| M-20 Pobeda | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| yhteisiä tietoja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Valmistaja | KAASU | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vuosia tuotantoa | 1946-1958 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kokoonpano | GAZ ( Gorki , Neuvostoliitto ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Luokka | keskiluokka I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Suunnittelu ja rakentaminen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| vartalotyyppi _ |
4-ovinen pikaselkä (5 paikkaa) 4-ovinen avoauto (5 paikkaa) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | etumoottori, takaveto | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moottori | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tarttuminen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Massa ja yleisominaisuudet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pituus | 4665 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Leveys | 1695 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Korkeus | 1590-1640 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tyhjennys | 200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akseliväli | 2700 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Takarata | 1362 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eturata | 1364 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Paino | 1460kg sedan/1490kg avoauto | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Marketissa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Liittyvät |
GAZ-M-72 , FSO Warszawa , Nysa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Samanlaisia malleja |
Standard Vanguard |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Muita tietoja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Säiliön tilavuus | 55 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Suunnittelija | Veniamin Samoilov | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-M1 GAZ-M415"Volga" GAZ-21 GAZ-22 (farmalleille) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GAZ M-20 Pobeda on Neuvostoliiton keskiluokan henkilöauto, jota valmistettiin massatuotantona Gorkin autotehtaalla (GAZ) vuosina 1946-1958.
Mallin tehdasindeksi on M-20 . Henkilöauto on GAZ-henkilöautojen kolmas sukupolvi, se on M-1- mallin seuraaja . 28. kesäkuuta 1946 aloitettiin Pobeda-autojen sarjatuotanto. Yhteensä 241 497 autoa [1] valmistettiin 31. toukokuuta 1958 mennessä, mukaan lukien 14 222 avoautoa ja 37 492 taksia .
Vuoteen 1938 mennessä Gorkin autotehdas alkoi muodostaa lupaavaa tuotetyyppiä, jota suunniteltiin kehitettäviksi III - IV viisivuotissuunnitelmien aikana . Kehitettäviksi suunniteltujen mallien joukossa olivat GAZ-51- kuorma -auto ja keskiluokan henkilöauto, jossa oli kuusisylinterinen GAZ-11 - moottori , jonka teho on 78 hv. Kanssa. Samaan aikaan tehtiin useiden ulkomaisten keskiluokan henkilöautojen ostoja ja vertailutestejä, jotka antoivat tietoa globaalin autoteollisuuden viimeisimmistä trendeistä ja mahdollistivat korin muodon vaatimusten muodostamisen. ja oman lupaavan "henkilöautomme" dynaaminen suorituskyky. Saatujen tietojen perusteella tehdas päätti tulevan auton tärkeimmistä rakenneosista, mukaan lukien monokokkirungon , hydraulisten jarrujen ja itsenäisen etujousituksen käyttö. Samana vuonna 1938 tehdassuunnittelija Valentin Brodsky teki ensimmäiset luonnokset autosta, jossa oli virtaviivainen, pisaran muotoinen kori ja tasainen sivuseinä ilman ulkonevia siipiä [2] [3] .
Pyrkiessään parantamaan näkyvyyttä kuljettajan istuimelta ja samalla tehdä auton muodosta virtaviivaisemman Brodsky tarjosi projektissaan käyttöön panoraamatuulilasin, mutta teknologian suurten kaarevien lasien valmistamiseksi korkealla. optisia ominaisuuksia ei vielä ollut noina vuosina, joten yhden kaarevan lasin sijasta hän käytti neljä litteää - kahta suurta keskikokoista, jotka oli asennettu V-kirjaimen muotoon, ja kaksi pientä, jotka sijaitsevat niiden sivuilla. Ajovalot upotettiin kokonaan lokasuojiin, mutta puoliympyrän muotoinen jäähdyttimen maski säilyi edelleen itsenäisenä osana auton etupään arkkitehtuuria. .
Vuonna 1940 nuori Moskovan taiteilija Vladimir Arjamov [4] esitti myös visionsa lupaavasta autosta Gorkin tehtaalle . Hänen projektinsa kaksiovisesta fastback -sedanista , jota joskus kutsutaan nimellä GAZ-11-80, erottui myös erittäin edistyneestä korimuodosta, jossa oli tasainen sivuseinä ilman ulkonevia siipiä ja litteä etuosa ilman ulkonevaa jäähdyttimen säleikköä [5 ] . Suuren isänmaallisen sodan alkaessa kaikkea lupaavien henkilöautojen työskentelyä rajoitettiin, ja autotehtaan pääkapasiteettia kuormitettiin kuorma-autojen ja sotilastuotteiden tuotannossa.
3. helmikuuta 1943 pidettiin Keskiteollisuuden kansankomissariaatin kokous, jossa hyväksyttiin tuotannon puolelta ehdotettu sodanjälkeinen mallisarja [6] . Tämän tapahtuman jälkeen tehtaalla oli täysi mahdollisuus palata autojen pariin. Tämän kokouksen tulosten mukaan tehtaan saama hallituksen toimeksianto oli itse asiassa muodollisuus ja vain toisti omia ehdotuksiaan. Päätyön auton suunnittelussa suoritti tehtaan pääsuunnittelija Andrey Lipgart . Anatoli Krieger vastasi rungon kehittämisestä , Aleksanteri Kirillov [7] päällirakenteesta .
Aluksi auto suunniteltiin kahtena versiona: M-25 kuusisylinterisellä moottorilla, jonka työtilavuus oli 2,7 litraa, täysin toimeksiannon mukaisesti; ja M-20, jossa on taloudellinen nelisylinterinen moottori, jonka tilavuus on 2,1 litraa [8] . Jälkimmäinen luotiin Lipgartin aloitteesta, ja se oli "lyhennetty" versio ensimmäisestä, josta puuttui 2 sylinteriä [9] . Numerot "20" ja "25" autojen nimikkeissä heijastivat niiden kuulumista Gorkin autotehtaan uuteen mallisarjaan, jonka moottoreiden käyttötilavuus on pienempi kuin sotaa edeltäneisiin malleihin. Jatkossa sitä jatkoivat GAZ-21- ja GAZ-24- mallit, toisin kuin monitilavuusmalleissa, joiden nimitykset alkoivat yksiköllä - GAZ-11 , ZIM (GAZ-12) , GAZ- 13 ja GAZ-14 "Lokki". Nelisylinterisellä moottorilla varustetun Pobedan dynaamiset ominaisuudet vastasivat suunnilleen Emka M-1: tä . Kansantalouden kannalta Pobedan tuotannon päätehtävä oli Emkan korvaaminen. Myöhemmin "Victoryn" kuusisylinterisen version työskentelyä rajoitettiin Stalinin suorista määräyksistä, koska hän piti parempana taloudellisempaa autoa [10] .
Suuren isänmaallisen sodan aikana Neuvostoliitto sai kokemusta monenlaisten ulkomaisten autolaitteiden käytöstä ja huollosta: vangittujen saksalaisten ja amerikkalaisten Lend-Lease. Tämä antoi Neuvostoliiton suunnittelijoille "täysimittaisten kopioiden" mahdollisuuden tutustua autoteollisuuden tunnustettujen johtajien uusimpiin saavutuksiin. Sodan ja yleisen kokemuksen puutteen vuoksi menetetyn ajan kompensoimiseksi Gorkin suunnittelijat käyttivät hyväkseen samanaikaisesti saatuja tietoja - erityisesti he lainasivat etujousituksen suunnittelun yleissuunnitelman sekä monet osamoottorin rungon elementit ja pohjan voimaelementit, joissa oli moderni kantava runko ja lähellä GAZ:ssa suunniteltua autoa, massaulotteiset ominaisuudet saksalaisen mallin Opel Kapitän 1938 mallista [11 ] .
Lupaavan mallin suunnitteluun osallistui myös keskikokoisen koneenrakennuksen kansankomissariaatin työntekijä Juri Dolmatovsky , joka ottaen huomioon erityisesti Brodskin sotaa edeltäneen kehityksen, hylkäsi tuulilasin lisäosat ja vaihtoi tuulilasin uuteen. kupera jäähdyttimen maski litteällä, joka jatkoi etulokasuojan pintaa ja asetti ajovalot siipien yläosaan. Tulevan "Victoryn" lopullinen ulkoasu on kehitetty suunnittelija Veniamin Samoilovin teoksissa - hänen luonnoksissaan etupään alkuperäinen muotoilu näkyy laajasti sijoitetuilla ajovaloilla ja ominaisella "kolmikerroksisella" vaakajuovaisella vuorauksella. etupää ulottuu etulokasuojiin [12] .
Kesään 1944 mennessä plaz- piirustusten valmistelu saatiin päätökseen, autosta tehtiin mestarimalli korin valmistukseen [* 1] ja puinen esittelymalli. Marraskuun 6. päivänä 1944 testattiin auton ensimmäistä ajomallia M-25-versiossa (kuusisylinterinen) [* 2] . Aluksi näyte maalattiin kokonaan harmaaksi, mutta myöhemmin sen alaosa maalattiin lakamustaksi, jolloin se sai kaksisävyisen värin [14] . Tässä vaiheessa auton takaovet ripustettiin takasaranoihin ja avattiin eteenpäin, kuten myöhemmässä ZIM GAZ-12 :ssa, ja sivuseinämä koristeltiin kromilistalla - molemmat ratkaisut hylättiin tuotantoautoissa. Beige prototyyppi M-20 (nelisylinterinen) valmistui vasta vuoden 1945 alussa ja sillä oli jo samanlainen oviaukko kuin tuotantoautossa. Molempien ajoasetelmien yhteisiä piirteitä, jotka muodostavat eron niitä seuranneisiin sarjaautoihin, sisälsivät "kolmikerroksinen" jäähdyttimen säleikkö, jossa oli kaksi ensimmäisen "lattian" listaa, jotka menevät sivuvalojen alle (joidenkin raporttien mukaan, se säilytettiin myös ensimmäisissä tuotantoautoissa); itse sivuvalojen monimutkaisempi muoto; etusiivit, jotka koostuvat kahdesta osasta - itse siivestä ja sen ja etuoven välisestä välikappaleesta; "Emkan" pyörät tyypillisellä levymuodolla, joka jäljittelee yksittäisiä pinnoja.
Sodan jälkeen viimeisimmän sotaa edeltävän sarjamallin - GAZ-11-73 - tuotannon jatkamisen kanssa tehdas aloitti aktiiviset valmistelut täysin uuden auton sarjatuotantoon.
19. kesäkuuta 1945 valtion hyväksyntätestien läpäisyn jälkeen Pobedan tuotantoa edeltäviä kopioita esiteltiin Moskovassa ylimmälle valtion ja puolueen johdolle, jota johti Josif Stalin . Sarjatuotantoon valittiin halvempi ja taloudellisempi nelisylinterinen versio [* 3] , ja mallinimeksi vahvistettiin lopulta M-20 Pobeda [10] .
On olemassa versio, jonka mukaan autoa haluttiin kutsua "Rodinaksi", mutta kun kesäkuussa 1944 Stalinille näytettiin näyte tulevasta tuotantoautosta, hän kysyi: "Ja kuinka paljon aiomme myydä isänmaan?" Sitten Stalinille ilmoitettiin nimen toisesta versiosta, joka hyväksyttiin [16] . Itse asiassa tämä on kuitenkin vain kaunis myytti, koska tulevan auton suunnittelun alusta lähtien siihen sisällytettiin virallinen nimi "Victory" Neuvostoliiton kansan välittömän voiton kunniaksi natsi-Saksan yli. [17] Nimi "Motherland" ehdotettiin seuraavalle mallille M-21, eikä se koskaan mennyt tehtaan seinien ulkopuolelle [18] .
26. elokuuta 1945 annettiin GKO :n asetus "Autoteollisuuden ennallistamisesta ja kehittämisestä", jossa määrättiin hallitsemaan keskiluokan henkilöauton uuden mallin tuotanto. Ensimmäinen Pobeda rullasi pois kokoonpanolinjalta 28. kesäkuuta 1946 [1] .
Auton kehitys tapahtui sodanjälkeisen tuhon ja raaka-aineiden puutteen olosuhteissa, ja se liittyi laajan valikoiman monimutkaisten ja uusien tuotteiden kehittämiseen kotimaiselle teollisuudelle. "Victoryn" runko oli ensimmäinen täysin suunniteltu ja valmistettu massatuotantoon Neuvostoliitossa. Siihen asti jopa suhteellisen itsenäisesti kehitettyihin malleihin (esimerkiksi KIM-10 ) tuotantolaitteet tilattiin ulkomaisilta, pääasiassa amerikkalaisilta yrityksiltä [19] . ZIS - 110- mallin työkalut valmistettiin Neuvostoliitossa, mutta se ei soveltunut massatuotantoon, koska muotit valettiin sinkki-alumiiniseoksesta ja kestivät vain rajoitetun määrän työsyklejä [20] .
On sanottava, että poliittinen painostus pakotti tehtaan työntekijät kiirehtimään sarjan uuden mallin lanseeraukseen. Toisen version mukaan Lipgart itse sitoutui henkilökohtaisella vastuullaan vuonna 1946 hallitsemaan sekä GAZ-51-kuorma-auton että matkustajamallin tuotannon, vaikka tehtaan tekninen perusta ei ollut käytettävissä [21] . Tämän seurauksena ensimmäiset ehdollisesti massatuotetut Pobeda-merkin autot, jotka on valmistettu 28. kesäkuuta 1946 lähtien (ja joidenkin lähteiden mukaan jopa etuajassa, kesäkuun 21. päivästä lähtien), valmistettiin käyttämällä ohitustekniikkaa, itse asiassa käsin. Vuonna 1946 tehdas valmisti vain 23 hyötyajoneuvoa .
28. huhtikuuta 1947 ilmoitettiin laajamittaisen tuotannon alkamisesta - samassa kuussa kuljettimen kokoonpanokone esitettiin jo Stalinille, mutta auto oli edelleen erittäin "raaka", eikä sen tuotantotekniikkaa kehitetty.
Tuhannes auto rullasi kokoonpanolinjalta vasta helmikuussa 1948 - tämän tapahtuman ikuisti tehdasvalokuvaaja Nikolai Dobrovolsky, jonka ansiosta voimme arvioida tämän ajanjakson aikana valmistettujen autojen viimeistelyn yksityiskohdat. Kuvassa näkyvä auto on jo "kaksikerroksisella" jäähdyttimen vuorauksella, mutta myös ajovalojen vanteilla, jotka on maalattu korin väriin, ei kromiin, kuten myöhemmissä 2. tuotantosarjan autoissa. Lisäksi ensimmäisten julkaisujen autoissa ei ollut lämmitintä ja valoa suuntavilkkuja , ja lisäksi käytettiin vanhaa synkronoimatonta vaihteistoa GAZ M-1:stä, jossa oli vaihdevipu lattiassa [23] .
Kaiken kaikkiaan ensimmäisen tuotantosarjan puitteissa elokuuhun (muiden lähteiden mukaan lokakuu) 1948 saakka he onnistuivat koottamaan 1700 autoa, joiden huono rakennuslaatu ja valmistusvirheet aiheuttivat suuttumusta kuluttajien keskuudessa, joiden joukossa olivat vastuullisia työntekijöitä sekä valtion ja julkisten instituutioiden korkea-arvoisia. Yksi suurimmista valituksista oli matkustamon takaosan matala katto, jonka vuoksi sotilaskomentajat joutuivat nostamaan hattuaan. Saatujen valitusten perusteella 1.9.1948 kuljetin pysäytettiin, kunnes havaitut puutteet oli korjattu . GAZ:n johtaja Ivan Kuzmich Loskutov vapautettiin aiemmista ansioista huolimatta virastaan, ja tehtaan pääsuunnittelija Lipgart säilytti asemansa vain ministerin esirukouksen ansiosta [24] .
Victory-sarjan lanseerauksen kiireestä johtuen testit suoritettiin alun perin nopeutetun ohjelman mukaan, mikä ei mahdollistanut suunnitteluvirheiden täysin tunnistamista. Nyt tuotannon pakotetun tauon ansiosta oli mahdollista suorittaa täysimittaisia testejä autolle, mukaan lukien USA :ssa tehdyt dynaamisten ominaisuuksien ja maastohiihtokyvyn tutkimukset , korin jäykkyyden mittaaminen ja sen väsymislujuuden arviointi autolla. tärinäjalusta. Niiden tulosten mukaan auton suunnitteluun tehtiin tarvittavat muutokset [25] .
Kuljettimen pakkopysäytyksen yhteydessä tehdyt työt koskivat 346:aa osaa ja yli 2000 valmistuksessa mukana olevaa työkalua ja laitetta, mukaan lukien korin valmistukseen käytetyt leimat ja vaativat auton kaikkien suunnitteludokumenttien täydellisen uudelleenjulkaisun. Modernisoidun auton kokoamiseksi varattiin uusi työpaja, jossa oli kehittyneempiä johdintyyppisiä kuljettimia hihnatyyppisten kuljettimien sijaan, mikä mahdollisti tuotantokulttuurin jyrkän nousun [26] .
Vuosina 1948-1949 2. tuotantosarjan voitto alkoi rullata kokoonpanolinjalta, ja sitä ennen valmistetut koneet, joissa oli vikoja, palautettiin tehtaalle niiden poistamiseksi. Suurin parannus oli rungon valmistuminen, jonka leimatut paneelit yhdistettiin ensimmäisissä numeroissa uriin ja vääristymiin epätäydellisten muottien vuoksi [1] . Tuloksena oli mahdollista vähentää huomattavasti tinajuotteen määrää, jota käytetään tasoittamiseen [27] . Takaistuimen korkeutta on alennettu, mikä lisää mukavuutta pitkille matkustajille. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa henkilöauto on varustettu lämmittimellä. Lokakuusta 1950 lähtien vanhentuneen vaihdelaatikon sijasta he alkoivat asentaa GAZ-12- yksikköön perustuvaa synkronoitua vaihdelaatikkoa ohjauspylvään ohjausvivulla. Myös Emkan päävaihde vaihdettiin uuteen ja mekaanisten suuntavilkkujen tilalle asennettiin kevyet.
Vuonna 1949 M-20-auto ja sen luojat palkittiin Stalin-palkinnolla . Samaan aikaan hallittiin avoimella rungolla varustetun M-20B-muunnoksen tuotanto, koska Neuvostoliiton teollisuudessa ei ollut kylmävalssattua teräslevyä [8] [28] . Vuonna 1955 aloitettiin kolmannen tuotantosarjan modernisoidun "Victoryn" tuotanto, joka sai oman nimityksensä "M-20V". 30. toukokuuta 1958 Pobedan viimeinen kopio rullasi pois kokoonpanolinjalta, joka meni välittömästi tehdasmuseoon [29] . Vuonna 2019 tuli tunnetuksi, että GAZ Group rekisteröi Pobeda- tavaramerkin , joka päivitettiin modernilla logolla. Tämä tavaramerkki viittasi koko luetteloon tavaroista ja palveluista - autoihin, varaosiin ja erilaisiin laitteisiin.
GAZ-suunnittelija Grigory Wasserman allekirjoitti 26. maaliskuuta 1956 asiakirjan "M-20-auton suunnittelun muutokset ZIM-moottorin käytön yhteydessä". Näin alkoi Pobedan kuusisylinterisen nopean version suunnittelu, joka oli tarkoitettu KGB :n palvelukseen valtion autoporrasten saattajaajoneuvoksi ja "häntäajoneuvona", sekä muiden tämän osaston operatiivisten tehtävien ratkaiseminen. Prototyypin valmistus KEO GAZ:n koepajassa saatiin päätökseen 10.6.1956 mennessä ja sen merikokeet aloitettiin heinäkuussa. Testien aikana prototyyppiauto vahvisti asiakkaan vaatimusten mukaisuuden, erityisesti sen maksiminopeus oli 132 km/h (130 km/h lisättiin teknisiin eritelmiin) ja kiihtyvyys 0-100 km/h. täysi kuorma kesti 30 sekuntia, mikä meni merkittävästi päällekkäin perusmallin indikaattoreiden kanssa. Testitulosten perusteella 17. syyskuuta 1956 Neuvostoliiton autoteollisuuden varaministeri V. Ya . Eri lähteiden mukaan tuotanto jatkui vuoteen 1958 tai 1959 asti. Kokonaistuotanto GAZ-suunnittelijan Boris Dekhtyarin mukaan oli enintään 100 kappaletta [* 4] [30] .
Vuoden 1955 puolivälistä lähtien Gorkin autotehdas aloitti M-72 :n tuotannon, alkuperäisen auton, joka yhdisti nelivetoisen alustan , joka kehitettiin GAZ-69- armeijan maastoajoneuvon yksiköiden pohjalta . Victory kantava runko, joka oli tuolloin mukava, vahvistettu asentamalla lisätehoelementtejä ja ylävahvistimia. Ulkoisesti auto erottui merkittävästi lisääntyneestä maavarasta, takapyörien kaarissa olevista lokaläpistä ja kalanruotokuvioisista renkaista 6.50-16. Juuri M-72:ta varten kehitettiin uusi massiivinen jäähdyttimen vuoraus, joka otettiin sitten käyttöön modernisoidussa M-20V:ssä. Ensimmäistä kertaa kotimaisen autorakentamisen käytännössä käytettiin täällä tuulilasin pesuria, joka toimi polkimesta [31] .
M-72:ita valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1958 asti, ja niitä valmistettiin yhteensä 4677 kappaletta.
Alkuperäisen "siivettömän" muodon lisäksi "Victoryn" runko erottui myös 15-20 senttimetrin korkeudella verrattuna saman luokan autoihin. Tämä johtui matalasta painopisteestä ja parantuneesta vakaudesta. Moottori siirrettiin eteenpäin itsenäisen etujousituspalkin yläpuolelle, mikä mahdollisti myös konepellin ja auton alenemisen kokonaisuutena. Vuodelle 1946 (Pobedan tuotannon alku) tätä asettelua voidaan kuvata edistyneeksi. Se mahdollisti matkustajien järkevämmän järjestämisen kehossa ja ajettavuuden parantamisen sekä pienensi merkittävästi aerodynaamista ilmanvastuskerrointa , joka oli noiden vuosien ennätys 0,34 [32] . Ohjaamon tärinä huonolaatuisilla teillä ajettaessa on vähentynyt alentamalla istuintyynyjen korkeutta tiehen nähden.
Näiden indikaattoreiden mukaan "Voitto" oli tuotannossa kehitettäessä samassa tasossa uusimman kehityksen ulkomaisten mallien - Kaiser-Frazer -mallin 1946 ja Studebaker - mallin 1947 - kanssa, ja oli useita vuosia edellä suurimman osan ensimmäisestä viestistä. -sotaautot - useimmat ulkomaiset yritykset päätyivät samankaltaisiin ulkoasu- ja tyyliratkaisuihin massamalleissa myöhemmin, esimerkiksi Englanti Standard , American Hudson ja Packard - mallivuonna 1948, Ford ja Chevrolet - vuonna 1949. Tätä muutosta arvioitiin vallankumoukselliseksi noina vuosina ja siihen liittyi aktiivinen mainoskampanja. Pobedasta tuli yksi ensimmäisistä neuvostoautoista, jotka saivat hydrauliset jarrut [32] .
Samalla moottoriteholla kuin nelisylinterinen GAZ-M1, Pobeda kehitti saman maksiminopeuden kuin kuusisylinterinen GAZ-11, mutta tasaisella liikkeellä se kulutti vain 10-11 litraa polttoainetta verrattuna 15 litraan 100 kilometriä kohti. GAZ-11 ja 13 litraa M-1:lle. Tämä saavutettiin edistyksellisemmällä moottorin suunnittelulla ja vähemmässä määrin korin aerodynaamisen muodon ja pienennetyn etuosan ansiosta. Auto oli paljon mukavampi kuin edeltäjänsä, kiitos yli kolme kertaa pehmennetyn jousiriippumattoman jousituksen edessä ja laajennetun matkustamon, joka sijaitsee suurimman mukavuuden alueella akselivälissä . Matala painopiste ja itsenäinen jousitus edessä yhdistettynä lähes ihanteelliseen ajoneuvon painon jakautumiseen akseleille (51 % takana, 49 % edessä) paransivat myös merkittävästi ohjattavuutta. Matkustajien ja rahdin järkevämpi järjestely mahdollisti matkustamon tilavuuden kasvattamisen 2,84 m³:stä 3,38 m³:iin huolimatta kokonaisleveyden ja -korkeuden pienenemisestä Emkaan verrattuna, ja ensimmäistä kertaa myös tavaratilan käyttöönoton. .
Suunnitteluvaiheessa autolle tarjottiin kaksi moottorivaihtoehtoa - kuusisylinterinen ja nelisylinterinen. Molemmat moottorit olivat muunnelmia 3,5-litraisesta kuusisylinterisestä GAZ-11 -moottorista , joka puolestaan oli amerikkalaisen Dodge D5 entinen analogi , jonka tuotantodokumentaatiot tehdas hankki vuonna 1937 [9] . In-line "kuuden" työtilavuus oli 2,7 litraa teholla 62 litraa. s., nelisylinterinen moottori - 2,1 litraa 50 litralla. Kanssa. Ainoa indikaattori, jolla kuusisylinterinen moottori ylitti selvästi nelisylinterisen moottorin, oli toiminnan tasaisuus. Lisääntyneen tehokkuuden ja suuremman yhdistämisen vuoksi lupaaviin GAZ-kuorma-autoihin suunnitellun GAZ-11-moottorin kanssa, massatuotannossa valittiin nelisylinterinen voimayksikkö. "Voittoon" asennettiin erittäin pieninä määrinä kuusisylinterisiä moottoreita valtion turvallisuuspalvelujen erityistilauksesta [9] .
Moottori oli matalaventtiilinen ja yhdistetty monissa yksityiskohdissa GAZ-51 :n ja ZIM :n kanssa, ja sitä käytettiin myöhemmin GAZ-69- jeepissä . Työtilavuus oli 2112 kuutiometriä. cm, ja suurin teho 50-52 litraa. Kanssa. (riippuen modifikaatiosta) saavutettiin vain 3600 rpm:ssä. Pobeda-moottorin puristussuhde mahdollisti työskentelyn pienimmällä oktaanisella, "66." bensiinillä . Pobedan dynaamisia ominaisuuksia pidettiin aikansa standardien mukaan riittävinä - vaikka kiihtymiseen 100 km/h kesti 46 sekuntia, auto kiihtyi 50 km/h nopeuteen 12 sekunnissa - kaksi kertaa nopeammin kuin subcompact. Moskvich. Mahdollisuuteen ohittaa ja vaihtaa kaistaa nopeasti moottoritiellä ajettaessa ei näinä vuosina vielä kiinnitetty paljon huomiota esikaupunkien valtateiden vähäisen ruuhkautumisen vuoksi.
Yleensä moottori oli kuitenkin "Voiton" heikko kohta - luotettava ja kestävä , se oli vielä suoraan sanottuna heikko melko raskaalle autolle, minkä seurauksena M-20:n dynamiikka jätti paljon toivomisen varaa jopa noiden vuosien standardien mukaan. Tämä moottorin valinta liittyi vaikeaan polttoainetilanteeseen maassa, jonka talous tuhoutui sodan jälkeen [10] .
Kolmivaihteinen vaihteisto "Victory" tehtiin alun perin GAZ-M-1- vaihteiston pohjalta, eikä siinä ollut synkronoijia (niiden toiminnot suorittivat osittain ns. "helppokytkimet"). Vipu sijaitsi lattiassa. 1950-luvun alussa esiteltiin ZIM :n vaihdelaatikko siipivivulla ja synkronoijilla II ja III vaihteissa.
Taka-akseli on suunniteltu erityisesti Pobedalle ja se asennettiin vain tähän koneeseen. Sen suunnitteluominaisuuksia ovat loppukäytön kierrekartiohammaspyörät ja kuormitetut akselin akselit. Akseliakselit voitiin irrottaa vasta lopullisen käyttökotelon täydellisen purkamisen jälkeen . Navat asennettiin akselin akselin kartiomaiseen kaulaan, kiinnitettiin kiertymiseltä avaimella ja kiinnitettiin mutterilla.
Etujousitus toisti yleisen suunnittelusuunnitelman mukaan Opel Kapitän -mallin vastaavaa yksikköä . Ylävarren vaimentimet, kierreholkit ja jotkut muut jousitusosat ovat vaihdettavissa. Ohjaus oli rakenteeltaan täysin erilainen (etuohjausnivel takaosan sijaan).
Takajousitus tehtiin siihen aikaan uusissa malleissa lähes vakioksi tulleen järjestelmän mukaan ( Hotchkiss -tyyppi ) - jäykkä akselipalkki pitkittäisissä puolielliptisissa jousissa avoimella kardaanivaihteella, joka ei ollut mukana jousituksessa - päinvastoin arkaaiseen taka-akseliin työntöputkella ( Torque tube ) , joka lepää vaihteistossa olevaa pronssipalloa vasten ja välittää sen kautta pituussuuntaisia voimia taka-akselista voimayksikköön, mikä on ominaista Emkalle ja ensimmäisille sodan jälkeisille Fordeille 1948 mukaan lukien). Jousikiinnikkeissä käytettiin voiteluvapaita kumiholkkeja, jotka korvasivat metalliset kierresaranat. Iskunvaimentimet, kuten edessä, olivat hydraulisia.
Pyörillä oli noihin vuosiin nähden epätavallisen suuri leveys, ja niissä oli leimattuja reikiä sisältäviä levyjä, jotka oli kiinnitetty viidellä mutterilla nastoihin pulttikuviolla 5 × 5 1/2 ", eli 5 × 139,7 mm (amerikkalainen järjestelmä, peräisin ensimmäiset GAZ-autot) Auton renkaat koot 6.00-16 Jarrumekanismit olivat rumpuja, jossa kummassakin jarrurummussa yksi hydraulisylinteri vaikutti molempiin jarrupaloihin kerralla.
Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa sähkölaitteet tehtiin 12 voltin, mikä mahdollisti käynnistysvirtojen puolittamisen verrattuna noina vuosina yleisesti hyväksyttyihin 6 voltin järjestelmiin [32] . Sähkönkuluttajien valikoima aiempiin GAZ-malleihin verrattuna on laajentunut merkittävästi. Lisäksi Pobedalla oli melko tehokas generaattori , joka pystyi lataamaan akun, vaikka monet sähkölaitteet olisivat päällä.
Ensimmäistä kertaa tämän luokan Neuvostoliiton autossa vakiovarusteena toimitettiin matkustamon lämmitin (toisesta tuotantosarjasta alkaen), joka oli yhdistetty tuulilasipuhaltimeen. Lämmittimen puhallin toimitti ilmaa vain tuulilasiin, kun taas se tuli ohjaamoon painovoiman vaikutuksesta, mikä heikensi merkittävästi lämmitystehoa alhaisilla nopeuksilla ja pysäköitynä.
Kaikkien Pobedan takavalot erosivat tavallisista: auton siivissä oli kaksi sivuvaloa yhdistettynä suuntavilkkuihin (kaksi hehkulamppua ), ja ainoa jarruvalo oli asennettu lohkoon rekisterikilven valolla, takaluukun keskellä. Tämä "voitto" erosi sekä noiden vuosien Neuvostoliiton massaautoista ( GAZ-AA , ZIS-5 ja Moskvich-400 ), joissa oli vain yksi vasen lamppu, että ZIS-110 :stä , joka oli varustettu kahdella täysimittaisella takavalolla. . Myöhemmin tämä valaistuslaitteiden järjestely toistettiin ZIM -autossa .
GAZ-20-laitteet sisälsivät nopeusmittarin, jossa oli matkamittari ja kaukovalojen varoitusvalo, ampeerimittari, polttoainemittari, öljynpainemittari, jäähdytysnesteen lämpömittari (tämän laitteen nuoli poikkesi vasemmalle lämpötilan noustessa), merkkivalot suuntavilkkuihin ylikuumenemisen varoitusvalo (tämä lamppu voitiin kytkeä releen säätimeen niin, että se osoitti ylikuumenemisen lisäksi myös latauksen puuttumista).
"Victoryn" runko on kantava, täysmetallinen, "fastback" tai "sedan" tyyppinen. Koostuu rungosta, vahvistimista ja saranoiduista paneeleista. Rungon materiaali - teräslaatu 08, paksuus 0,8-2,0 mm. Edessä lyhyt runko (apurunko) on pultattu koriin, joka kantaa etujousitusta, ohjausta ja voimayksikköä. [33]
Autojen korien valmistuksessa hitsauksen ja paikalleen leimaamisen puutteiden korjaamiseksi käytettiin manuaalista oikaisua, jota seurasi pintasulatus tinajuotteella. Jalostuksen ja tuotannon uudelleen käynnistämisen jälkeen yksi auto vei keskimäärin 17 kiloa juotetta. Ennen tätä juotetta kului muottien epätarkkuuksien ja runkopaneelien kokoonpanossa olevien lukuisten aukkojen vuoksi jopa 200 kilogrammaa [27] .
Sisustuksessa käytettiin noiden vuosien perinteen mukaan pehmeitä pastellivärejä - väripaletissa oli beige, ruskea ja harmaa. Toisesta sarjasta (1949) alkaen takasohvan tyynyn korkeutta pienennettiin.
Kaikkien lasien sisäreunat viimeisteltiin GAZ:sta löytyneen alkuperäisen tekniikan mukaan - metallin erikoismaalausmenetelmä loi pinnan, joka ei käytännössä eronnut arvokkaasta puulajista - Karjalan koivusta . Matkustamosta oli erillinen tavaratila, johon pääsy tapahtui ulkopuolelta nostokannen kautta. Sisustusvarustukseen kuuluivat kaksi häikäisysuojaa, kaksi tuhkakuppia, tupakansytytin, automaattinen kupuvalo, moottoritilan valaisin, kannettava lamppu, automaattinen takalamppu, taustapeili ja kaksiääninen sähköinen signaali. Toisesta sarjasta lähtien Pobedan korin ilmanvaihtojärjestelmää alettiin varustaa säännöllisesti lämmittimellä ja tuulilasin jäänpoistolaitteella, joka saa voimansa vesijäähdytteisellä auton moottorilla. Ulkopuolelta kehoon tulevan ilman puhdistamiseen käytettiin matkustamon ilmansuodatinta. Kolmannen sarjan autoissa vakiovarusteena oli myös radiovastaanotin , jonka antenni sijaitsee tuulilasin yläpuolella .
Pobeda-NAMI oli GAZ-M20 Pobeda-auto, jossa oli sedan-kori. Ei koskaan massatuotettu. Pian sen jälkeen, kun GAZ-M20 otettiin tuotantoon vuonna 1946 , he alkoivat puhua sen puutteista. Autoteollisuusministeriön ohjeiden mukaan NAMI :n oli luotava paranneltu versio GAZ-M20:sta, jättäen mekaaninen osa (runko, moottori) ennalleen, mutta esteettisesti täydellisemmällä ja mukavammalla rungolla, parannetulla näkyvyydellä taaksepäin . Vuonna 1948 GAZ-kuljettimen tilapäisen sammutuksen aikana NAMI-asiantuntijat Juri Dolmatovsky ja L. Terentjev ehdottivat omaa versiotaan Pobedan modernisoinnista. Tämä projekti sisälsi "sedan"-korin käytön, jossa oli selkeästi määritellyt kolme tilavuutta (kaksitilavuuden pikaperäisen sedanin sijaan ) , muutoksia ulkomuotoon ja sisätiloihin. Samaan aikaan kehon tärkeimmät voimaelementit säilyivät. [34] [35] . Tämän seurauksena NAMI valmisti vuonna 1948 kaksi parannettua GAZ-M20 Pobeda-autoa, joissa oli sedan-runko ja jotka erosivat ulkopuolelta. Kokeelliset autot näyttivät erilaisilta, vaikka monet teknisesti monimutkaiset korielementit (ovet, kantava runko) pysyivät samoina [34] . "Victoryn" etusohva ehdotettiin korvattavaksi kahdella erillisellä istuimella ohuilla selkänojalla, mikä lisäisi ohjaamon hyödyllistä tilaa [36] . Itse salongissa oli paranneltu viimeistely. Myös Pobedy-NAMI-projekti sisälsi useita suunnitteluvaihtoehtoja etuosan suunnitteluun, jonka suunnitteli suunnittelija Vladimir Arjamov ja joihin kuului peuran pää ja sarvet - perinteinen Gorkin kaupungin (Nižni Novgorod) symboli. Useita esimerkkejä rakennettiin hieman suunnittelueroilla, joista yhdessä oli kaksisävyinen maalaus. Tuotannon uudelleenkonfiguroinnin monimutkaisuuden ja muiden ongelmien vuoksi tätä ehdotusta ei kuitenkaan hyväksytty.
Samanlaisia GAZ-M20 "Victory" -malliin perustuvia sedaneita valmistettiin Puolassa massatuotannossa vuosina 1964-1973 nimellä " FSO Warszawa " ("Varsova") [35] .
Vuodesta 1951 lähtien GAZ-tehtaan suunnittelijoiden ryhmä on työskennellyt projektissa nimeltä M-21 Pobeda. Tekniset tiedot perustuivat edellä mainittuihin NAMI:n töihin, ja L. Eremeevin kehittämä kone muistutti ulkonäöltään vahvasti Eremeevsky ZIM :ää pienennetyssä muodossa, mutta siihen mennessä ZIM:n itse suunnittelu oli jo muuttunut. vanhentunut, eivätkä asiat menneet pidemmälle kuin kipsimalli. Keskiluokan seuraavan sukupolven GAZ-autot, joiden kehitys alkoi vuosina 1952-1953, eivät enää kantaneet nimeä "Victory": ne kehitettiin tunnuslauseilla "Zvezda" ja " Volga ". Kuitenkin "Volgan" suunnittelussa toteutettiin monia kehityskulkuja toisen sukupolven "Voitto" -projektissa .
Vuodesta 1951 "Victory" on tuotettu lisenssillä Puolassa FSO :n (Fabryka Samochodów Osobowych) tehtaalla tuotenimellä Warszawa ("Varsova") [1] .
Autoa valmistettiin vuoteen 1973 asti suurilla päivityksillä, erityisesti myöhemmissä julkaisuissa hankittiin moottori, jossa venttiilit siirrettiin ylöspäin ja korit: farmari (Warszawa 223K, kombi), lava-auto (Warszawa 200P) ja sedan (Warszawa 203 ja 204). , c 1964). Vuodesta 1956 lähtien autoja on koottu vain puolalaisista komponenteista.
Kaikkiaan valmistettiin 253 tuhatta autoa - hieman enemmän kuin alkuperäinen Pobeda [1] .
"Victory" oli yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton henkilöautoista, jota tarjottiin laajalti vientiin - yhdessä " Moskvich-400 " kanssa . Häntä vietiin pääosin Suomeen , missä häntä rakastivat taksinkuljettajat , Skandinavian maihin , Itävaltaan ja Belgiaan; taksi Suomessa. Jo 1950-luvulla oikealta ohjattava "Victory" ilmestyi Englantiin , missä niitä myivät belgialaiset GAZ-jälleenmyyjät, ja Yhdysvaltoihin , jonne yksityishenkilöt toivat ne Euroopasta .
Englantilainen The Motor -lehti vuonna 1952 totesi: "Tämä auto on yksinomaan venäläinen ... Pobedan vahvin puoli on kyky liikkua millä tahansa tiellä ... Pobedalla ei pidä pelätä nopeaa ajamista huonot tiet, vaikka auto olisi täysin kuormattu" [29] .
Vuonna 1957 amerikkalainen Science and mechanics -lehti, joka testasi myös tummanharmaata 1956 Pobedaa, panee merkille vanhentuneen rakenteen ja suunnittelun, heikon moottorin ja karkean valmistuksen, jossa on paljon käsityötä, mutta kehuu Pobedaa harkituista rakennusyksityiskohdista (jäähdyttimen kaihtimet). , viritysneula kaasuttimessa, vetokoukut, työkalusarja ja niin edelleen), korkealaatuinen kromipinnoitus ja osien asennus .
Vuonna 1951 Aleksei Smolinin johdolla rakennettiin Pobeda-korien ja -yksiköiden pohjalta kolme Pobeda-Sport GAZ-20-SG1 -urheiluautoa ratakilpailuja varten [37] . Korin korkeutta pienennettiin 160 mm ja eteen ja taakse asennettiin duralumiinista valmistetut suojukset, minkä seurauksena jokainen auto painoi 260 kg tavallista kevyempi. Kaksi niistä oli varustettu moottoreilla, joissa oli Roots-tyyppiset pyörivät ahtimet, joiden kapasiteetti oli 105 hv. Kanssa.
Sport "Pobedsin" massan ja etuosan vähentämiseksi he rakensivat vuonna 1955 uusia GAZ-20-SG1M-autoja, joissa oli avoin kaksoisrunko, minkä seurauksena niiden nopeus nousi 180 km / h. Ja jo Neuvostoliiton mestaruuskilpailuissa vuonna 1955 Pobeda-Sport-autoilla kilpailija Mihail Metelev sai ensimmäisen sijan ja Vjatšeslav Mosolov - toisen [38] . Menestys toistettiin seuraavana vuonna. Pobedan urheiluversioissa kehitettiin yläpuolisella imuventtiilillä varustettu moottori, jonka piti olla toisen sukupolven Pobedassa, ja sen jälkeen väistyi edistyneemmän yläventtiilimoottorin malli 21A, joka asennettiin useimpiin sarjasta Volga GAZ-21.
"Voitosta" oli muunnos, joka oli suunniteltu toimimaan ambulanssissa. Nämä ajoneuvot maalattiin valkoisiksi ja sivuille maalattiin punaiset ristit . Potilaat kuljetettiin takapenkillä istuen. Jos piti kuljettaa vuodepotilasta, takaistuin oli taitettu, kun taas tilanpuutteen vuoksi paarit asennettiin vinosti: potilaan pää oli kuljettajan istuimen takana ja jalat oikealla puolella ja tavaratilan luukku [31] .
Vuonna 1958 luotiin Pobedan kantavaan runkoon perustuva aerokelkin prototyyppi. Poikkeukselliset kuljetukset oli tarkoitettu postin ja kuljetusten tukemiseen äärimmäisen pohjoisen alueilla, joilla tiet ovat talvella autolle ajokelvottomia. Moottorikelkat varustettiin AI-14 radiaalimoottorilla , joka antoi 40 kilometriä tunnissa matkanopeuden tasaisella lumella. Pobedan poistaminen tuotannosta samana vuonna ei estänyt ministerineuvoston päätöslauselman täytäntöönpanoa, koska tarvittava määrä elimiä oli varattu etukäteen. Vuonna 1960 aloitettiin " Sever-2 " -nimien moottorikelkkojen valmistus, joita käytettiin pohjoisilla alueilla yli vuosikymmenen [39] .
"Victory", jonka omistaa D. A. Medvedev.
Auto "Victory" museossa "Autoreview"
| Gorkin autotehtaan autot | |
|---|---|
| "Volga" | |
| Edustavia malleja | |
| Maastohiihtokyky | |
| Rahti-matkustajamallit | |
| Urheilulliset mallit | |
| Kokeelliset mallit | |