdassa , Anchorage ( Alaska , USA ) |
Koordinaatit | 61°16′ pohjoista leveyttä. sh. 149°50′ W e. |
kuollut |
|
Ilma-alus | |
Malli | Boeing 707-321C |
Lentokoneen nimi | Clipper Racer |
Lentoyhtiö | Pan American World Airways (Pan Am) |
Lähtöpaikka | Los Angeles ( Kalifornia , USA ) |
Välilaskut |
Anchorage ( Alaska , USA ) Tokio ( Japani ) Da Nang ( Etelä - Vietnam ) |
Kohde | Cam Ranh ( Etelä-Vietnam ) |
Lento | PA-799 ( Clipper 799 ) |
Hallituksen numero | N799PA |
Julkaisupäivä | 1964 |
Miehistö | 3 |
kuollut | 3 (kaikki) |
Boeing 707 -turma Anchoragessa on Pan American World Airwaysin (Pan Am) Boeing 707-321C : n lento-onnettomuus , joka tapahtui torstaina 26. joulukuuta 1968 lähellä Anchoragea ( Alaska , USA ), ja 3 ihmistä kuoli.
Boeing 707-321C sarjanumeroilla 18824 ja 397 julkaistiin 17. joulukuuta 1964 . Kone sai peränumeron N799PA, ja joulukuun 31. päivään mennessä se myytiin asiakkaalle - amerikkalaiselle lentoyhtiölle Pan American World Airwaysille , jossa se sai myös nimen Clipper Racer . Neljä siiven alla olevaa turbotuuletinmoottoria olivat Pratt & Whitney JT3D-3B -malleja, joiden jokaisen työntövoima oli 18 000 puntaa [1] .
Lentokoneen komentaja on Arthur Moen . 47-vuotias, lentoyhtiön palveluksessa 15. toukokuuta 1949 lähtien, sai siviililentäjän lupakirjan 10. kesäkuuta 1957 ja 9. kesäkuuta 1967 hän oli pätevä B707 :n komentajaksi . Oli pätevä lentämään DC-3 , DC-6 / 7 , B-377 , B-707 / 720 . Hänen kokonaislentoaikansa oli 15 207 tuntia, josta 3 969 tuntia B-707:llä, josta 294 tuntia B-707:n komentajana. Ratsia viimeisten 30 päivän aikana on 26 tuntia, ennen huonoonnista lentoa hän lepäsi 23 tuntia [2] .
Ohjaaja on Johannes D. Markestein . 38-vuotias, lentoyhtiön palveluksessa 8.3.1957 lähtien , 16.1.1967 sai siviililentäjän lupakirjan . Hänen kokonaislentoaikansa oli 9813 tuntia, joista 2813 tuntia B-707:lla. Lentoaika viimeisten 30 päivän aikana - 41 tuntia, levätty 23 tuntia ennen huono-onnista lentoa [2] .
Lentoinsinööri on James R. Skellenger . 31-vuotias, lentoyhtiön palveluksessa 12. syyskuuta 1966 lähtien, toukokuuhun 1966 asti hän työskenteli B-707:n kolmantena lentäjänä, 16. elokuuta 1968 hän valmistui lentoinsinööriksi. Hänen kokonaislentoaikansa oli 3032 tuntia, joista 1376 tuntia B-707:lla ja näistä 138 tuntia lentoinsinöörinä B-707:llä. Lentoaika viimeisten 30 päivän aikana oli 4 tuntia (hän oli lomalla 9.11.-3.12.), ennen huono-onnista lentoa hän lepäsi 23 tuntia [3] .
Miehistö ei ollut koskaan lentänyt tällä kokoonpanolla aiemmin, vaikka komentaja ja perämies olivat lentäneet yhdessä Anchoragesta kahdesti aiemmin [3] .
Lentokone lensi säännöllistä rahtipostia (kuljetettu posti ja tuotteet [4] ) PA-799 San Franciscosta ( Kalifornia ) Cam Ranhiin ( Etelä-Vietnam ) välilaskuilla Tokiossa ( Japani ) ja Da Nangissa ( Etelä-Vietnam ). Välilasku Anchorageen ( Alaska ) järjestettiin myös tankkausta ja miehistön vaihtoa varten. Klo 22.54 [*1] lento 799 lähti San Franciscosta Anchorageen. Lento sujui aluksi ilman poikkeamia, mutta Anchoragen lentoasema suljettiin vastaanottoa varten sääolosuhteiden vuoksi. Sitten miehistön komentaja otti yhteyttä lentoyhtiöön Anchoragessa ja keskusteltuaan hänen kanssaan klo 03.38 päätti laskeutua läheiseen Elmendorfin lentotukikohtaan , jonne hän laskeutui 11 minuuttia myöhemmin. Samaan lentotukikohtaan saapui myös korvaava miehistö. Luovutusmiehistö varoitti keskustelussa korvaajan kanssa, että neljännen moottorin peruutusvaijerissa (ulkoinen oikea) oli ongelmia [5] .
On syytä huomata, että suuri määrä valtameren välisiä lentoja kulkee Anchoragen ilmatilan läpi. Vähimmäisaikaväli samalla tasolla olevien lentojen ohittamiselle on 20 minuuttia, kun joku tekee välilaskuja Anchoragessa ja joku lentää välilaskua. Tällaisissa olosuhteissa Anchoragen lennonjohtokeskuksen on kyettävä yhdistämään lähtevät lennot kauttakulkulentoihin. Lennon PA-799 lähtöä lykättiin useaan otteeseen, kunnes lopulta klo 05:55 he saivat käynnistää moottorit ja klo 06:02 he saivat lähteä parkkipaikalta kiitotien alkuun [5] . Lennossa 799 oli yhteensä kuusi myöhästymistä, ja viimeinen ehdotettu nousuaika oli 06.15. Lentosuunnitelman mukaan lentokoneen piti lähdön jälkeen nousta lentokorkeudelle 310 (9,45 km), kun taas lentohakemuksessa miehistö ilmoitti, että lentokorkeudella 310 lennon jälkeen osa polttoaineesta oli kulunut loppuun. sitten haluaisi nousta lentokorkeudelle 350. Northwest Airlinesin . Lähettäjä varoitti lentoa 799, että jos se ei nouse kello 06.15, se joutuisi lykkäämään lähtöään vielä 45 minuuttia. Miehistön oli pakko suostua seuraamaan alemmalla tasolla, vaikka tässä tapauksessa polttoaineenkulutus oli suurempi [6] .
Lennonjohtaja antoi luvan jatkaa kiitotielle 5, mutta miehistö pyysi kiitotieltä 23 nousua, koska tässä tapauksessa tehollinen kiitotien pituus oli suurempi. Miehistö ei tuntenut Elmendorfin lentokenttää hyvin, lisäksi oli yö, joten saattoautoa pyydettiin ("Follow me"). Autoa odotellessa ohjaajat päättivät suorittaa lentoonlähtöä edeltävän tarkistuslistan rullauksen aikana. Lisäksi komentaja ja perämies alkoivat keskustella sen kohdista ja saavuttivat "Flapin", kun saattajaauto ajoi ylös. Päällikkö sanoi sitten, että heidät on edelleen kasvatettu, johon perämies huomautti: Okei, älkäämme unohtako heitä . Lisäksi perämies kävi lentokentän seuraamisen yhteydessä keskustelun Oceanic Traffic Control Centerin lennonjohtajan kanssa siitä, milloin kone kuluttaisi osan polttoaineesta, kuinka nopeasti se voisi nousta lentokorkeudelle 350 Komentaja puolestaan oli enemmän huolissaan rullaamisesta liukkaalla lentokentällä ja miehistön toiminnan koordinoinnista. Klo 06.10 lento 799 asettui alustavaan lähtöön kiitotielle 23. Sitten muutaman minuutin sisällä MAC-172 laskeutui kiitotielle 5 ja sitten MAC-651 nousi lentoon. Tämän jälkeen lennonjohtaja otti yhteyttä lennolle 799 ja antoi luvan kääntyä "itä-länsi [23] kaistalle" ja lentoonlähdön jälkeen tehdä 180° käännös ja suunnata länteen. Boeingin rullattaessa kiitotielle perämies keskusteli jälleen kerran Oceanic Centerin lennonjohtajan kanssa ristiriidoista muiden lentojen kanssa ja päätti, että lentoonlähtö olisi pitänyt suorittaa viimeistään klo 06.15. Läppien ollessa ojennettuna 14° ja matkustajakoneen todelliselle painolle 330,6 tuhatta puntaa [7] miehistö määritti ratkaisunopeudeksi (V 1 ) 148 solmua, nokkanopeudeksi (V R ) 154 solmua, ja minimi lentoonlähtönopeus (V 2 ) - 168 solmua. Klo 06.14.30 miehistö sai luvan nousta [6] .
Moottoritilaa on hieman lisätty. Lentoinsinööri kysyi myös lentäjiltä useita kertoja: Gyrocompass ? . Tämä oli tarkistuslistan viimeinen kohta ennen lentoonlähtöä, ja siihen vastattiin myöntävästi. Sitten komentaja sanoi perämiehelle: Okei, ota [hallinta] . Hän vaihtoi moottorit lentoonlähtötilaan, ja laiva alkoi kulkea kiitotiellä. Päällikkö ilmoitti peräkkäin nopeudet 120 solmua, V 1 , VR ja sitten lentoonlähtönopeuden. Mutta kannatti vetää ohjauspyörää "sinua kohti" nopeudella V R , kun ohjauspyörän "täristin" [* 2] käynnistyi , jonka ääni kuului tallennuksen loppuun asti. Myös ohjaamossa käytyjen keskustelujen äänitallenteessa taustalle ilmestyi napsautuksia, jotka kuuluivat jopa 59,2 sekuntia siitä hetkestä, kun perämies sai käskyn laittaa moottorit lentoonlähtötilaan. Kiitotien 5-23 lähellä olleiden 41 silminnäkijän todistajanlausunnon mukaan lento 799 kiihtyi kiitotiellä paljon normaalia kauemmin, ja kun se lopulta nousi maasta, se nousi hitaasti. Suurin nostokorkeus indikaatioiden mukaan vaihtelee 10-20 ja 150-200 jalan välillä. Kolme todistajaa näki liekit vasemmasta moottorista, kolme todistajaa näki liekit, mutta eivät voineet selvittää, mistä ne tulivat, ja kuusitoista todistajaa näki liekit oikeasta moottorista. Lisäksi kiitotieltä nousun jälkeen kone alkoi pudota siivelle ja laski nokkansa alas. Sitten kiitotien 23 akselin jatkeen vasemmalla puolella Boeing osui maahan oikeansiipikoneella ja syöksyi maahan 201 jalan korkeudessa merenpinnan yläpuolella kello 06.15 [8] . Kaikki kolme koneessa ollutta ihmistä saivat surmansa [9] .
Komission päätelmistä [10] :
Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) tuli siihen johtopäätökseen, että lentoonlähtö läpät sisään vedettyinä oli todennäköinen syy onnettomuuteen. Useat tekijät vaikuttivat tähän [11] :
|
|
---|---|
| |
|