GAZ-3103

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 14. lokakuuta 2022 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .
GAZ-3103

Pilot GAZ-3105 (Volga)
yhteisiä tietoja
Valmistaja KAASU
Kokoonpano GAZ ( Gorki , Neuvostoliitto )
Luokka keskiverto
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ 4-ovinen sedan (5 paikkaa)
Alusta GAZ-3103
Layout etumoottori, etuveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus
  • 5050 mm
Leveys 1800 mm
Korkeus 1430 mm
Tyhjennys 160 mm
Takarata 1514 mm
Eturata 1514 mm
Marketissa
Liittyvät RAF-M1 "Roksana" ,
GAZ-3302 "Gazelle"
Samanlaisia ​​malleja GAZ-3111 "Volga"
Muita tietoja
Säiliön tilavuus 78 l
Muutokset
GAZ-3102
GAZ-14GAZ-3111
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

GAZ-3103  on Neuvostoliiton keskiluokan henkilöauto , Gorkin autotehtaan ensimmäinen etuvetoinen sedan . Edustaa GAZ -keskiluokan henkilöautojen VI sukupolvea , joka on suunniteltu suunniteltuun GAZ-3102 Volga -mallin korvaamiseen vuosina 1990-2000. 1980-luvun toisella puoliskolla suuren henkilöautoluokan poistamisen jälkeen tämän mallin kehittäminen keskeytettiin ja lykättiin pitkänomaisen muunnelman: GAZ-3105 kehittämisen hyväksi. Näin ollen tämä auto ei ollut valmis tuotantoon 1990-luvun alussa.

GAZ-3104 - GAZ-3103:n nelivetoisen muunnelman  prototyypin nimitys .

GAZ-3105 ("Volga") - keskikokoinen / suuri luokan auto, on perusmallin nelivetoinen muunnos, jossa on laajennettu akseliväli ja runko, ja siinä on myös V-muotoinen kahdeksansylinterinen moottori, lisämukavuuksia ja eri jäähdyttimen säleikkö. Se on GAZ-14 "Chaika" [1] [2] mallin "seuraaja" , oma nimi: "Volga", joka saatiin 1990-luvulla. Sitä valmistettiin pieninä esisarjaerinä vuosina 1992-1996 Gorkin autotehtaan tiloissa PAMS :ssa käyttämällä ohitustekniikoita - kokoonpanolinjatuotantoa ei ollut. [3] Nämä kopiot erottuvat siitä, että niissä on joitain ulkomaisten merkkien komponentteja, mikä johtuu siitä, että ne ovat pilottiteollisuutta ja näyttelyitä. Tätä mallia valmistettiin kaikkiaan 55 kopiota [4] .

Uudella alustalla on useita suunnittelueroja aiempaan ( GAZ-24 ) - tärkeimpien joukossa: vetävät etupyörät, itsenäiset " swing candle " -tyyppiset etu- ja takajousitukset sekä CV -nivelet etu- ja takapyörän ajossa. järjestelmät. Alusta on varustettu ZMZ-406- ja GAZ-3105-mallien moottoreilla. Epäsuotuisan ajan alkamisen vuoksi tämän sukupolven GAZ-autojen kehitystä ei saatu päätökseen. Sen paikan otti väkisin GAZ-3110- malli, joka on GAZ-24- sukupolven modernisointi - jonka etujousitus ja taka-akseli ovat muuttuneet. GAZ-3110 peri GAZ-3103-sukupolvelta ZMZ-406-sukupolven sisustuksen, pyörännavojen (5x108), teräspyörien (leimattujen) laskeutumisparametrit ja moottorin. [5] [6]

Tälle alustalle piti ilmestyä kiinteän reitin taksin ja RAF - ambulanssin IV sukupolvi , jonka prototyypin nimi on RAF-M1 "Roxana" [7] .

Historia

Pysähtynyt aloitus

Vuonna 1968 Gorkin autotehdas esitteli keskiluokan henkilöauton viidennen sukupolven - GAZ-24 Volgan. Aluksi oletettiin, että autoa valmistetaan noin kymmenen vuoden ajan, mikä oli tämän ajanjakson Neuvostoliiton autoteollisuuden normi (Vertailuksi Pobeda M-20 valmistettiin vuosina 1946-1958, Moskvich MZMA-400/ 401 - 1946- 1956, MZMA-402/407/403 - 1956-1965, "ZIM" GAZ-M-12 - 1950-1960, "Volga" GAZ-21 - 1957-1970, ZIL-118 - 1967 "Zaporozhets" ZAZ -965 - 1960-1969 jne.). 1970-luvun loppuun mennessä kuudennen sukupolven mallin oli määrä saada ensi-ilta, ja se korvattiin vuoden 1980 jälkeen. Suunnittelutoimisto aloitti aktiivisesti tehtävän, mutta useista, pääasiassa poliittisista ja taloudellisista syistä (katso kuluttajaihanne Neuvostoliitossa ja pysähtyneisyys ), tämän projektin ei ollut tarkoitus nähdä päivänvaloa. Tilanteesta selviämiseksi tehtiin taloudellinen päätös käyttää GAZ-24 koria uuden auton pohjana. 1970-luvun lopulla suunniteltiin GAZ-3101-auto.

Uuden auton laajasta mainonnasta ja onnistuneista testeistä huolimatta sen julkaisu viivästyi jatkuvasti. . Jopa vanhassa korissa uuden auton komponentit osoittautuivat liian monimutkaisiksi eri teollisuudenalojen hallitaviksi. Pakotetussa lisäyksinkertaistamisohjelmassa kuusisylinterinen GAZ-3101 muuttui nelisylinteriseksi GAZ-3102 (jotkut lähteet viittaavat myös siihen, että V6:sta luopuminen tehtiin odotettaessa vientiä ja valuuttakurssivoittoja Länsi-Euroopan maista , joka kärsi vuoden 1973 öljykriisin aiheuttamasta polttoainepulan seurauksista, joka menetti muun muassa suunnitellun ilmastointilaitteen, ohjaustehostimen, automaattivaihteiston ja kääntymättömän etujousituksen.

Mutta jopa sellaiset toimenpiteet auton kustannusten alentamiseksi, joita GAZ lobbai aktiivisesti (onnistuneet testimatkat Ritsaan , seisoo Moskovan olympialaisissa jne.), eivät olleet riittäviä. Viimeinen työntö, joka lopulta käynnisti GAZ-3102:n, oli täysin erilainen. Lokakuussa 1980 Minskin lähellä tapahtuneen onnettomuuden seurauksena Valko-Venäjän SSR:n kommunistisen puolueen ensimmäinen sihteeri Pjotr ​​Mašerov kuoli . Vaikka itse onnettomuus on edelleen kiistanalainen ja salaperäinen, Masherov istui GAZ-13 Chaika -autossa. Tämä kone koottiin GAZ:n (PAMS) alueelle erikseen, manuaalisesti ja hyvin pienissä erissä palvelemaan Neuvostoliiton nimikkeistöä. Neljä vuotta ennen onnettomuutta GAZ esitteli ja, toisin kuin GAZ-3101/3102, onnistuneesti lanseerasi korvaavan GAZ-14 Chaika -auton.

Maaliskuussa 1985 valtaan tuli Mihail Gorbatšov , jonka kanssa maa astui uuteen historian kiertokulkuun - perestroikan aikakauteen . Tähän mennessä 1960-luvun lopulla kehitetty GAZ-24 Volga oli täysin vanhentunut sekä teknisesti että ulkoisesti. Mutta GAZ-3102 Volga näytti tuoreelta vain 1970-luvun toisen puoliskon ulkomaisten autojen taustalla ( esimerkiksi Mercedes-Benz W123 ). Myös kotimaan markkinoilla muut autotehtaat onnistuivat siirtymään uusiin sukupolviin: Aleko , Orbita , Sputnik , Tavria ja Oka .

On selvää, että molemmat autot vaativat välitöntä vaihtoa, mutta vuonna 1985 niitä ei ollut. Suunnitelmatalouden ja sen elinten ( Gosplan , Gossnab ja Gosstroy ) pitkän aikavälin politiikka, siihen liittyvien teollisuudenalojen haluttomuus kehittää uusia yksiköitä rajoittamalla vanhentuneiden massatuotantoa sekä Neuvostoliiton autoministeriön tehoton johtaminen Teollisuus "VAZ"-ministeri Polyakovin henkilössä johti siihen, että Gorkin autotehtaan uuden sukupolven automallit olivat olemassa vain piirustusten muodossa.

umpikujasta purkaminen

Tilanteen korjaaminen alkoi Nikolai Puginin saapuessa , joka korvasi Poljakovin lokakuussa 1986. Jo vuonna 1983, johtaessaan yritystä, hän käski kehittää yksinkertaisimman mahdollisen väliaikaisen kuljettimen siirtymisen GAZ-24:stä GAZ-3102:een ja samalla alkaa kehittää uutta, itse asiassa seitsemännen sukupolven autoja. . Siirtyminen osoittautui todella budjettivaihtoehdoksi auton väliaikaisen tilan vuoksi. Yllä kuvatuista syistä johtuen päätettiin paitsi luopua ulkoisen korin modernisointiprojektista, vaan myös yksinkertaistaa monia GAZ-3102:sta lainattuja komponentteja ja ratkaisuja (verhoilu mustalla muovilla polyuretaanin sijaan, vakiomoottori teho ilman esikammiopolttimen sytytystä, rumpuetujarrujen säilyttäminen levyjen sijaan jne.). Mutta jopa niin yksinkertainen tehtävä kesti, ja vasta vuoden 1985 lopussa ilmestyi vanhan GAZ-24:n ja GAZ-3102:n hybridi, "väliaikainen" Volga GAZ-24-10 .

Uuden auton kehitys alkoi samaan aikaan, vuonna 1983 moottorin suunnittelutoimisto esitteli suunnitelman uuden sukupolven moottorille tulevalle autolle, jossa on yläpuolinen nokka-akseli ja ruiskutusvoima - tulevaisuus ZMZ-406 . Vuoteen 1986 mennessä laadittiin tulevan mallisarjan yleinen tehdasohjelma. Linjan avasi etuvetoinen GAZ-3103 nelisylinterisellä moottorilla, jota seurasi nelivetoinen GAZ-3104 samanlaisella moottorilla, mutta parannetulla kokoonpanolla, ja lippulaiva GAZ-3105 tehokkaalla kuudella. - ja kahdeksansylinteriset moottorit ja laajennettu akseliväli. Myös farmarivaunujen, ambulanssien, pakettiautojen, lava-autojen ja muiden muutosten kehittämistä ehdotettiin. Ministerineuvoston 13. heinäkuuta 1987 antamalla päätöslauselmalla nro 786-186 GAZ saa tilauksen tulevan auton kokeellisesta kehittämisestä ja tuotannon järjestämisestä. Hän myös päättää lopulta perheen asettelun, jossa GAZ-3104 menettää nelivedon klassisen takaosan hyväksi.

Samanaikaisesti uuden Volgan ympärillä puhkesi toinen kiista. Täysin neuvostoauton täydelliseen kehittämiseen ei ollut varoja lyhyessä ajassa, ja monet perestroikan ja Neuvostoliiton ja länsimaiden välisten markkinasuhteiden kannattajat lobbasivat ajatusta ostaa lisenssi ulkomaiselle analogille. Vaikka useita näytteitä Chrysler Intrepidistä , Ford Scorpionista ja Peugeot 605 :stä luovutettiin GAZ: lle tutkittavaksi vuosina 1986-88, kolmannen sukupolven Audi 100 (1983) tuli pohjaksi, josta korin poikkileikkaus keskipilaria pitkin ja peruslähetysasettelu jätettiin.

Vuonna 1988 osana niin kutsuttua "taistelua etuoikeuksia vastaan" GAZ-14 lopetettiin. Vanhentunut malli GAZ-24 ja sen modernisoitu versio GAZ-3102 jätettiin tuotantoon . Sitten Pugin päätti käyttää hyväkseen "Lokin" lähtöä puolustaakseen omaa projektiaan väittäen, että laitos oli käyttämättömänä. Tässä tapauksessa kyse oli vain GAZ-3105:stä arvostetuksi versioksi, josta piti tulla modernin neuvostovallan attribuutti, jolle uusi Volga näyttäisi modernilta ja demokraattisella ratkaisulla verrattuna pysähtyneeseen Chaikaan, mutta tärkeintä on kotimainen kehitys, joka lopettaisi kiistan lisenssin ostamisesta ulkomailta. Suunniteltiin, että tällainen päätös antaisi sysäyksen budjettiautoille. Vuodesta 1988 lähtien prototyyppien testaus aloitettiin, joista 24 yksikköä rakennettiin vuoteen 1990 mennessä [1] .

Aikakausien vaihteessa

Testisykli kohdistui odotetusti pääasiassa GAZ-3105:een, joka oli tähän mennessä erotettu erilliseksi projektiksi. Vuonna 1992 auto sai tuotantosertifioinnin. Tämä tapahtui kuitenkin jo toisessa maassa ja muissa olosuhteissa. Markkinatalouteen siirtyessään GAZ:n piti arvioida tilannetta raittiisti. Ensinnäkin Chaikan poistaminen tuotannosta tapahtui koko Neuvostoliiton talouden vapauttamisen taustalla, ja sen seurauksena ulkomailta tuodut autot valtasivat nopeasti paikkansa virkamiesten virka-autoina. Jälkimmäisen ilmestyminen riisti Volgan arvostuksen kokonaan, mukaan lukien GAZ-3102, jonka tuotantoa vähennettiin kolmesta tuhannesta yksiköstä vuonna 1991 423 autoon vuonna 1992. Uusien realiteettien suosituin auto oli Gazelle-kuorma-auto, jonka tuotannosta tuli GAZ:n prioriteetti raskaisiin kuorma-autoihin ja henkilöautoihin nähden, ja vain taloudellisen tuen tarve uuden projektin kehittämiseen vaati GAZ:n huolehtimaan jälkimmäisestä. Vuonna 1992 viivästynyt projekti GAZ-24-10:n ulkoisesta modernisoinnista, jonka runkopaneelien leimat ovat lopulta kuluneet ajan myötä, ruumiillistuvat kiireessä muuttamalla siitä GAZ-31029 . Kuljetin kiihtyy 70 tuhannesta autosta vuodessa lähes 110 tuhanteen. Myös GAZ-3102:n tuotanto kasvaa nopeasti, koska tämä auto saa myydä yksityishenkilöille. Tämän seurauksena myös GAZ-3102:n vuosituotanto kasvaa (jopa 15 tuhatta 1990-luvun puoliväliin mennessä). Tämän päätöksen haittapuoli oli näiden autojen rakennuslaadun jyrkkä lasku.

Tällaisten iskujen taustalla kukaan ei tarvinnut GAZ-3105:tä, joka suoritti testit ja sai luvan tuotantoon. Ulkomainen autotekniikka on kehitysnsä aikana tehnyt toisen teknologisen läpimurron tietotekniikan käytön myötä. Neuvostoliiton jälkeisellä Venäjällä ei ollut tällaisia ​​alihankkijoita, mikä nosti hinnan erittäin korkeaksi ulkomailta tehtyjen pakkohankintojen vuoksi, varsinkin maan talouden taantuman taustalla. Budjettivastineiden GAZ-3103 ja GAZ-3104 projektit jäivät toteutumatta.

"Virhe on", monet tehtaan työntekijät kertoivat minulle hierarkkisten tikkaiden eri tasoilla, "että aloimme kehittää perhettä "ylellisellä" modifikaatiolla, mutta sitten oli mahdotonta tehdä toisin. Aika loppuu tänään."

- S. Dorofejev artikkelissa "Tule, GAZ, lisää kaasua" (" Ratin takana ", kesäkuu 1993) [8]

Vuonna 1994 tuotanto kuitenkin alkoi. 5. tammikuuta 1994 Venäjän presidentti Boris Jeltsin allekirjoittaa määräyksen, jossa vuoteen 1996 asti GAZ JSC on velvollinen luomaan tarvittavat kapasiteetit GAZ-3105:n tuotantoon, jonka määrä on 250 yksikköä vuodessa. Saman tilauksen mukaan jo vuonna 1994 tehtaan pitäisi tuottaa 100 yksikköä ja seuraava - 150. Tilausta ei kuitenkaan koskaan täytetty.

Modernit trendit

Vuoteen 1987 mennessä GAZ esitteli ensimmäiset prototyypit, joissa oli useita innovaatioita, kuten hammastanko-ohjaus hydraulisella tehostimella, ohjauspyörän pituuden ja kallistuksen säätö, pysyvä neliveto keskitasauspyörästön lukitsemismahdollisuudella, elektronisesti ohjattu ilmastointijärjestelmä ja täysitehoiset lisävarusteet, mukaan lukien keskuslukko , sähkötoimiset ikkunannostimet kaikissa ovissa, sähkökäyttöiset etu- ja takaistuinten säädöt. MacPherson joustintuki edessä ja takana.

Auton ominaisuus oli onnistunut asettelu, jossa sisätila, samoilla ulkomitoilla, oli tilavampi verrattuna tavalliseen Volgaan, sähköisesti säädettävillä istuimilla, ilman suoria teräviä linjoja. Vetokerroin Сх =0,35…0,36. Ilmastointijärjestelmä asennettiin.

Auto oli varustettu 3105 V8 kaasuttimella K-114 kaasuttimella ja myöhemmin Pierburgilla. 3105-moottori yhdistettiin VAZ-21083-moottoriin, ja se yhdistettiin kaksiakseliseen viisinopeuksiseen vaihteistoon ja kuivaan yksilevykytkimeen, jossa oli vetotyyppinen kalvojousi. Moottorin ohjaamiseen käytettiin kosketuksetonta sytytysjärjestelmää moottorin kierrosluvun rajoittimella. Siinä oli myös tarkoitus käyttää ABS :ää ja pakokaasukatalysaattoria .

Jälleenmyyjille auton hinta vaihteli 50 000 dollarista 60 000 dollariin, mikä oli verrattavissa ulkomailla valmistettuihin saman luokan autoihin.

Projektin sulkeminen

Vuonna 1992 auto esiteltiin kansainvälisissä näyttelytiloissa Leipzigissä ja Brysselissä ja teki vaikutuksen. Kuitenkin laskettiin, että tällaisen auton valmistaminen valtiolle on kallista, ja vuosina 1992–1996 valmistettiin vain 55 autoa suunnitellun 250 auton vuosituotantomäärän sijaan [9] .

GAZ-3105:ssä oli useita muutoksia. Ensimmäisessä niistä (3105) oli 3105-moottori K114-kaasuttimella ja se kehitti 156 hv:n tehon. s., myöhemmässä versiossa oli Pirburg 4A1 (Solex 4A1) kaasutin ja se kehitti 170 hv. Kanssa. Lucas-kertaruiskutuksella varustetun 3105-moottorin muunnelman indeksi oli 31052, ja se kehitti myös 170 hv:n tehon. Kanssa. Myös 3105-moottoriin tehtiin muutos, joka oli varustettu hajautetulla polttoaineen ruiskutuksella ja mikroprosessoriohjausjärjestelmällä Abitista (Pietari), moottorin indeksi muutettiin GAZ-321.10:ksi ja mallinumeroksi tuli 31054. GAZ-insinöörit tekivät muutoksia autojen tuotannon lopettamisen jälkeen, sillä oli ZMZ-406-moottori ruiskutusjärjestelmällä, koska oli tarpeen koota loput autot myyntiin, ja GAZ oli jo lopettanut 3105 (GAZ-321.10) -moottoreiden tuotannon .

Vuonna 1993 ralliversio mallista GAZ-3105 [10] pääsi Venäjän rallin mestaruuteen .

Toinen variantti: 1996–1997

Muutamaa vuotta myöhemmin 3105-korin pidennetyn muunnelman perusteella autoja kehitettiin samoilla indekseillä: 3103 (etuveto) ja 3104 (neliveto). Erot vuosien 1987–1992 versiosta. suunnittelussa ovat: vipujousitukset (" swinging candle " -tyyppisten jousitusten sijaan ) - takana myös apurungolla ja Morse-ketjulla vaihteistossa . Runkoon annettiin lisää pullistumia - silloisen muodin "biodesignin" mukaisesti. Rakennettu yhden layout-näytteen mukaan. Autot 3103 ja 3104 esiteltiin Moskovan autonäyttelyssä vuonna 1998 rinnakkain samana vuosina kehitetyn GAZ-keskiluokan automallin 3111 vaihtoehtoisen muunnelman kanssa . [yksitoista]

Peli- ja matkamuistoteollisuudessa

Marraskuussa 2012 PCT-yhtiö julkaisi viininpunaisen GAZ-3105- mallin DeAgostini- kustantajan Autolegends of the USSR -lehtisarjaan .

Aikaisemmin keräilijöiden tilauksesta yksi mestari teki rajoitetun erän malleja.[ mitä? ] Etelä-Venäjältä. Sen jälkeen, asiakkaiden vaatimusten mukaisesti, tämän mallin tuotantoon tarvittavat työkalut tuhottiin.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 S. Maryin. "Edelleen salainen GAZ-3105" . Ratin takana , nro 7, 1990 (heinäkuu 1990). Haettu: 10.7.2022.
  2. ↑ Oleg Polažinets. Henkilökohtainen pysähtyneisyys: miksi GAZ-14:stä tuli viimeinen Chaika - KOLESA.ru - autolehti . www.kolesa.ru _ Haettu 11. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2020.
  3. ↑ Oleg Polažinets. Perestroikan haamu: GAZ-3105 - KOLESA.ru - autolehden kehityksen ja olemattomuuden historia . www.kolesa.ru _ Haettu 11. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. syyskuuta 2020.
  4. ↑ Sergei Kanunnikov. GAZ-3103 ja muut Volgat, joita kukaan ei nähnyt . Ratin takana (15.2.2019). Haettu 6. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 28. huhtikuuta 2020.
  5. ↑ Puolestatoista puolitoista - tammikuu 1992 - arkisto Ratin takana . www.zr.ru _ Haettu 11. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 13. heinäkuuta 2020.
  6. ↑ TEKNIIKKA - Huhtikuu 1996 - Arkiston ajo . www.zr.ru _ Haettu: 9.10.2022.
  7. ↑ Pavel Zhukov. Riian linja-autotehdas - minibussivalmistajan RAF:n taantuman historia | RAF - valokuvat ja linja - mallit . Kivimetsä (8. toukokuuta 2019). Haettu 12. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 12. heinäkuuta 2020.
  8. ↑ Ratin takana, kesäkuu 1993 "Tule, GAZ, lisää kaasua" Arkistoitu 22. heinäkuuta 2021 Wayback Machinessa
  9. ↑ Shumilov Aleksei. "GAZ-3105. Iso Volga" . Ratin takana (28. marraskuuta 2005). Haettu 30. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2019.
  10. ↑ M. Bekasova. Venäjän ralli: tie huippuosaamiseen . Ratin takana , nro 6, 1994 (kesäkuu 1994). Haettu 30. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. joulukuuta 2019.
  11. ↑ EXCLUSIVE - elokuu 1998 - arkisto Ajaminen . www.zr.ru _ Käyttöönottopäivä: 29.10.2022.
 Gorkin autotehtaan autot
"Volga"
Edustavia malleja
Maastohiihtokyky
Rahti-matkustajamallit
Urheilulliset mallit
Kokeelliset mallit