Okei (auto)

"Oka" (VAZ-1111*, SeAZ-1111*, KamAZ-1111*, Astro 11301*)  on erityisen pienen luokan I-ryhmän neuvosto- ja venäläinen henkilöauto . Auto kehitettiin Volgan autotehtaalla , ja sitä valmistettiin VAZ, ZMA ja SeAZ vuosina 1988-2008. Kaikista tehtaista valmistettiin 700 tuhatta autoa.

Tausta

Volgan autotehtaan suunnittelutiimin itsenäinen toiminta alkoi etuvetoisen miniauton VAZ-E1101 kehittämisellä, jonka ensimmäinen juoksumalli sai kömpelön ulkonäönsä vuoksi tehtaan työntekijöiltä nimen "Cheburashka", on rakennettu joulukuussa 1971. Myöhemmin rakennettiin ja testattiin vielä kaksi prototyyppisarjaa (2E1101 ja 3E1101 Ladoga) [2] [3] . Mitoiltaan auto vastasi suunnilleen tulevaa Okaa (akseliväli 2000 mm, pituus n. 3200 mm), mutta se oli varustettu tehokkaammalla moottorilla (0,9 litraa, 50 ... 55 hv). Tehdastyöntekijät itse arvioivat tätä kehitystä erittäin itsekriittisesti huomioiden äärimmäisen "raa'an" suunnittelun sekä sen kehityksen aikana ilmenneen suuren määrän suunnittelu- ja valmistusvirheitä.

Myöhemmin Laatokan dokumentaatio siirrettiin Zaporozhyen tehtaalle, jossa se muodosti oman kehityksensä ja NAMI:n kokeellisia suunnitelmia koskevien tietojensa kanssa perustan tulevalle Tavrialle , joka hienosäätöprosessissa merkittävästi kasvatti kokoaan ja siirtyi seuraavaan, II ryhmään, erityisesti pieneen luokkaan. Tulevan Okan suunnittelussa käytettiin joitain elementtejä yhdestä vaihtoehdosta VAZ-E1101:n ulkonäön suunnitteluun, erityisesti takapyörän kaarien kokoonpanoa.

Vuosina 1979-1982 Serpukhovin moottoripyörätehdas työskenteli yhdessä NAMI :n kanssa vaihtoehdon luomiseksi pyörätuolille S3D , jota oli valmistettu vuodesta 1970 lähtien ja jo tuotannossa kehitettäessä, joka oli konseptiltaan täysin vanhentunut .

NAMI otti lähtökohtana Fiat 126p "Malyukh" ("Baby") rungon, joka valmistettiin lisenssillä Puolassa ja jonka takana oli pitkittäin kaksisylinterinen moottori, joka toimi "muulana" (kantolaite) yksiköistä). Koska Neuvostoliitossa ei aiemmin valmistettu sopivaa automoottoria, myös voimayksikkö lainattiin Fiatilta, mutta siirrettiin eteenpäin ja sovitettiin etuvetokäyttöön (NAMI-0219M, NAMI-0231). Myöhemmin alkuperäinen runko (NAMI-0266) suunniteltiin ja valmistettiin.

Vuoteen 1982 mennessä projekti, johon myös SMZ-suunnittelutiimi liittyi, johti melko primitiivisen Serpukhovin tehtaan vaatimattoman tuotantokapasiteetin mukaiseen, mutta sarjakäyttöiseen moottoroituun lastenrattaaseen verrattuna täysin täysivaltainen. mikroauto, joka sai tunnuksen SMZ-1101 [4] . Näkymät tuotannon käynnistämiselle Serpukhovissa näyttivät kuitenkin edelleen melko epämääräisiltä sekä itse auton alhaisesta kehittyneisyydestä että tehtaan tuotantokapasiteetin puutteesta johtuen.

Luontihistoria

Minavtoprom antoi 26. huhtikuuta 1982 määräyksen nro 135, jossa Volgan autotehtaan suunnittelutiimille annettiin SMZ:n ja NAMI:n suunnittelijoiden osallistuminen suunnitella erityisen pienen luokan auto vammaisille:

Erityisen pienen luokan vammaisille tarkoitetun uudenaikaisen auton tuotannon järjestämiseksi Serpukhovin moottoritehtaalla tällä hetkellä valmistettavien moottoroitujen vaunujen sijasta muiden tehtaiden insinööri- ja tekniset ryhmät osallistumalla tämän rakentamiseen. auto, tilaan:

Antaa Volzhsky-autotehtaalle vammaisten erityisen pienen luokan auton suunnittelun NAMI:n ja SMZ:n suunnittelijoiden osallistuessa asiakirjojen myöntämiseen laitteiden tilaamista varten vuonna 1983 ja tuotannon valmistelua vuonna 1984.

Volgan autotehtaan pääjohtajalle, toveri Zhitkoville, järjestämään nuorten suunnitteluryhmän ja varmistamaan auton suunnittelun sen voimilla, NAMI:n ja SMZ:n suunnitteluryhmien osallistuessa tähän työhön.

Serpukhovin moottoritehtaan johtajalle, toveri Koltsoville, lähettämään vähintään 15 suunnittelijaa ja 15 teknologiaa Volgan autotehtaalle osallistumaan auton suunnittelun kehittämiseen koko suunnittelujakson ajaksi.

UKER:n päällikön, toveri Titkovin, tulisi sisällyttää nämä työt ministeriön tutkimus- ja kehityssuunnitelmaan vuodelle 1982 ja sitä seuraaville vuosille hyväksymällä auton suunnittelun toimeksianto.

Valmistelut uuden mallin tuotantoon suunniteltiin alkavan vuonna 1984, ja Minavtopromin käytettävissä olevien resurssien mukaisesti tuotantomäärä asetettiin pieneksi - vain 50 tuhatta autoa vuodessa (20 tuhatta kukin Volzhskissa ja Kama-autotehtaat ja 10 tuhatta - Serpukhovissa). Tarve varmistaa alhaiset tuotantokustannukset niin pienessä tuotannon mittakaavassa yhdistettynä rahoituskatkoihin, jotka liittyvät erityisesti pitkittyneeseen Afganistanin sotaan, johtivat siihen, että hanke toteutettiin tiukan tiukan olosuhteissa - yksi suunnittelijoista. myöhemmin muistutti, että jopa puskureiden muovia pidettiin tarpeettoman kalliina, minkä seurauksena he aikoivat ensimmäisessä vaiheessa tehdä niistä maalattua metallia. Valtio rahoitti auton kehittämistä vain Serpukhovissa - Volga- ja Kama-autotehtaiden oli perustettava tuotanto omien kulutustavaroidensa kustannuksella sen sijaan, että ne olivat aiemmin tuottaneet valtion ohjelman puitteissa valmistetun ei-autoprofiilin. kulutustavarat ", jotka eivät sopineet heille (paistinpannut, valurautaraudat, lasten lelut jne.).

Haaraministeriön määräyksen mukaisesti kesäkuussa 1982 VAZ:iin saapui kahdeksan SMZ:n työntekijän ryhmä, jota johtivat apulaispääinsinööri I. Ivensky ja apulaispääsuunnittelija A. Popov. Yhdessä hänen kanssaan prototyyppi SMZ-1101 saapui tehtaalle.

Tutustuttuaan serpukhovien saavutuksiin Volgan autotehtaan suunnittelijat pitivät niitä varsin mielenkiintoisina, mutta he tunnustivat SMZ-1101:lle valitun konseptin kokonaisuudessaan virheelliseksi - auto osoittautui liian kapeasti erikoistuneeksi. kelpaamaton ja sen tekninen taso oli alhainen, kun taas VAZ-työntekijöiden tavoitteet vaativat nykyaikaisten automallien luomista. Lisäksi vaaditut alhaiset kustannukset oli mahdollista saavuttaa vain laajimmalla yhdistämisellä jo valmistettujen autojen kanssa ja ottamalla huomioon liittoutuneiden tehtaiden olemassa oleva toimitusrakenne, jota Serpukhovin kehitys ei tietenkään tyydyttänyt. Tämän seurauksena lupaavasta Serpukhovista "invalidista" jäi vain nimi Oka sen joen kunniaksi, jolla Serpukhovin kaupunki sijaitsi.

Tulevan auton analogeina käytettiin japanilaisia ​​" kei-autoja " - Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 ja Honda Today . Okan tekijöiden muistelmien mukaan heiltä lainattiin vain yleinen auton tyyppi, kokonaismitat ja korin mittasuhteet. Kuten autosuunnittelija Juri Aleksandrovitš Vereshchagin muisteli,

He päättivät etsiä idean perustaa idästä, nimittäin Japanista, missä mikroautoja valmistettiin ja valmistetaan. Analogina valinta osui "Daihatsu Cuoreen" - autoon, joka on kooltaan ja mahdollisesti muodoltaan modernia "Okaa" muistuttava. Tämä samankaltaisuus oli kuitenkin pakotettu päätös olosuhteista riippuen. Analogista otimme vain mitat ja mittasuhteet.

Mutta Okan tyyli ja plastisuus ovat omaa, ei lainattu keneltäkään. Emme koskaan yrittäneet tehdä autoa "Cuoren" tyyliin, pikemminkin - päinvastoin. Mutta Cuore oli erittäin hyödyllinen, puhtaasti teknologinen auto, ja etsinnöissämme jouduimme usein tekemään samoja päätöksiä. Emme kuitenkaan jäljitelleet ulkomaisia ​​suunnittelijoita, vaan yritimme varmasti tuoda jotain omaa.

Annan sinulle yksinkertaisen, jopa tavallisen esimerkin - rekisterikilven asentaminen. Kaikissa analogeissa se kiinnitettiin taakse - joko tavaratilan luukkuun tai takaluukkuun. Ja ehdotimme rekisterikilven kiinnittämistä takapuskuriin. Vastustajia oli monia: he sanovat, että heidät roiskutetaan mudalla. Mutta silti, ehdotuksemme hyväksyttiin!

Ja kauemmas. On olemassa yleisiä vaatimuksia ulkoisille muodoille, ergonomialle, turvallisuudelle, melulle jne. Ja halusitpa tai et, sinun on täytettävä nämä vaatimukset! Joskus jopa suunnittelun omaperäisyyden kustannuksella!

Heinäkuun lopussa 1982 aloitettiin SMZ-1101:n ja Daihatsu-Kuoren yhteiset testit, joista NAMI toimitti kopion. Syyskuuhun mennessä SMZ:stä lähetettyjen asiantuntijoiden määrä oli 12 henkilöä, he osallistuivat luonnosten poistamiseen Daihatsusta ja manuaalisen ohjauksen kehittämiseen. Samaan aikaan kokeellisen suunnittelun laitoksella kehitettiin saatujen tietojen perusteella myös teknistä tehtävää (alunperin V. Guba ja A. Miller, myöhemmin Yu. Kuteev ja V. Kozachok) työnä ajoneuvon layoutin luonnos- ja mallisuunnittelussa (taiteilija-suunnittelija V. Bocharov ym.). Vuoden 1983 alussa aloitettiin valmistelut Series I prototyyppien dokumentaation julkaisemiseksi.

Vaikeita kysymyksiä suunnittelutiimille esitti tarve ottaa täysin huomioon vammaisten autojen erityisvaatimukset. Niiden ratkaisemiseksi kehitystyössä oli mukana vammaisia, lääkäreitä ja ortopedejä. Erityisesti harjoitteltiin vammaisia, joilla on tuki- ja liikuntaelinten vammoja, mukaan lukien molempien jalkojen ja jäykän proteesin puuttuminen, taitetun pyörätuolin lataaminen autoon ja niin edelleen. Perinteisen ergonomian vaatimuksia ei myöskään unohdettu - esimerkiksi laskeutuminen etuistuimille oli mukavampaa ja vapaampaa kuin aiemmin kehitetyssä Sputnik VAZ-2108: ssa .

Voimayksikön valinta ei aiheuttanut vähemmän ongelmia: siihen asti Neuvostoliitossa valmistettiin samankokoisia moottoreita (kaksi sylinteriä, 650 cm³) vain moottoripyörille. Myös japanilaisen moottorin kopiointimahdollisuus katosi - kaksisylinterinen Daihatsu-voimayksikkö oli erittäin monimutkainen eikä täyttänyt laajan yhdistämisen vaatimuksia jo tuotannossa hallittujen mallien kanssa.

Moottorin ensimmäinen versio (suunnittelijat V. Meshkov ja A. Rozov) sai nimen VAZ-1101. Yleisen kaavion, kinematiikan ja työnkulun mukaan se muistutti edelleen Daihatsu-moottoria ja sillä oli suhteellisen alhainen yhdistymisaste VAZ-2108-moottorin kanssa (männät, kiertokanget, pää- ja kiertokankien laakerit, jotkin ajoitusosat). Ensimmäinen moottori koottiin 28. tammikuuta 1984. Vuoden 1984 loppuun mennessä tuotettiin 30 kappaleen sarja, ja sen jälkeen, kun toisen vaiheen VAZ-1101-moottorin dokumentaatio siirrettiin pilottituotantoon, vielä 10 kopiota muunnetusta versiosta.

Ensimmäisen sarjan kaksi ensimmäistä prototyyppiä (VAZ:lla sitä kutsuttiin 100-sarjaksi Fiatilta perityn merkintäjärjestelmän mukaisesti) 1101-moottorilla koottiin maaliskuussa 1984, joista toinen oli tarkoitettu näyttelytarkoituksiin ja toinen. meni kokeisiin. Saman vuoden syksyllä hänet lähetettiin Serpuhoviin, missä hän osallistui juhlalliseen mielenosoitukseen 7. marraskuuta. Kesällä 1985 SMZ:n pääsuunnittelijaosaston kokeellisessa työpajassa valmistettiin jo toinen 1. sarjan prototyyppi, mutta sen koripaneelit toimitettiin VAZ:n pilottituotannossa.

Testitulosten mukaan 1. sarjan näytteet saivat negatiivisen arvion - säilyttäen samalla alustaparametrit (akselivälin suhde, raide, painopisteen korkeus, jousituksen kinematiikka) japanilaisiin "kei-autoihin" verrattuna ", jotka on suunniteltu yksinomaan kaupunkikäyttöön, niissä oli riittämättömän tilava tavaratila ja alhainen ajokyky - ne kaatuivat helposti jyrkän liikkeen aikana jo nopeudella 40 km / h. VAZ:lla he katsoivat, että suunnitellun auton tulisi kompaktisuudestaan ​​huolimatta säilyttää riittävä monipuolisuus normaaliin toimintaan kaikissa olosuhteissa.

Siirtymisen aikana "100"-sarjasta "200"-sarjaan kaikki tuotantodokumentaatio suunniteltiin lähes kokonaan uudelleen, akseliväli kasvoi, kinemaattinen jousitusjärjestelmä muutettiin kokonaan ja takaosasta tuli melkein samanlainen kuin pienempi VAZ-2108-jousitus. . Seurauksena oli, että tämän luokan autolle oli mahdollista saavuttaa erinomainen vakaus ja hallittavuus noiden vuosien standardien mukaan (kenttätestien aikana kaikki testikuljettajat eivät pystyneet kääntämään Okaa tarkoituksella ensimmäistä kertaa). Lisäksi 200-sarjan prototyypeille (A. Romanchuk) kehitettiin täysin uusi vaihdelaatikko.

Oka-työtä vahingoitti suuresti tuotannon pysäyttäminen SMZ:ssä vuoden 1984 lopussa valtion standardin pyynnöstä tuotteiden epätyydyttävän laadun vuoksi - sen jälkeen kaikki tehtaan voimat suunnattiin poistamaan nykyisen mallin havaitut viat. Siitä huolimatta työtä II-sarjan prototyyppien valmistusta koskevien asiakirjojen julkaisemiseksi jatkettiin.

Vuonna 1985 - alkuvuodesta 1986 koottiin 16 kopiota II-sarjan prototyypeistä, joista kaksi - Serpukhovissa, ja niiden rungot oli jo hitsattu Serpukhovin tuotannon paneeleista. Näissä kahdessa näytteessä oli sähkötyhjiökytkinkäyttö, joka tarjosi puoliautomaattisen vaihteenvaihdon poljinta painamatta.

Tähän mennessä myös Kaman autotehdas (projektipäällikkö I. Smirnov) liittyi auton työhön . Myöhemmin KamAZ hallitsi etu- ja takajousitusyksiköiden, takajarrun paineensäätimen, apurungon, ohjausvaihteen, iskunvaimentimien tuotannon, jotka hän toimitti VAZ:lle ja SMZ:lle.

Samaan aikaan 1101-moottorin tekninen tutkimus osoitti, että sen kustannukset eivät sovi vaadittuihin taloudellisiin indikaattoreihin. Tämän seurauksena syyskuussa 1985 tehtiin päätös yhdistää miniauton moottori kokonaan 1,3 litran VAZ-2108-moottoriin.

Moottori, jonka nimi on 1111, perustui 2108-moottorin kahteen keskimmäiseen sylinteriin, joiden männät liikkuivat synkronisesti (tehtaalla tätä moottoria kutsuttiin "puolikahdeksasosaksi"). Koska suunnittelu kokonaisuudessaan osoittautui epätasapainoiseksi, kahden "puuttuvan" männän sijasta käytettiin tasapainoakseleita, jotka sijaitsevat moottorin kampikammiossa kampiakselin sivuilla ja pyörivät vastavaiheessa sen kanssa. Valmistajien kanssa sovitut dokumentaatiot julkaistiin marraskuussa 1985. Tämä moottori osoittautui raskaammaksi ja hieman vähemmän tehokkaaksi kuin 1101 (0,3 kW "kahdeksan" vesi- ja öljypumpun voimanhäviöiden vuoksi), mutta paljon halvemmaksi massatuotannossa sarjakomponenttien käytön vuoksi. , ja myös samasta syystä Mahdollisesti helpompi korjata.

Vuonna 1986 valmistettiin III-sarjan (300-sarjan) prototyyppejä 1111-moottorilla.

Maaliskuussa 1986 esittelyajoneuvo esiteltiin virallisesti Neuvostoliiton autoteollisuuden ministeriön lupaavien mallien näyttelyssä [5] .

Vuonna 1987 Okan valtion hyväksyntätestit suoritettiin Dmitrovskin harjoituskentällä sekä juoksu Zaporozhyeen. Testitulosten mukaan autoa suositeltiin tuotantoon.

Vuonna 1988 valmistettiin ensimmäiset koe-erät. Toljatissa valmistettiin 300 autoa. Tuotantoa ei suoritettu VAZ:n pääkuljettimella, vaan erillisessä 62. tehdasrakennuksessa. Samaan aikaan KamAZissa alkoi kokeellinen kokoonpano, ja TASSR:ssa koottuja autoja kutsuttiin alun perin Kamaks [6] .

Tuotantohistoria

VAZ-1111 "Kama" -autojen (melkein kopioita tuotetusta "Okasta") massatuotannon oli tarkoitus olla Tatarstanissa Yelabugassa Kamajoen varrella Yelabuga - henkilöautotehtaalla (ElAZ) , jossa hän oli vuonna 1988 osana ideologinen kampanja armeijan teollisuuskompleksin "muuntamiseksi" ja kulutustavaroiden tuotannon lisäämiseksi, epäonnistunut Kaman traktori- ja tekninen tehdas kehitettiin uudelleen , sillä verukkeella oli vähentynyt kansantaloudellinen ja sotilasstrateginen traktoreiden tarve. tankit. AvtoVAZ :n mittakaavassa ElAZ:n piti tuottaa 900 tuhatta VAZ-1111-autoa vuodessa, sen työntekijöiden ja heidän perheidensä piti lisätä Elabugan väkilukua dramaattisesti 300-400 tuhanteen ihmiseen ja Elabugan uusilta asuinalueilta tehtaan teollisuusalueelle ja Naberezhnye Chelnyin käynnistettiin pikaraitiovaunu . Suunnitellun sosialistisen talouden likvidaatiota ja sitten Neuvostoliiton romahtamista silmällä pitäen ElAZ ei myöhemmin toteutunut suunnitellussa muodossa, vaan pienimuotoisena lisensoituna ulkomaisten autojen tuotantona, kun taas VAZ-1111:n tuotanto käynnistettiin. pienemmässä mittakaavassa muilla autotehtailla [7] .

Joulukuussa 1994 Okaa alettiin valmistaa kardaaniakselitehdas (Grodno, Valko-Venäjä) [8] .

Vuonna 1995, siirtymisen jälkeen markkinahinnoitteluun ja valuuttamaksuihin, Volgan autotehdas piti 20 tuhannen halvan pienauton tuotantoa vuodessa taloudellisesti kannattamattomana. AvtoVAZ - konserni siirsi Vladimir Kadannikovin hallinnassa VAZ-1111 Oka -mallin tuotannon Serpukhovin kaupunkiin SeAZ :ssa (entinen SMZ) ja Naberezhnye Chelnyyn ZMA :ssa ( KamAZin matkustajaosasto , nykyinen Sollersin tehdas). . Samoihin aikoihin kehitettiin 0,75 litran 2-sylinterinen 33 hevosvoiman moottori korvaamaan 0,65 litran 29,7 hevosvoiman moottori. Uusi 33 hevosvoiman VAZ-11113-moottori oli myös "puolet" tehokkaammasta ja suuremman vääntömomentin 1,5 litran VAZ-21083-moottorista.

Vuoden 1998 lopulla, maksuhäiriön ja ruplan jyrkän devalvoinnin jälkeen, Oka-mikroauto osoittautui yhdeksi maailman halvimmista nelipyöräisistä ajoneuvoista, mikä lisäsi jyrkästi sen suosiota koti- ja ulkomaisilla markkinoilla. Vuoteen 2005 asti ZMA ja SeAZ lisäsivät jatkuvasti A-segmentin ainoan venäläisen mallin tuotantoa, mutta myöhemmin vanhentuneen Okan kysyntä alkoi laskea ruplan revalvoinnin ja nykyaikaisempien autojen (pääasiassa uzbekistanin Daewoo Matiz ) maahantuonnin vuoksi. ja kiinalaiset analogit). Lisäksi VAZ rajoitti Okan moottorin tuotantoa pitäen kannattamattomana sen mukauttamista edelleen Venäjällä vuodesta 2006 lähtien käyttöön otettuihin Euro-2-standardeihin, mikä edellytti halvan kaasuttimen korvaamista kalliilla ruiskutusjärjestelmällä ja ruiskutusjärjestelmän käyttöä. katalysaattori pakojärjestelmässä.

Vuonna 2006 Okan tuotanto ZMA :ssa lopetettiin, koska Severstal-auto (nykyisin Sollers ) osti tämän yrityksen. Vuonna 2006 sen muunnelman SeAZ-11116 tuotanto maahantuodulla kiinalaisella 3-sylinterisellä 1,0 litran ruiskutusmoottorilla (lisensoitu moottori Daihatsu Charade G10:ltä) aloitettiin ainoalla Oka-valmistajalla SeAZ:lla vuonna 2006 ja vuonna 2007 yritys tehtiin vapauttamaan (valmistettu vain pilottierä) SeAZ -11116-50-alaperheen avolava-autoja ja pakettiautoja sekä vahvistettu versio SeAZ-11116-60-avolava-autosta, jossa on puolirunkorakenne ja kantavuus. 400 kg:sta. Pian tämän jälkeen SeAZ lopetti venäläisellä moottorilla varustettujen autojen tuotannon ja siirtyi kokonaan kiinalaiseen yksikköön.

Valmistusvuosien aikana Okaa on päivitetty säännöllisesti: kojetaulua, korin lämmitys- ja tuuletusjärjestelmää sekä jotkin korin osat, erityisesti muovinen korisarja, mukaan lukien jäähdyttimen säleikkö ja puskurit, on vaihdettu toistuvasti. . Isompia pyöriä (13" 12" sijaan) alettiin käyttää. SeAZ-11116:een asennettu kiinalainen 3-sylinterinen moottori kehittää puolitoista kertaa enemmän tehoa (53 hv vs. 33 hv) huomattavasti vähemmän melua ja tärinää, mikä yhdessä 5-vaihteisen vaihteiston, parannetun kiihdytysdynamiikan ja lisääntyneen maksiminopeuden kanssa , ja varmisti myös ympäristöstandardien Euro-2 täytäntöönpanon ja tammikuusta 2008 lähtien - Euro-3.

Marraskuussa 2008 SeAZ lopetti Okan tuotannon kannattamattomuutensa vuoksi. Vuoden loppuun asti myytiin hyötyajoneuvojen jäännöksiä ja maaliskuusta 2009 lähtien SeAZ on ollut säilytyskunnossa ja myynyt ylimääräisiä varusteita, mutta samalla se ylläpitää useita tärkeitä korjaamoja, mm. galvanointi, toimivassa kunnossa. Vuonna 2013 AvtoVAZ ilmoitti aikomuksestaan ​​elvyttää Oka [9] , mutta asiat eivät menneet lausuntoja pidemmälle.

Oki modifikaatiot

• VAZ-1111 - perusmalli, jossa on 2-sylinterinen kaasutinmoottori VAZ-1111, jonka tilavuus on 0,65 litraa. Valmistettu 1988-1996. VAZ ja SeAZ ("Oka"), KamAZ ("Kama");

• VAZ-1111E  - kokeellinen malli sähkökäytöllä.
• SeAZ-1111-01 - VAZ-1111:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman molempia jalkoja;
• SeAZ-1111-02 - VAZ-1111:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman yhtä jalkaa;
• SeAZ-1111-03 - VAZ-1111:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman yhtä jalkaa ja käsivartta;
• VAZ-11113 (LADA OKA) - muunnos 2-sylinterisellä kaasutinmoottorilla VAZ-11113, jonka tilavuus on 0,75 litraa. Valmistettu 1996-2007. Vuonna 2000 Autoexotica-2000:ssa esiteltiin versio, jossa oli 2-ovinen sedan-runko, jossa oli erillinen ulkoneva tavaratila, jonka tilavuus oli 200 litraa;
• SeAZ-11113-01 on VAZ-11113:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman molempia jalkoja. Vuonna 2000 esiteltiin tämän muunnelman pohjalta prototyyppi Oka Prestige, jossa oli pehmeä markiisi katon vasemmalla puolella ja kääntyvä kuljettajan istuin;
• SeAZ-11113-02 - VAZ-11113:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman yhtä jalkaa;
• SeAZ-11113-03 - VAZ-11113:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman yhtä jalkaa ja käsivartta;
• SeAZ-11116 - muunnos kiinalaisella 3-sylinterisellä ruiskutusmoottorilla TJ FAW, jonka tilavuus on 1,0 litraa, valmistettu vuosina 2007-2008. SeAZ;
• SeAZ-11116-01 - SeAZ-11116:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman molempia jalkoja;
• SeAZ-11116-02 - SeAZ-11116:een perustuva sosiaalinen versio vammaisille ilman yhtä jalkaa;

• SeAZ "Oka Junior" - pienimuotoinen urheiluversio "Okasta" aloitteleville kilpa-kuljettajille. Se oli varustettu suojaavilla kaarilla, urheiluohjauspyörällä ja istuimilla nelipisteturvavöillä;
• SeAZ "Sport" - pseudo-kilpaversio "Okasta", jossa on turvakaaret, Sparco-istuimet, joissa on nelipisteturvavyö, "sport"-tyyppinen konepellin kiinnitys ja "massan" irrottaminen matkustamosta;
• "Oka-Astro-11301" - pienimuotoinen versio "Okasta" tuotettiin vuosina 2002-2006. Chelnyn pieni yritys Astro-kar (myöhemmin Kama Automobile Assembly Plant) ja varustettu ukrainalaisella kaasutinmoottorilla MeMZ 245.1, joka on vähennetty AI-80: ksi, tilavuus 1,1 litraa Euro-0-tasoa ja teho 49 hv. Kanssa. Se erottui pitkänomaisesta akselivälistä (versio 11301) ja pidennetystä etupyörän raidevälistä. Varapyörä siirrettiin tavaratilaan. Tämä malli osoittautui liian "raakaksi" useiden "käsityöosien" käytön vuoksi;
• "Astro-113011" - viritysversio "Okasta" tuotettiin vuosina 2006-2007. Naberezhnye Chelnyssä pienen yrityksen Kama Automobile Assembly Plant -yhtiön yksittäisistä tilauksista, jotka perustuvat Serpukhovin koreihin ja varustettu ukrainalaisella MEMZ-ruiskutusmoottorilla, jonka tilavuus on 1,1 litraa Euro-2-tasoa. Se erosi vain etupyörien pidennetyssä raidassa;
• ZMA-17013 "Toima" - pienimuotoinen kaupallinen malli, joka perustuu Kama "Okaan". Se varustettiin pakettiautotyyppisellä korilla, jossa oli lisääntynyt takaylitys ja muovinen ylärakenne, joka nosti tavaratilan hyödyllisen tilavuuden 1,5 m³:iin. Kantavuus - jopa 250 kg (ilman matkustajaa). "Toimaa" valmisti Chelnyn pieni yritys "Astro-kar" (myöhemmin "Kama Automobile Assembly Plant") pienissä erissä vuosina 2000-2007. Perustoimitusmallin "Toima" lisäksi tarjolla oli seuraavat erikoisversiot: "poliisi", "ambulanssi" ja "sosiaalinen", lasitetulla päällirakenteella ja erilaisilla salonkien asetteluilla, mutta ne eivät kuitenkaan menneet kokeellista pidemmälle. tuotannon näytteitä;
• ZMA-1901 "Gnome" - lava-auton prototyyppi, joka perustuu Kama "Okaan". Puolirunkoinen runkorakenne. Kantavuus - jopa 300 kg (ilman matkustajaa). Ei massatuotettu;
• SeAZ-11116-010-50 "Oka Van" ja SeAZ-11116-011-50 "Oka Pickup" - SeAZ-11116:een perustuvat "Okan" kaupalliset modifikaatiot pakettiautomaisilla korilla (muovisella päällirakenteella) ja lava-auto (ilman päällirakennetta). Vuonna 2007 SeAZ valmisti ainoan 50 tällaisen ajoneuvon pilottierän.
• SeAZ-11116-010-52 "Oka Universal" - kaupallinen muunnos "Okasta" pakettiautotyyppisellä korilla (viistoperäkori lasittamattomilla sivuseinillä ja tavaratila matkustamon takaosan sijaan). Vuonna 2007 valmistettiin useita prototyyppejä.
• SeAZ-11116-60 "Oka Pickup suurennetulla hyötykuormalla" - kaupallinen muunnos "Okasta" pickup-tyyppisellä rungolla, jossa on erillinen alusta. Vuonna 2007 valmistettiin useita prototyyppejä. Kantavuus - 400 kg.

• TTM-1901 "Berkut"  on klassisen hiihtotelaketjun raskas moottorikelkka (kelkka) henkilökunnan kuljettamiseen ja hiihtäjien hinaamiseen epätasaisessa maastossa ja luonnonlumessa. Valmistettu Nizhny Novgorod -yrityksen "Transport" tilauksesta käyttämällä rungon elementtejä ja valaistuslaitteita "Oka". Matkustajakapasiteetti 2 henkilöä, gr. 200 kg, m. 900 kg, lyöntiä. pintapaine 0,06 kg/cm²; VAZ-21213 moottori (80 hv), 5-vaihteinen vaihteisto kone, suurin nopeus 80 km/h.

Suunnitteluominaisuudet

Tukirakenteen runko, kuten "kolmiovinen viistoperä ". Koska kapeassa moottoritilassa, jossa oli poikittaissuunnassa sijaitseva voimayksikkö, ei ollut tilaa täysimittaisille pehmoille, joten VAZ-2108:ssa oli niiden sijasta etusiipien vahvistettuja lokasuojia käytettiin auton etuosan voimaelementteinä. , joille annettiin laatikkoosio. Jousituksen ja ohjausvarsien kiinnitykseen käytettiin irrotettavaa apurunkoa, joka kiinnitettiin laipion suojukseen ja siipien lokasuojiin neljästä kohdasta kumityynyjen kautta.

Moottori 1111 - kaksisylinterinen, kehitetty VAZ-2108-moottorin kahden keskimmäisen sylinterin perusteella (11113 - perustuu 21083:een) ja yhdistetty laajasti siihen. Siinä olevat männät liikkuvat synkronisesti ja tulevat samaan aikaan yläkuolopisteeseen, mutta työsykli tapahtuu vain toisessa ( animaatio teoksesta Arkistoitu 14.1.2020 Wayback Machinessa ). Moottorin ominaisuus on pari tasapainotusakseleita, jotka sijaitsevat moottorin kampikammiossa kampiakselin sivuilla ja edustavat epäkeskuksia, jotka on suunniteltu kompensoimaan molempien mäntien synkronisen liikkeen hitausmomenttia samanaikaisesti ylös ja alas. Tasapainotusakseleita ohjaa kampiakselilla, käynnistimen vauhtipyörän puolella oleva kierrehammaspyörä, ja ne tekevät 1 kierroksen jokaista kampiakselin kierrosta kohden (tasapainotusakselien tekstioliittihammaspyörien varhainen vika oli yleinen vika varhaisissa vapautuksissa Oka; myöhemmin tekstioliittivaihteet korvattiin polyamidilla, mikä ratkaisi ongelman). Samanlaista mekanismia käytettiin myös MeMZ V-muotoisissa moottoreissa, jotka asennettiin Zaporozhets-sarjan autoihin.

Jäähdytysjärjestelmä on täysin samanlainen kuin VAZ-2108-järjestelmä, ja siinä on termostaatti, joka estää nesteen liikkeen pääjäähdyttimen läpi, kunnes se saavuttaa käyttölämpötilansa. Jäähdytysnestepumppua käytetään myös VAZ-2108-moottorista, mikä takaa luotettavan moottorin jäähdytyksen jopa korkeissa ympäristön lämpötiloissa. Alhaisissa lämpötiloissa moottori ei kuitenkaan välttämättä saavuta käyttölämpötilaa lämmittimen voimakkaan lämmönsiirron vuoksi.

Voimajärjestelmä käyttää alkuperäisen mallin kaasutinta. Kuumalla säällä polttoaineletkuun voi muodostua höyrylukkoa moottoritilan korkeiden lämpötilojen ja polttoaineen paluulinjan puuttumisen vuoksi. Siitä huolimatta kaasuttimessa on polttoaineen palautusliittimen kannessa aluksi käyttämätön (sokeareikä) vuorovesi , jonka avulla voit asentaa sen polttoainesäiliöön itse, mikä ratkaisee polttoaineen syöttöongelman.

Alusta on perinteinen etuvetoisille VAZ-autoille. Etujousitus - tyyppi "MacPherson" kallistuksenvaimentimella. Takajousitus on poikittainen joustava palkki.

Jarrujärjestelmä on hydraulinen, Brembon etulevy- ja takarumpujarrut. Takajarrun paineensäädin sijaitsee konepellin alla, toisin kuin useimmissa Neuvostoliiton autoissa, joissa se sijaitsee lähellä taka-akselia. Takajarrumekanismien rako on manuaalisesti säädettävissä, vaikka alun perin suunniteltiin mekaanista automaattista säätöä.

Pyörät ovat kooltaan 12 tuumaa, ja niiden kiekkojen kiinnitys pyörän navoihin tapahtuu vain 3 mutterilla. Päivitetyissä versioissa käytettiin napoja 4 mutterilla.

Sisustus on erittäin vaatimaton. Alkuperäisen näytteen etupaneelia yksinkertaistettiin mahdollisimman paljon (olennaisesti se oli avoimet hyllyt lohkon vasemmalla ja oikealla puolella, joka sisältää nopeusmittarin ja sisälämmittimen), mittaristoa käytettiin VAZ-2101 : stä . Hansikaslokero puuttuu. Ohjaamossa on paljon metallia, jota ei peitä koristepeitteet. Jotkut autot varustettiin parannetulla kojetaululla ja lisäsisustuselementeillä .

Suunnittelussa on erittäin korkea yhtenäisyys muiden VAZ-ajoneuvojen kanssa. Yli kolmasosa osista on lainattu malleista VAZ-2101 , VAZ-2103 , VAZ-2108 , VAZ-2121 ja muilta.

Tekniset tiedot

• Akun kapasiteetti - 30-44 Ah ;
• Generaattorin teho - 800 W;
• Kääntösäde - 4,6 m;
• Jousitus edessä / takana - MacPherson / elastinen poikkipalkki;
• Jarrut edessä / takana - tuuletettu levy / rumpu;
• Renkaat - 135/80 R12;
• Öljypohjan tilavuus on 2,5 litraa.

Turvallisuus

Joidenkin törmäystestien tulosten [10] [11] mukaan "Oka" on korkeampi kuin " klassinen " VAZ ( VAZ-2101:n jälkeläiset ), mikä kumoaa osittain nykyisen myytin "Okasta" "kapselina" kuolemasta". On kuitenkin pidettävä mielessä, että todellisessa onnettomuudessa auton painolla on valtava vaikutus. , mikä on hyvin pieni Okalle. Merkittävin haittapuoli on lyhyt etuosa (auton kompaktin kääntöpuoli) ja laatikon muotoisten etuosien puuttuminen: niiden roolia Okassa ovat moottoritilan lokasuojat paikallisella vahvistuksella, jotka tekevät ei ole riittävästi potentiaalia energiaa absorboivalle muodonmuutokselle. Varapyörä, kuten Nivassa , sijaitsee konepellin alla, mikä oletettavasti vaikuttaa matkustamon muodonmuutokseen etutörmäyksessä. Leveiden oviaukkojen vuoksi kynnykset eivät kestä voimakkaita iskuja. Huonolaatuisen hitsauksen vuoksi on esiintynyt ruumiinosien repeämiä. Törmäystestin suorittaneet Autoreview-asiantuntijat herättivät epäilyksiä tällaisiin tapauksiin käytetyn EuroNCAP-metodologian soveltuvuudesta: "Metodologialla ei voida riittävästi erottaa katastrofaalisesti vaarallisia autoja yksinkertaisesti vaarallisista autoista" .

Matkamuistoteollisuudessa

• Yritys "DIK": mittakaava 1:43 - pieni painos.
• Yritys "Minigrad": mittakaava 1:43 - pieni levikki ja teollinen levikki
• Kustantaja " DeAgostini " - kokoelma " Auto Legends of the USSR ": mittakaava 1:43 - teollinen levikki (numeron alku: maaliskuu 2011).
• Ashet Collection Publishing House - aikakauslehtisarja "Legendary Soviet Automobiles", numero 51: mittakaava 1:24 - teollinen levikki (numeron alku: tammikuu 2020).

Katso myös

• VAZ-1111E  - sähköinen versio Okasta
• Okei-2
• Kama-1
• TM-1131

Hyvinvointiautot

• SMZ S3-A

• SMZ S-3D

• SeAZ-11116

Muistiinpanot

1. ↑ MeMZ-245 moottorin muutokset
2. ↑ Sergei Kanunnikov. VAZ-E1101 Cheburashka: tuntematon VAZ-projekti Arkistoitu 22. elokuuta 2021 Wayback Machinessa . ZR.ru, 10.2.2021
3. ↑ Sergei Kanunnikov. Tuntemattomat VAZ-mallit: kukaan ei tiennyt niistä . Arkistokopio 22. elokuuta 2021 Wayback Machinessa . ZR.ru, 25.02.2020
4. ↑ Sergei Kanunnikov. Kotimaisen etuvetoauton historia: työntövoimavektori. NAMI-SMZ-1101 Arkistoitu 4. tammikuuta 2018 Wayback Machinessa . ZR.ru, 01.11.2008
5. ↑ A. Mavlenkov. Autoilijat odottavat "Okaa" // "Nuorten tekniikka", nro 3, 1986. s. 54-55.
6. ↑ Varsinainen aihe . Ratin takana , nro 9, 1988 (syyskuu 1988). Haettu 7. tammikuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2020. (määrätön)
7. ↑ Yrityksen synty- ja kehityshistoria Arkistoitu 19. toukokuuta 2013.
8. ↑ Ensimmäinen Oka-auto valmistettiin Valko-Venäjällä // Vitebsk Courier. - 1994. - 30. joulukuuta ( nro 52 ). - S. 2 .
9. ↑ AvtoVAZ haluaa elvyttää Okan . Haettu 3. tammikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 6. tammikuuta 2013. (määrätön)
10. ↑ Törmäystesti "Autoreview" VAZ-11113 SeAZ (Serpukhov) . Haettu 17. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2020. (määrätön)
11. ↑ Törmäystesti "Autoreview" VAZ-11113 ZMA (KamAZ) . Haettu 17. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2020. (määrätön)
12. ↑ ARCAP-testin tulokset (2002)  (eng.)
13. ↑ ARCAP-testin tulokset (2002)  (eng.)

Linkit

• SeAZ-tehtaan virallinen verkkosivusto
• ZMA-tehtaan virallinen verkkosivusto