ZIM (GAZ-12)

ZIM (vuoteen 1957), GAZ-12  - kuusipaikkainen kuusi-ikkunainen pitkä akseliväli suuren ja executive-luokan sedan , massatuotannossa Gorkin autotehtaalla (Molotovin tehdas) vuosina 1949-1959 (joitakin muutoksia - vuoteen 1960 asti ). ).

"ZIM" on Gorkin autotehtaan ensimmäinen edustava malli ja tämän (suuren) luokan viimeinen massamalli, jota ei rajoitettu sovelluksessaan [1] . GAZ-12:ta käytettiin taksilaivaston palvelukseen sekä neuvosto-, puolue- ja hallitusnimikkeistöön tarkoitettuna virka-autona kansanedustajatason , mutta ei ensimmäisten henkilöiden (jälkimmäisen piti olla ZiS:n (ZiL) valmistama auto) ). Joissain tapauksissa se myytiin myös henkilökohtaiseen käyttöön. Kaiken kaikkiaan vuosina 1949-1959 ZIM / GAZ-12:sta valmistettiin 21 527 kopiota kaikista muutoksista. Vuonna 1959 "Chaika" GAZ-13 -malli tuli korvaamaan sen .

Kehitys

ZIM-autojen (" Molotovin tehdas ") yläpuolella oli vain ZIS-autoja (" Stalinin tehdas "). Tämä ei kuitenkaan estänyt Gorkin "molotoviittejä" heidän hiljaisessa kilpailussaan Moskovan "stalinistien" kanssa luomasta aina rohkeampia ja edistyneempiä suunnitelmia. Erityisesti ZIM:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton käytännössä hydromekaanista voimansiirtoa, joka tarjoaa tasaisen kiihtyvyyden pysähdyksestä ja helpon vaihteenhallinnan [2] . Kehitys aloitettiin vuonna 1948 ja se toteutettiin lyhyessä ajassa, koska vain 29 kuukautta julkaistiin. Suunnittelija - Andrey Lipgart , vastuullinen suunnittelija Lev Eremeev - M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21 , ZIL-111 ja Chaika GAZ-13 ulkonäön tuleva kirjoittaja .

Projektin tekniset ominaisuudet

Maailmanlaajuisen autoteollisuuden käytännössä ZIMistä tuli ensimmäinen auto, jossa oli yksikokoinen kori kolmella istuinrivillä [3] . Ennen tätä niin pitkän akselivälin autoilla oli vain runkorakenne . Vain ZIM-rungon etuosassa oli lyhyt irrotettava apurunko (apurunko), joka oli pultattu runkoon. Siitä huolimatta Gorky-suunnittelijat olivat ensimmäisiä maailmassa, jotka loivat tämän pituisen henkilöauton monokokkirungolla.

Pääsyy kehyksettömän korin valitsemiseen oli auton enimmäismassan rajoittaminen olemassa olevan kuusisylinterisen GAZ-11- moottorin riittämättömien tehoreservien vuoksi, kun korkealaatuisesta bensiinistä oli pulaa sodanjälkeisen tuhon vuoksi. Koska ZIM oli tarkoitettu käytettäväksi edustavassa tarkoituksessa ja taksina, kattotaso oli paljon korkeampi kuin noiden vuosien tavallisissa henkilöautoissa - tämä mahdollisti erittäin tilavan sisätilan luomisen ja matkustajien ilmaisen pääsyn.

Auton toinen tärkeä ominaisuus oli korkein (yleensä jopa 50 %) yhdentymisaste yksiköiden osalta jo massatuotannossa hallittujen ja lupaavien tehtaan mallien kanssa - Pobeda-henkilöauto, GAZ-51- kuorma -auto , joka suunniteltiin samoina vuosina GAZ-69 ja muut. Moottori oli modernisoitu versio GAZ-11 :stä , jonka työtilavuus oli 3,5 litraa. Alumiinisylinterikannen, lisääntyneen puristussuhteen , nopeudenrajoittimen puuttumisen, uuden imuputken ja kaksikammioisen kaasuttimen [4] ansiosta teho oli mahdollista nostaa 90 hv:iin. s., mikä oli tuolloin erinomainen tulos.

ZIM- vaihteisto ohjauspylvään ohjauksella, samanaikaisesti sen tuotannon kanssa, alettiin asentaa Pobeda-sarjaan, ja myöhemmin sen muunnelmia käytettiin monissa Neuvostoliiton autoissa. Etujousitus toisti kokonaisuudessaan Pobeda M-20:n suunnittelua ja yhdistettiin siihen useissa osissa.

Prototyypit käynnissä

Auton prototyypit ovat elävä todiste tehtaan suunnittelu- ja suunnittelutiimin luovista hauista. Ensimmäinen malli ("muuli", aggregaattien kantaja) M-12:lle oli Pobeda, jonka runkoon lisättiin puolen metrin välikappale, joka mahdollisti akselivälin saattamisen vaadittuun pituuteen (3200 mm). ) ja suorittaa täyden mittakaavan vahvuustestejä tuloksena olevalle kappaleelle. Tämä tekniikka mahdollisti merkittävästi monimutkaisten laskelmien määrän vähentämisen ZIM-korin kantavan rakenteen suunnittelussa - ja siten lyhensi suunnitteluaikaa sekä tekniikkojen ja valmistajien työtä uuden auton käyttöönottamiseksi. tuotanto, jonka aikana tuli mahdolliseksi käyttää hyväksi havaittuja ja hyvin hallittuja teknologisia ratkaisuja, joita on jo käytetty Pobeda-sarjan korien valmistuksessa.

Vuonna 1949 juoksevista prototyypeistä ilmestyi useita muunnelmia. Suunnittelultaan ensimmäinen niistä erosi merkittävästi tulevista tuotantoautoista: korin sivuseinät olivat sileät, kuten Pobedassa. Tällaisella pitkällä (5530 mm) rungolla tällainen tyylillinen päätös näytti kuitenkin kannattamattomalta - sivuseinä osoittautui liian yksitoikkoiseksi, auto menetti merkittävästi dynaamisuuden ja muodon eleganssin. Lisäksi takaistuin täysin takapyöränkaarien välissä sijaitsevalla sijoittelulla osoittautui ahtaaksi, siihen ei mahtunut enempää kuin kaksi matkustajaa.

Siksi päätettiin säilyttää korin ponttonimuoto analogisesti uusimpien amerikkalaisten autojen 1948-49 mallivuosien kanssa jakaa "ponttoni" kahteen osaan - etuosa kapeni vähitellen alueella etupyöristä. takaoven aukon päähän ja takaosaan takakaarien sovittamiseksi Pyörät tehtiin leveillä erillisiä takalokasuojaa jäljittelevillä meistoilla (ns. "läpät"). Yhdessä useiden kiiltävien koristeiden (vuoraukset ja listat) kanssa tämä mahdollisti korin pitkän sivuseinän visuaalisen "rikkomisen", mikä antoi sille kauniit mittasuhteet ja dynaamisemman ulkonäön, sekä tuoda esiin takapyörän kaaret, jotka mahdollisti kolmen henkilön majoittumisen takapenkille, mikä teki autosta seitsemänpaikkaisen. Totta, sivuseinän käyttö "läpäillä" riisti autolta tietyn määrän ulkoista yksilöllisyyttä - tällainen suunnittelutekniikka kuului tuolloin hyvin yleiseen ulkomaisiin malleihin, mutta noina vuosina sitä ei pidetty haittana.

Lisäksi myöhäisissä prototyypeissä oli ruudullinen säleikkö, joka oli tyyliltään samanlainen kuin Cadillacin vuoden 1948 malleissa, erityisesti Cadillac Fleetwood 60 Special [5] . Aiemmissa prototyypeissä oli raidallinen säleikkö vanhentuneiden 1946-47 Cadillacin tyyliin.

Auton ensimmäinen esitys pidettiin juhlallisen mielenosoituksen aikana 7. marraskuuta 1948 Gorkyssa. Toukokuun 10. päivänä 1949 prototyyppejä esiteltiin Moskovan Kremlissä maan ylimmälle johdolle, ja ne saivat yleisesti ottaen myönteisen arvion. Ja ensi vuoden kesällä autoja voitiin nähdä Moskovassa "Neuvostoliiton autoteollisuus" -näyttelyssä.

Lausunto tuotannossa

13. lokakuuta 1950 koottiin ensimmäinen teollinen erä GAZ-12:ta [6] . Vuonna 1951 suoritettiin valtion testit kolmelle autolle täydellä kuormalla. Jokaisella autolla ajettu 21 072 km.

Autoa valmistettiin vuosina 1949-1959 versiossa sedan- ja sedan-taksikorilla, ambulanssiversiossa ambulanssikorilla (lähinnä viistoperä ) - vuoteen 1960 asti.

Kaikkiaan valmistettiin 21 527 autoa [7] .

Yleiskatsaus muutoksista

Ajoneuvon nimi

Vuoteen 1957 asti mallia nimettiin vain ZIM:ksi (tehtaan nimen lyhenne - "Molotovin mukaan nimetty kasvi", kirjoitettiin isoilla kirjaimilla), nimi GAZ-12 oli puhtaasti sisäinen. Auton tyyppikilvessä oli: Car ZIM (GAZ-12) . Mutta heihin liittyneen Molotovin, Malenkovin, Kaganovichin ja Shepilovin " puoluevastaisen ryhmän " tappion jälkeen Molotovin nimi suljettiin pois tehtaan nimestä. Autoa alettiin nimetä tehdasmerkinnän mukaan: GAZ-12. Sitten keskusaparaatti, joka halusi osoittaa tukensa puolueen kulkua kohtaan, halusi korvata ZIM:n nimikilvet ja tunnukset uusilla - GAZ: lla. Yksityisellä sektorilla ja vallan reuna-alueilla poliittisia muutoksia auton suunnittelussa suhtauduttiin välinpitämättömästi - suurelta osin tästä johtuen monet varhaisen julkaisun autot ovat säilyneet tähän päivään asti alkuperäisillä ZIM-tunnuksilla.

Sarjasarja

• GAZ-12A  - taksi keinonahkaverhoilulla. Korkeiden kustannusten vuoksi - puolitoista kertaa enemmän kuin " Victory " - julkaistiin suhteellisen vähän [8] . GAZ-12A:ta käytettiin pääasiassa kiinteän reitin takseina, myös kaupunkien välisillä linjoilla.
• GAZ-12B  - ambulanssiversio, valmistettu vuosina 1951-1960 . Autot maalattiin vaalean beigeksi [8] , lisäksi ne erosivat ulospäin tavallisesta sedanista tavaratilan luukun ulkosaranoissa, jotka avautuivat suuressa kulmassa ja mahdollistivat paarien vierimisen matkustamoon. Tämä muutos on esitelty UMMC-museokompleksissa (Sverdlovskin alue, Verkhnyaya Pyshma).

Kokenut ja ei-sarja

• GAZ-12 " phaeton " -rungolla - vuonna 1949 tehtiin kaksi koekappaletta, mutta sitä ei tuotu massatuotantoon, koska oli vaikea varmistaa avoimen kantavan rungon vaadittu jäykkyys [8] .

Railcars

Siitä tunnetaan aidosti ainakin kaksi kopiota muutettuna kiskoille 750 mm :n raideleveyden kapearaiteisille rautateille . Yksi kopio on säilynyt Pereslavlin museossa . Vaunu valmistettiin 50-luvulla Balakhnan turveyrityksen johtajalle. Nosto- ja kääntömekanismia ei ollut varustettu. Lisäksi takalokasuojaan asennettiin kaksi ajovaloa taaksepäin liikkumista varten. Eteenpäin katolle asennettiin valonheitin, joka oli samanlainen kuin ambulanssissa. Näyttely toimitettiin Gorkovtorfin Chernoramenskaya UZhD:stä, jossa oli useita tällaisia ​​vaunuja [9] .

Suunnittelun yleiskatsaus

Tehoyksikkö

Tiukkojen suunnittelun määräaikojen vuoksi panoksena oli alusta alkaen korkea yhdistäminen (jopa 50% osista) muiden GAZ-ajoneuvojen - Pobeda-henkilöauton ja GAZ-51-kuorma-auton - kanssa.

Polttoainetaloudellisuus, nykyisen tyyppisten kotimaisten henkilöautojen noudattaminen ("Pobeda" - neljäsylinterinen, ZIS - kahdeksan, - niiden välissä olevan auton olisi loogisesti pitänyt olla kuusisylinterinen) ja tuotteen läsnäolo tuotannossa kuusisylinterinen rivimoottori GAZ-11 pakotti suunnittelijat käyttämään kuusisylinteristä moottoria , vaikkakahdeksasylinterinen olisikin sopusoinnussa suunnitellun auton koon ja painon kanssa .

GAZ-12-moottori oli kehitelty sotaa edeltäneestä GAZ-11: stä ja se oli yleensä rakenteeltaan samanlainen kuin kuorma-auton GAZ-51- moottori , mutta sen puristussuhde oli suurempi (6,7 - bensiini, jonka oktaaniluku on 70-72). alumiininen sylinterinkansi ja kaksoiskaasutin. GAZ-12-moottorissa GAZ-51-moottoreiden päähaitta poistettiin - kiertokangen laakereiden vikaantuminen suurilla nopeuksilla asentamalla symmetriset kiertotangot .

Pobeda-moottori puolestaan ​​oli nelisylinterinen versio samasta GAZ-11-moottorista, mutta männän iskunpituus pienennettiin 110 mm:stä 100 mm:iin (ensimmäinen askel kohti kekseliäämpää "neliömäistä" osaa, joka saavutettiin myöhemmin ZMZ:llä -21A "Volga"). Siten kaikissa noiden vuosien GAZ-autoissa moottorit olivat lähes täysin yhtenäisiä varaosien suhteen, jotka erottivat kiinnikkeiden lisäksi melkein vain sylinterien lukumäärästä. Tietenkin tämä yhdistäminen yksinkertaisti merkittävästi ajoneuvojen käyttöä, huoltoa ja korjausta.

GAZ-12-moottorin modifikaatioita käytettiin myöhemmin PAZ-652B- linja-autossa, tela- alustaisessa maastoajoneuvossa GAZ-47 sekä BTR-40 (GAZ-40-moottori) ja BTR-60P (-60PB) panssaroiduissa miehistönkuljetusajoneuvoissa . , jossa käytettiin kaksoisyksikköä - kaksi pakotettua GAZ-moottoria -40P).

Voimansiirto

ZIM:lle kehitettiin uusi vaihdelaatikko, jossa ensimmäistä kertaa tehtaan historiassa oli synkronoijat (II- ja III-vaihteilla) ja vaihtaminen ohjauspylväässä sijaitsevalla vivulla - tämä oli silloin amerikkalainen muoti (jota seurattiin) monet eurooppalaiset valmistajat).

Vuodesta 1950 lähtien he alkoivat laittaa uutta vaihdelaatikkoa Pobedaan , lisäksi myöhemmin sen muunnelmia käytettiin GAZ-21 :ssä , GAZ-22 :ssa , GAZ-69 :ssä , RAF-977 :ssä , ErAZ-762 :ssa ja muissa. Tämä varmisti osien korkeimman yhtenäisyyden ja helpotti huomattavasti auton huoltoa, ja tämän yksikön, joka oli alun perin suunniteltu kuusisylinteriselle korkean vääntömomentin moottorille, suunnitteluun sisältynyt valtava turvallisuusmarginaali tarjosi vaihteistolle valtavan resurssin pariksi liitettynä. nelisylinterisillä moottoreilla.

GAZ-12:ssa käytetty alkuperäinen suunnitteluratkaisu, jolla ei ole analogeja kotimaisessa henkilöautoteollisuudessa, oli nestekytkin  - moottorin ja kytkimen välissä sijaitseva voimansiirtoyksikkö, joka oli erikoisöljyllä täytetty kampikammio, jossa kaksi roottorit, joita ei ole mekaanisesti kytketty toisiinsa, pyörivät puolitoroidin muodossa, jaettuna siivillä 48 osastoon (pumpun roottori, joka toimi vauhtipyöränä) ja 44 osastoon (turbiinin roottori, kevyt vauhtipyörä ja tavanomainen kitkakytkin olivat siihen liitettynä). Roottoreiden sisäpäiden välissä oli pieni rako.

Käytön aikana moottori käänsi pumpun pyörää, mikä sai aikaan nesteen liikkeen kampikammiossa, mikä sai turbiinin pyörän pyörimään, samalla kun niiden keskinäinen luistaminen oli sallittua. Samaan aikaan pienellä nopeudella tapahtuneet energiahäviöt olivat käytännössä huomaamattomia, koska ZIM-alemman venttiilin moottorin maksiminopeus oli vain 3600 rpm.

Nestekytkin ei ollut analoginen automaattivaihteistolle , joka oli jo ilmestynyt Amerikassa tuolloin, eikä lisännyt vääntömomenttia, kuten momentinmuunnin ; mutta se antoi autolle myös paljon toiminnallisia etuja.

ZIM voisi aloittaa millä tahansa kolmesta saatavilla olevasta vaihteesta - tehdasohjeet suosittelivat aloittamista toisesta vaihteesta ja ensimmäisen käyttämistä vain vaikeissa tieolosuhteissa ja rinteissä. Jousto suoralla kolmannella vaihteella oli hämmästyttävää. Auto lähti käyntiin sujuvasti ja ilman nykäyksiä. ZIM pystyi jarruttamaan täysin pysähdyksissä ilman vaihdetta irti, minkä jälkeen liikkeelle voitiin lähteä yksinkertaisesti vapauttamalla jarru ja painamalla kaasupoljinta - nestekytkin ei muodostanut pysyvää jäykkää yhteyttä vaihteiston ja moottorin välille, mikä esti moottori pysähtynyt pysäytettynä - nestekytkimen roottorit alkoivat luistaa toistensa suhteen (moottori pyöritti pumppua ja turbiini pysähtyi vaihteiston mukana), toimien siten toisena, automaattisena kytkimenä.

Toisin kuin Volga GAZ-21 :ssä ilmestynyt momentinmuuntimeen perustuva automaattivaihteisto , nestekytkin ei vaatinut erityistä huoltoa ja niukkoja voiteluaineita, ja sen resurssit olivat käytännössä rajattomat.

Etujen lisäksi tämä voimansiirtoyksikkö ilmoitti autolle ja joistakin haitoista. Pääasia oli, että auton pitämiseksi paikoillaan rinteessä pysähtyessä voitiin käyttää vain seisontajarrua - ilman tätä, jopa vaihteen ollessa kytkettynä, ZIM alkoi rullata helposti. Tämä asetti korkeat vaatimukset käsijarrumekanismin tekniselle kunnosta, ja kylmällä säällä seisontajarrun pitkäaikainen käyttö voi johtaa jarrupalojen jäätymiseen rumpuihin. Tehokkaampi tapa pitää auto paikallaan oli käyttää prismapysäytteitä – ne tuli jokaisen auton mukana. Tämä haitta oli tyypillinen myös monille varhaisille automaattivaihteistoille, joilla ei ollut P-asentoa ("Park", "Parking"). Myöhemmin nestekytkintä käytettiin kaivoskippiautossa MAZ-525 .

Ensimmäistä kertaa teollisuudessa GAZ-12:ssa käytettiin hypoidista taka-akselia yksiosaisella kampikammiolla, joka yhdessä kaksilenkkisen kardaaniakselin kanssa mahdollisti lattian tason laskemisen huomattavasti ja käytännössä poistamisen. nivelakselin tunneli, sekä vähentää merkittävästi pääakseliparin toiminnasta aiheutuvaa melutasoa verrattuna kartiovaihteeseen " Victory ".

Tällä ratkaisulla oli myös haittoja - hypoiditaka-akseli epäonnistuu useiden minuuttien käytön jälkeen tavallisella vaihteistoöljyllä, koska se vaatii erityisen, melko harvinaisen sitten hypoidin, johtuen siitä, että hypoidivaihteiston toiminnan ominaisuudet vaativat erittäin korkeaa äärimmäisen paineen öljyn ominaisuudet; voitelupisteiden määrä on lisääntynyt kardaaniakselin lisänivelen käyttöönoton vuoksi, sen tasapainotus on monimutkaistunut.

Alusta

Itsenäinen jousitettu etujousitus tehtiin Pobeda -jousituksen tyypin mukaan (vuoteen 1938 Opel Kapitän -mallin mukaan) eikä eronnut siitä olennaisesti. Takajousitus erosi "Victorysta" myös vain yksityiskohdissa. Iskunvaimentimet olivat edelleen vipu. Ohjauksen puolisuunnikasta on suunniteltu uudelleen, mutta samalla säilytetään yleinen layout.

Muut

Uutuuksia olivat myös: 15 tuuman vanteet, jarrut kahdella etulevyllä, kaareva takaikkuna (etu pysyi V-muotoisena), öljynjäähdytin moottorin voitelujärjestelmässä, laippatyyppiset akselin akselit ja niin edelleen.

ZIM:n huppu voi avautua kummaltakin puolelta tai irrottaa kokonaan.

Suunnittelu

Auton muotoilu ansaitsee erityismaininnan. Häneen kiinnitettiin erityistä huomiota kehityksen aikana. Verrattuna maalaismaiseen "Victoryyn", jossa on vähintään kromikoristeita ja yleisiä muotoja, ZIM yllättää miellyttävästi tyylikkäillä linjoilla, ylellisellä amerikkalaistyylisellä tyylillä, huomiolla yksityiskohtiin (jotka määräävät auton yleiskuvan) ja runsaalla kromilla. sekä ulkoa että sisältä .

Auto maalattiin parhaalla GAZ:lle saatavilla olevalla laadulla nitroemalleilla 7 kerroksella käsin kiillotettuna. Värimaailma ei ollut rikas: autot maalattiin pääasiassa mustaksi, harvoin valkoiseksi ja tummanvihreäksi. Taksit olivat yleensä harmaita ja ambulanssit norsunluunvärisiä. Myös kirsikka-, vihreitä ja harmaita autoja tarjottiin vientiin sekä kaksisävyisiä yhdistelmiä. Kiinaa varten tehtiin erä siellä suosittua sinistä, perinteisesti onnea ja menestystä symboloivaa autoa. Valkoisilla sivuseinämillä varustetut renkaat ostettiin Yhdysvalloista ja ne asennettiin vain näytteille.

Auto etsi 1950-lukua melko silloisen automuotien puitteissa, toistaen ulkoisesti monia amerikkalaisia ​​keski-ylemmän luokan malleja ja ohitti suunnittelun uutuuden osalta yksittäisten merkkien amerikkalaiset autot sekä useimmat eurooppalaisten yritysten tuotteet ( jotka kehitettiin pääasiassa ennen toista maailmansotaa).

Myöhemmin auton ulkonäkö alkoi vanhentua nopeasti, etenkin sen elementit, kuten V-muotoinen tuulilasi tai takavalot. Mallivuonna 1955 amerikkalainen muotoilu otti jyrkän harppauksen eteenpäin, ja suunnilleen samaan aikaan kuin ZIM:n kanssa suunnitellut ja tyylillisesti sitä muistuttavat rungot lopetettiin laajalti.

Samaan aikaan aggregaattiosaa voitiin pitää vanhentuneena 1950-luvun ensimmäisen puoliskon puoliväliin mennessä, koska tämän luokan autojen alaventtiilimoottori ja manuaalivaihteisto korvattiin noina vuosina nopeasti yläventtiilimoottoreilla ja automaattivaihteistot (Chrysler-konserni kuitenkin asensi autoihinsa samanlaisen alemman venttiilin moottorin mallivuoteen 1959 saakka, ja todellinen PowerFlight-automaattivaihteisto Chryslereiden ZIM Fluid-o-maticin entisen analogin sijaan ilmestyi vasta vuonna 1954).

Julkaisunsa loppuun mennessä vuonna 1959 ( perussedan ) ZIM oli täysin vanhentunut sekä teknisesti että ulkoisesti. Sen pohjalla olevat ambulanssit, joissa oli "ambulanssi-viistoperä" -kori, valmistettiin ennen vuotta 1960.

Vartalovarusteet

ZIM-auton sisustus varustettiin ja viimeisteltiin GAZ-tuotantomallin parhaalla mahdollisella huolella ja laadulla. Kangas (tiheä verhoilun kaltainen päällystakkikangas) vaimennettuja sävyjä - harmaa, beige, vaaleanvihreä, violetti; norsunluun muovia. Kaikki metalliosat on viimeistelty koristeellisella pinnoitteella, joka on varsin realistinen ja jäljittelee lakattuja puupaneeleja.

Vakiovarusteena oli kolmikaistainen radiovastaanotin, jolla oli siihen aikaan korkea herkkyys (kuuden putken superheterodyne). Sillä oli kuitenkin myös haittoja - suuri sähkönkulutus. Vastaanottimen käyttö 2-3 tunnin ajan moottorin ollessa sammutettuna johti akun täydelliseen purkamiseen (itse asiassa kaikille putkiautojen vastaanottimille tyypillinen haitta). Kuljettajan istuin (sohva) kiinnitettiin jäykästi paikoilleen ja lepäsi rungon poikkipalkeilla, mikä vahvisti sitä entisestään - rungossa ei ollut todellista väliseinää, mikä ei salli sitä kutsua limusiiniksi. Ei ollut paljon tilaa ajaa. Toisaalta matkustamo oli erittäin tilava - kooltaan verrattavissa huippuluokan ZIS-110 limusiiniin  - ja siinä oli istumapaikkoja viidelle hengelle - kolme takasohvalla, kaksi taitettavalla istuimella - "strapontens" vedettynä taaksepäin etuistuimesta. Taksilla ja ambulansseilla oli pääsääntöisesti yksinkertaistettu viimeistely korinväriseksi maalatuilla metallipaneeleilla ja keinonahkaverhoilulla; useimpiin taksiautoihin asennettiin taksimittari.

Korkea katto ja suuri leveys tekivät ZIM:stä erittäin tilavan, tilavan ja mukavan. Erityisen mukava oli takaistuin, joka on suunniteltu kolmen matkustajan mukavaan ja vapaaseen istumiseen. Takaovet avautuivat ajosuuntaan, mikä yhdistettynä korkeisiin oviaukkoihin ja takasohvaan siirtyi lähes kokonaan takaisin oviaukoista, mikä teki matkustajien sisään- ja poistumisesta erittäin kätevän.

Auton sisätiloissa oli monia noiden vuosien standardien mukaisia ​​ylellisiä elementtejä - matkustamon takaosan lämmitys ja tuuletus etuosan lisäksi erillisellä tuulettimella, jonka reostaatti oli takana, mukavuuden vuoksi. matkustajista; leveät käsinojat takamatkustajille, neljä tuhkakuppia, pehmeät kaiteet takasohvan takana ja sivuilla, lisävalot, erillinen tupakansytytin matkustamossa ja niin edelleen.

Toisin kuin Pobedan käynnistimen mekaanisella jalkakytkimellä, jonka painonappi sijaitsi kaasupolkimen yläpuolella, GAZ-12:ssa moottori käynnistettiin sähköisellä käytöllä - instrumentin vasemmalla puolella olevasta painikkeesta. paneeli.

Modernisointiprojektit

Vuonna 1956, jo "Lokki" GAZ-13 -työn aikana , kehitettiin projekti ZIM:n nykyaikaistamiseksi nimellä ZIM-12V. Suunnittelumuutosten piti olla enimmäkseen kosmeettisia - yksiosainen tuulilasi, tyylikkäät korin väriin maalatut ajovalojen kehykset, yleisempi ruudullinen säleikkö, erilaiset napakapselit, sivuseinien listat, uusittu takaluukku ja niin edelleen. Samaan aikaan suunniteltiin lisätä moottorin tehoa, parantaa auton jarrutusominaisuuksia ja ottaa käyttöön automaattivaihteisto Volgasta [10] .

Pian kuitenkin kävi selväksi, että auton tyyli oli toivottoman vanhentunut, ulkoinen modernisointi ei pystyisi merkittävästi modernisoimaan sitä ja katsottiin järjettömäksi käyttää resursseja modernisointiin, kun uuden julkaisuun oli enää muutama vuosi. malli.

Hyödyntäminen

Eleganttia autoa käytti paitsi korkea-arvoinen byrokratia, myös kulttuurin, tieteen ja taiteen näkyvät työntekijät. Lisäksi ZIM on tämän luokan ainoa malli, josta on tullut kuluttajatuote, eli se on tullut avoimeen myyntiin. Näin ei ollut myöhempien "Lokkien" eikä ZIS:ien tapauksessa. Totta, 40 tuhannen ruplan hinta - kaksi ja puoli kertaa kalliimpi kuin Pobeda - teki auton kuluttajalle vähemmän saatavilla. ZIM- "taksi"- ja "ambulanssi"-muutokset saattoivat osittain tyydyttää yksinkertaisen neuvostomiehen kiinnostuksen vaikeaan tekniikkaan, ja jälkimmäinen oli täysin ilmainen. Toinen modifikaatio - avoimella rungolla "cabriolet" - rakennettiin vuonna 1951 kokeiluna, vain kahdessa kappaleessa.

Työskentely taksiyrityksissä

Ensimmäiset ZIM-taksit ilmestyivät Moskovaan kesällä 1952 palvelemaan kansainvälistä talouskonferenssia. Ne maalattiin vaaleanharmaiksi valkoisella ruudullisella raidalla. Vuonna 1956 Moskovan ensimmäiseen taksivarikkoon saapui 300 ZIM-autoa. Vuonna 1958 niitä oli 328. Niitä toimi Moskovassa vuoteen 1960 asti. ZIM-taksit olivat pääsääntöisesti mustia valkoisilla tammivyöllä. 1950-luvun lopulla henkilöautoista takseiksi muunnettujen ZIM-autojen oviin jaettiin kaksi ruudukkoraitaa oviin ympyrässä, jonka keskellä oli T-kirjain. TA-49-laskuri asetettiin lattialle. Koska ZIM:n hinta oli huomattavasti korkeampi kuin tavallisessa Pobedassa, ne ajettiin enimmäkseen kerhoilla; Myöhemmin ZIM-autot siirrettiin pääasiassa minibussiin, joka työskenteli kiinteillä reiteillä, mutta riittämätön kapasiteetti - vain 6 henkilöä, joista kaksi istui epämukavilla kokoontaitetuilla strapontensilla - johti niiden melko nopeaan korvaamiseen RAF-977- minibussilla , jotka ovat kompaktimpia, tilavampia. ja taloudellinen (vuodesta 1959). ZIM-takseja käytettiin myös muissa kaupungeissa. He esiintyivät esimerkiksi Minskissä 23. lokakuuta 1954.

Myydään henkilökohtaiseen käyttöön

ZIM-auto oli demokraattisin kaikista Neuvostoliiton suurluokan autoista: toisin kuin sitä seuranneet "Lokit", sitä käytettiin melko massiivisesti taksi- ja ambulanssipalveluissa, ja se myytiin yleisölle.

Auton hinta ennen vuoden 1961 uudistusta oli 40 000 ruplaa, omaisuus silloisella keskipalkalla huolimatta siitä, että arvostettu Pobeda maksoi 16 000 ruplaa. (myöhemmin 25 000 ruplaa) ja "Moskvich-400" - 9 000 ruplaa. (myöhemmin 11 000 ruplaa). Joten ZIM-autoihin ei yksinkertaisesti ollut jonoa tuolloin, ja niiden pääostajat olivat Neuvostoliiton tieteellinen ja luova eliitti niiden joukosta, joilla ei ollut suoraa oikeutta henkilökohtaiseen autoon. Näitä "yksityisiä" ajoneuvoja ajoivat kuitenkin usein henkilökohtaiset kuljettajat, ja niitä huollettiin ja säilytettiin valtion autotalleissa. A. Lekaen julkaisemien arkistotietojen mukaan kunkin ZIM : n valmistuskustannukset olivat noin 80 000 ruplaa, eli se noin kaksinkertaisti autolle määrätyn vähittäismyyntihinnan [11] .

Lisäksi I. V. Stalinin ehdotuksesta Leninin ritarikunta, joka myönnettiin 25 vuoden moitteettomasta palveluksesta, upseerit ja täyspäälliköt (päällikköpäälliköt) olivat oikeutettuja erorahaan. Neuvostoliiton valtiovarainministeriö ei kuitenkaan pystynyt lopullisesti määrittämään tämän korvauksen määrää, ja sitten päätettiin Leninin ritarikunnan ohella myöntää ZIM-auto valtion varusteisiin. On uteliasta, että N. S. Hruštšov valtaan tullessaan peruutti välittömästi tämän koko palkintojärjestelmän pitkästä palvelusta.

Jo 1970-luvun alussa julkisten virastojen ja taksien ZIM:ien massapoiston jälkeen yksityiset kauppiaat ostivat ne tavallisina autoina. GAZ-12:n hinta ei ylittänyt Zhigulin hintaa. Omistajat käyttivät näitä ajoneuvoja usein raskaiden kuormien, kuten perunoiden, kuljettamiseen. Juuri tähän aikaan useimmat säilyneet ZIMit menettivät historiallisen laitteistonsa, hankkivat muukalaisvaihteistoyksiköitä, moottoreita kuorma-autoista ja niin edelleen, mikä tekee täydellisestä ZIM:stä alkuperäisessä tehdaskokoonpanossaan erittäin harvinaisen auton ja melko toivottavan löydön. keräilijä.

Vie

ZIM-autoja vietiin pääasiassa sosialistisen leirin maihin sekä useisiin kapitalistisiin maihin, esimerkiksi Suomeen, Ruotsiin (ZIM mainitaan Tukholman kaduilla yhdessä ruotsalaisten salapoliisitarinoista kirjailija Per Valle ).

Urheilu

Urheiluautoja ei rakennettu suoraan ZIM-yksiköiden pohjalta, vaan päivitetyn GAZ-51-moottorin avulla suunnittelija I. Ya. Pomogaybo Harkovin liikennetekniikan tehtaalla rakensi Dzerzhinets- ja Avangard-sarjan kilpa-autoja. Näillä autoilla vuosina 1952-1955 Pomogaybo teki kolme unionin nopeusennätystä. Suurin saavutettu nopeus oli 257,566 km/h 10 km:n matkalla.

Peli- ja matkamuistoteollisuudessa

Nykyään GAZ-12:sta on monia pienoismalleja-kopioita , joista löytyy Kherson-Modelsin (Ukraina) ZIM mittakaavassa 1:43 sekä analogi ICT-malleista (Kiina), tarkempi malli. Lisäksi DeAgostini-kustantajan " Auto Legends of the USSR " -lehtisarjan osana tätä mallia voi ostaa edulliseen hintaan - 17. maaliskuuta 2009 alkaen suurena mutta rajoitettuna eränä. Toukokuusta 2010 lähtien Nash Avtoprom -projektin puitteissa ZIM-malleja on valmistettu kahdessa värissä - musta ja norsunluun. Myös rajoitettu painos Kiinassa julkaisi kopion, joka tehtiin mittakaavassa 1:12, joka jäljitteli erittäin tarkasti auton ulko-, sisä- ja teknistä osaa. Myös 20. elokuuta uuden aikakauslehtisarjan Car puitteissa oli käytössä lääketieteellinen beige GAZ-12B. Totta, tästä kaikesta he pyytävät vastaavaa rahaa. Yat Ming esitteli ZIM-mallin mittakaavassa 1:24. Näissä malleissa oli jonkin verran epäjohdonmukaisuutta oikeiden autojen kanssa - ZIM:n sijaan konepelliin kirjoitettiin GAZ, vaikka ZIMistä tuli myöhemmin GAZ.

Kirjallisuus

• A. A. Lipgart et al. Car ZIM (hoito-ohjeet). - M . : toim. autotehdas niitä. V. M. Molotov, 1951.
• Rudakov L.F. Vehicle ZIM. - M . : RSFSR:n kunnallispalveluministeriön kustantamo, 1952. - 276 s.
• Auto. Kuvaava kurssi. - M .: MashGIZ, 1952. - 276 s.
• Anokhin V. I. Neuvostoliiton autot. - M .: MashGIZ, 1955. - 728 s.
• Lyhyt autoopas. - M .: NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 s.
• GAZ autoja. Yhteiset tiedot. - M . : Gorki-kirjan kustantaja, 1961. - S. 36. - 68 s.
• Anokhin V. I. Neuvostoliiton autot. - M .: MashGIZ, 1961. - 760 s.
• Anokhin V. I. Neuvostoliiton autot. - M . : Mashinostroenie, 1964. - 780 s.
• Kanunnikov S. Kotimaan autot (1896-2000). - M . : Ratin takana, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
• ZIM-12 // Neuvostoliiton autolegenda: aikakauslehti. - 2009. - Nro 3 . - S. 16 .

Muistiinpanot

1. ↑ Maxim Berezkin. GAZ-12 ZIM: kannattaako ostaa pala historiaa 4 miljoonalla ruplasta? - KOLESA.ru - autoalan aikakauslehti . Autolehti "KOLESA.RU" . Haettu 16. tammikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2022. (Venäjän kieli)
2. ↑ Historia ja nykyaika, 2012 , s. 173.
3. ↑ Historia ja nykyaika, 2012 , s. 174.
4. ↑ L. F. Rudakov. ZIM auto. - Moskova: Julkisten palveluiden ministeriön kustantamo, 1952. - S. 276.
5. ↑ Neuvostoautot ja niiden amerikkalaiset veljet  (venäläiset) , InoSMI.Ru  (31. elokuuta 2013). Arkistoitu alkuperäisestä 10. toukokuuta 2018. Haettu 9.5.2018.
6. ↑ Historia ja nykyaika, 2012 , s. 175.
7. ↑ Sergei Kanunnikov. Kotimaan henkilöautot (1896-2000). - Moskova: Ratin takana, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2 .
8. ↑ 1 2 3 De Agostini Autolegends of the USSR. ZIM-12. Moskova ISBN 978-5-9774-0409-9
9. ↑ "PZhMZ-näyttelyt" . Haettu 5. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 5. joulukuuta 2017. (määrätön)
10. ↑ Taurit, G. Autot joita odotamme // Ogonyok. - 1957. - S. 14 .
11. ↑ Aleksanteri Aleksandrovitš Leka. Gorkin valtakunta. Sodan jälkeisten johtavien GAZ-mallien historia. Kirja 1. ZIM.

Kirjallisuus

• A. A. Gordin. Gorkin autotehdas. Historia ja nykyaika / A. I. Utkin, A. S. Senyavsky. - Nižni Novgorod: "Kvartsi", 2012. - 320 s. -5000 kappaletta.  - ISBN 978-5-903581-62-7 . (Venäjän kieli)