| Chrysler kaasuturbiini auto | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| yhteisiä tietoja | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Valmistaja | Chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vuosia tuotantoa | 1963-1964 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kokoonpano | Highland Park ja Greenfield Pilot Plants ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Suunnittelu ja rakentaminen | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| vartalotyyppi _ | Kaksiovinen, nelipaikkainen kovakatto [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Layout | etumoottori, takaveto | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pyörän kaava | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moottori | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tarttuminen | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kolmivaihteinen automaattivaihteisto Torqueflite ilman momentinmuunninta [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Massa ja yleisominaisuudet | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pituus | 5120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Leveys | 1852 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Korkeus | 1360 mm täyteen lastattu | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Akseliväli | 2794 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Takarata | 1440 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eturata | 1499 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Paino | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Marketissa | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segmentti | Kokenut "perheauto" | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Muita tietoja | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Säiliön tilavuus | 79,5 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Suunnittelija | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Chrysler-kaasuturbiiniautot ( eng. Chrysler turbiiniauto ) - kokeelliset autot kaasuturbiinimoottorilla (GTE) George Huebner , Chryslerin kehittämä vuosina 1953-1979 . Ohjelman aikana yritys testasi seitsemän sukupolvea kaasuturbiinimoottoreita ja rakensi 77 [3] prototyyppiautoa, mukaan lukien 50 auton kokeellinen sarja alkuperäisissä Guia -koreissa . Mallilla ei ollut omaa nimeä ja se tunnettiin yksinkertaisesti "kaasuturbiiniautona" ( englanniksi turbiiniauto ). Vuosina 1963-1966 tuotantoautot läpäisivät menestyksekkäästi pitkät testit yleisillä teillä. Testauksen valmistuminen osui samaan aikaan Chryslerin finanssikriisin ja Yhdysvaltojen ensimmäisten päästö- ja polttoaineenkulutusstandardien valmistelujen kanssa , joten yhtiö luopui kaasuturbiiniauton massatuotannosta. Yhdeksän "Gian" rungossa olevaa autoa on säilytetty museoissa ja yksityisissä kokoelmissa, loput tuhoutuivat vuonna 1967. Huebner jatkoi työskentelyä kaasuturbiinimoottorin parantamiseksi, mutta mikään hänen myöhemmistä kehitystöistään ei saavuttanut edes pienimuotoista tuotantoa.
Chrysler aloitti kaasuturbiinien rakentamisen 1930-luvun lopulla [4] . Vuonna 1945 yritys sai sotilastilauksen kokeellisesta potkuriturbiinimoottorista ja uskoi turbiiniprojektin George Huebnerille (1910-1996 [5] ), 2500 hevosvoiman Chrysler IV-2220 [6] männän suunnittelijalle. lentokoneen moottori . Mäntä tai potkuriturbiini Huebner ei mennyt sarjaan, mutta yritys onnistui säilyttämään asemansa sodanjälkeisessä sotilasteollisuudessa ja laukaisi vuonna 1952 ensimmäisen amerikkalaisen ballistisen ohjuksen . Huebner, joka siirtyi Chryslerin pääinsinööriksi vuonna 1946, osallistui rakettiprojektiin, mutta piti päätavoitteenaan kaasuturbiinimoottorien kehittämistä siviiliautoihin [7] .
Kaasuturbiinimoottorien pääasiallisina eduina mäntämoottoreihin verrattuna pidettiin noina vuosina laitteen pienempi koko ja yksinkertaisuus. Yksinkertaisimmassa suihkuturbiinimoottorissa kompressori ja turbiinin siipipyörät on asennettu yhdelle pyörivälle akselille. Kompressori pakottaa ilmaa polttokammioon , johon syötetään jatkuvasti polttoainetta. Korkeapaineisten kuumien kaasujen suihku saa aikaan suihkun työntövoiman ja pyörittää turbiinia, joka käyttää kompressoria. Potkuriturbiinissa turbiini ja kompressorin akselit on liitetty jäykästi potkuriin . Suurin osa moottorin kehittämästä tehosta välittyy vaihteiston kautta potkuriin, pienempi osa suihkuvirtaan. Turboakselimoottorissa , joka soveltuu parhaiten maa-ajoneuvoihin, kaikki hyötyteho otetaan ulostuloakselilta. Tällainen moottori ei tarvitse kampimekanismia , nokka -akselia , venttiileitä, monimutkaisia sytytysjärjestelmiä , voitelu- ja jäähdytysjärjestelmää . Tosielämän Chrysler GTE:issä oli viisi kertaa vähemmän osia ja ne painoivat puolet verrattuna vastaaviin kaasutinmoottoreihin [8] . Suunnittelijat odottivat, että uusi moottori olisi mukavampi ja ympäristöystävällisempi [9] . GTE:t saattoivat toimia millä tahansa nestemäisellä polttoaineella, mutta Amerikassa 1950- ja 1960-luvuilla tälle edulle ei ollut kysyntää [10] .
Lentokoneiden moottorit eivät sopineet hyvin asennettavaksi autoon pääasiassa korkeiden kustannusten vuoksi. Turboakselien hyötysuhde oli alhainen, ja sen hyväksyttävät arvot saavutettiin vain kapealla kierrosluku- ja lähtötehoalueella; tyhjäkäyntitilassa kaasuturbiinimoottorin hetkellinen polttoaineenkulutus oli monta kertaa suurempi kuin vastaavan tehon mäntämoottoreiden . Kaasuturbiinimoottorit kuluttivat ilmaa ja tuottivat kuumia pakokaasuja sellaisissa määrissä, joiden kanssa autoteollisuus ei ollut koskaan työskennellyt. Analysoituaan esiin tulleiden ongelmien joukon Huebner ehdotti niiden ratkaisemista "ylhäältä alaspäin" aloittaen vaikeimmista. Metallitieteilijä Amedey Roy alkoi etsiä halpoja korkean lämpötilan metalliseoksia, ja johtavat mekaaniset insinöörit Sam Williams ja Bud Mann alkoivat kehittää lämmönvaihdinta - laitetta, joka jäähdyttää pakokaasut ja palauttaa niiden energian moottoriin [11] .
Arvioituaan eri lämmönvaihtimien ominaisuudet Chryslerin insinöörit tekivät strategisen päätöksen käyttää pyörivää lämmönvaihdinta , joka oli tuolloin monimutkaisin tunnetuin malli. Tämän lämmönvaihtimen roottori oli hitaasti pyörivä [12] levy, jonka halkaisija oli jopa 60 cm ja joka oli kierretty 0,1 mm paksusta ruostumattomasta teräsnauhasta . Roottoria lämmittävän matalapaineisen pakokaasuvirran ja roottorin lämmittämän korkeapaineisen ilmavirran piti kulkea käämin onteloiden läpi, mutta ei sekoittunut. Laskelmien mukaan pyörivän lämmönvaihtimen piti vähentää polttoaineenkulutusta maksimiteholla 50 % ja tyhjäkäynnillä 70-80 %. Juuri odotettu tehokkuuden kasvu oli syy tällaiseen paradoksaaliseen valintaan [13] .
Kaikki Chrysler-kaasuturbiinimoottorit rakennettiin kaksiakselisen järjestelmän mukaan, jossa kompressorin ensisijaisen akselin ja vapaan turbiinin toisioakselin välillä ei ole jäykkää mekaanista yhteyttä, joka välittää voimansiirron vetovoimaa . Tässä kokoonpanossa kompressori toimii suhteellisen kapealla nopeusalueella ("neljännen sukupolven" moottorissa 18-44,6 tuhatta rpm [8] ), ja vapaa (lähtö)turbiini toimii laajalla alueella. Moottori kehittää maksimivääntömomentin vapaan turbiinin nollanopeudella (käynnistettäessä), sen sammuttaminen on lähes mahdotonta, vaihteita vaihdettaessa se ei tarvitse kytkintä tai momentinmuunninta . Chryslerin dokumentaatio jakaa kaasuturbiinimoottorit, jotka on rakennettu 30 vuoden aikana Huebner-turbiiniprojektin aikana, seitsemään "sukupolveen". Vain kahdella moottorilla oli omat aakkosnumeeriset nimensä - CR2A [14] ("kolmas sukupolvi") ja A-831 [2] ("neljäs sukupolvi").
25. toukokuuta 1954 Huebner esitteli yleisölle maailman ensimmäisen kaasuturbiinihenkilöauton sarjassa Plymouth Belvederen rungossa . GTE "ensimmäinen sukupolvi", jonka tilavuus on 100 litraa. Kanssa. [16] tähän koneeseen asennettuna oli yksi pyörivä lämmönvaihdin, joka oli asennettu vaakasuoraan turbiinipankin yläpuolelle. Lämmönvaihdinta ja kaikkia apumekanismeja käytettiin tuloakselilla. Prototyypissä ei ollut käynnistintä : sen kaasuturbiinimoottori käynnistettiin kiinteästä kompressorista , piilossa sanomalehtimiesten silmiltä. Kaasuturbiinimoottorin käynnistämisongelmaa ei ollut vielä ratkaistu, mutta yrityksen oli päästävä kilpailijoidensa edelle "kolmen suuressa" joukossa , joka myös työskenteli kaasuturbiiniauton parissa. Tulevaisuus osoitti, että Chryslerin pelot eivät olleet perusteltuja: Ford tai General Motors eivät tuoneet projektejaan edes pienimuotoiseen tuotantoon [17] .
Vuonna 1955 toinen prototyyppi lähti Detroitin kaduille , 26.-30. maaliskuuta 1956, kolmas prototyyppi suoritti onnistuneen lenkin New Yorkista Los Angelesiin (4 860 km tai 3 020 mailia ). Polttoaineen kulutus reitin varrella oli noin 18 l/100 km [18] . Tähän autoon asennettu moottori erosi vuoden 1954 prototyypistä parannetuissa laakereissa ja polttokammiossa , ja sillä oli automaattinen toimintatapa, joka mahdollisti ensimmäistä kertaa kaasuturbiiniauton ohjaamisen tavanomaisilla polkimilla. Joulukuussa 1958 Huebner-ryhmä esitteli kokeellisen auton "toisen sukupolven" kaasuturbiinimoottorilla, jonka teho on 200 hv. Kanssa. Chryslerin mukaan insinöörit onnistuivat kahdessa vuodessa merkittävästi lisäämään moottorin pääkomponenttien hyötysuhdetta ja valitsemaan edullisia lämmönkestäviä seoksia , jotka soveltuvat massatuotantoon [19] , polttoaineenkulutus maantiellä laski 12-13 l / 100 km [ 19]. 20] . Kaasuturbiiniauton perustamismahdollisuus ei ollut enää kyseenalainen - se oli tarpeen saattaa sarjatuotantoon [21] .
Helmikuussa 1961 Chrysler esitteli kokeellisia kaasuturbiiniajoneuvoja, jotka perustuivat Dodge- kuorma -autoon , Plymouth-henkilöautoon ja futuristiseen konseptiautoon Turboflight ( eng. TurboFlite ). Näihin näytteisiin asennettu "kolmannen sukupolven" CR2A-kaasuturbiinimoottori erosi edeltäjistään asentamalla säädettävän suutinlaitteen toisen turbiinin roottorin eteen . Innovaatio yksinkertaisti ohjausta, salli moottorijarrutuksen käytön ja pienensi polttoaineenkulutusta tyhjäkäynnillä. Suhteellisen vaatimattomalla teholla 140 litraa. Kanssa. vääntömomentti oli 508 Nm [22] . Yhtiön mukaan turbon nopeus tyhjäkäynnistä täyteen on laskettu 3 sekunnista 1-1,5 sekuntiin [23] ja polttoaineenkulutus Detroit-New York -moottoritiellä oli 12,4 l/100 km (19 mpg). [24] .
27.–31. joulukuuta 1961 kokeellinen CR2A-moottorilla varustettu Turbo Dart teki paljon julkisuutta saaneen mannertenvälisen 5 000 kilometrin (3 100 mailia) lenkin, jota seurasi näyttelykierros maan suurimmissa kaupungeissa [25] [26] . Juoksuun osallistunut Popular Mechanicsin arvioija kirjoitti, että kahden tonnin prototyyppi saavutti maksiminopeuden 185 km/h ja kiihtyi 96 km/h:iin 8,5-8,7 sekunnissa. Auto lähti hitaasti liikkeelle, ja sitten kiihtyvyys kirjaimellisesti painoi testaajat istuintyynyihin. Ajettaessa merenrantavaltatietä tasaisella matkanopeudella 110 km/h ja 32 000 rpm, auto oli niin hiljainen, että kuljettaja kuuli surffauksen ja jousituksen nivelten narinan. Yritys salasi tiedot todellisesta polttoaineenkulutuksesta toimittajalta: virallisesti auto moottoritiellä kulutti 12,4 litraa 100 km: tä kohti "luotettavien lähteiden" mukaan - 14 l / 100 km [27] .
Helmikuussa 1962 yhtiö ilmoitti aloittavansa "neljännen sukupolven" moottorin työskentelyn ja valmistelevat ensimmäisen kaasuturbiinimoottorilla varustetun tuotantoauton tuotantoa . Chryslerin johtajien mukaan pilottierän oli määrä olla 50–75 autoa, jotka oli tarkoitus lahjoittaa vapaaehtoisille testaajille amerikkalaisen yhteiskunnan kaikilta elämänaloilta. Toukokuun alussa 1962 yhtiö esitteli uuden auton ja julkisti testiohjelman, joka oli turbiiniautojen tutkijan Steve Leiton sanoin "uskalaisin kokeilu Amerikan liikehistoriassa " . Vapaaehtoisista, jotka halusivat testata Jay Lenon sanoin " Jetson -konetta Flintstones -maailmassa " [29] , ei ollut pulaa, vapaaehtoisista ei ollut pulaa: yritys keräsi 30 000 hakemusta lyhyessä ajassa [ 30] .
| Asettelu ja päämitat | ||
|---|---|---|
| Auto [31] | Pohja, mm | Pituus, mm |
| Sarja "Chrysler" "Gian" takana | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevy II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| "Ford Falcon" (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| "Dodge Dart" (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Tehtyään perustavanlaatuisen päätöksen käynnistää "Fifty-Car Program" ( eng. Fifty-Car Program ), yrityksen johto muotoili vaatimukset niiden ulkonäölle: "uuden auton on kuljettava kuljettaja heti kun hän nousi ratin taakse ja sulki oven kymmeneksi tai kahdeksikymmeneksi vuodeksi tulevaisuuteen" [35] . Uuden auton oli oltava ainutlaatuinen, tunnistettava, mutta ei järkyttävä [36] . Tehtävän suoritti onnistuneesti äskettäin liittynyt Chrysler-suunnittelija Elwood Engel , vuoden 1961 "tasapuolisen" Lincoln Continentalin ja Ford Thunderbirdin kompaktin version kirjoittaja , joka valmistettiin Isossa-Britanniassa nimellä "Ford Anglia" . " [37] [38] . Engelin johdolla Chrysler siirtyi pois Detroitin barokin vaativista muodoista, jotka hänen edeltäjänsä Virgil Exner esitteli 39] .
Vuonna 1962 Engel esitteli yleisölle konseptiauton "Typhoon" ( eng. Typhoon ) - kaksipaikkainen coupe , jossa on sileät sivut, viisto vyölinja ja "reaktiiviset" kuviot valaistuslaitteiden ja keskustunnelin suunnittelussa. Typhoonin nelipaikkainen versio otettiin tuotantoon pienin muutoksin [40] . On näyttöä siitä, että yritys harkitsi keskimoottorisen roadsterin tuotantoa [41] , mutta tuotantoauto, kuten sen prototyypit 1954-1961, rakennettiin klassisen kaavan mukaan : etumoottori, takaveto. Sen pohja vastasi silloisen amerikkalaisen luokituksen mukaan kompaktien, " kolmen suuren " [31] valmistamien sedanien ja coupe-pohjaa, mutta 1 407 mm:n [2] takaylityksen ansiosta uusi auto oli pidempi kuin joku sen luokkatovereista.
Hübner uskoi Haumet -yrityksen turbiinin osien tarkkuusvalun [42] , korinvalmistussopimuksen sai italialainen studio Gia . Vuoden 1962 ensimmäisellä puoliskolla italialaiset toimittivat Yhdysvaltoihin viisi esituotantorunkoa, joissa oli Typhoon- nimikyltit - yksi oli maalattu valkoiseksi, muut neljä - Engelin valitsemassa punaisessa sävyssä, joka sai mainosnimen "Turbine Bronze". ( eng. Turbine Bronze ). Näitä ajoneuvoja käytettiin tehdastestauksiin ja mainosnäytöksiin, eikä niitä annettu vapaaehtoisille testaajille. Sitten Chrysler tilasi Gialta suuren erän viisikymmentä Turbine Bronze -runkoa . Jokainen maksoi noin 20 000 dollaria, mikä on kymmenen kertaa Dodge Dart -osakkeen hinta . Huebner arvioi kootun auton hinnaksi 35 000 dollaria [44] ja Look -lehden riippumattomat asiantuntijat puoli miljoonaa dollaria [45] . Toimittajat eivät erehtyneet: projekti kokonaisuudessaan maksoi Chryslerille 23,8 miljoonaa [3] .
Puulaatikoihin pakatut, sisältä ja ulkoa täysin viimeistellyt korit menivät Greenfieldiin (Detroitin esikaupunkiin) koekokoonpanotehtaalle, joka tuotti yhden valmiin auton viikossa. Ensimmäinen viidestäkymmenestä tuotantoautosta valmistettiin testattavaksi toukokuussa 1963, viimeinen - heinäkuussa 1964 [46] [47] . Tuntemattomista syistä yritys luopui nimestä "Typhoon": kaikissa tuotantoautoissa oli vain nimikilpi Chrysler Turbine Car ("Chrysler turbiiniauto"), ja nimi "Typhoon" annettiin yksinomaan vuoden 1962 kaksipaikkaiselle konseptille [40] . Viisikymmentä tuotantoautoa sai sarjanumerot 991 201 - 991 250 ja Chryslerin työasiakirjoissa - 1 - 50. Nämä numerot eivät vastaa Guian korien kaksinumeroisia tehdasnumeroita: auton numero 25, joka nyt omistaa museo Detroitissa , koottiin rungossa numero 18 jne. [48] .
Poikkileikkauskuva vasemmalta
Näkymä oikealta edestä
Näkymä takaa vasemmalta
Tilallinen kehys. Näkymä oikealta edestä
Vedon ominaisuus
"Neljännen sukupolven" A-831-moottorissa, joka valmistettiin sarjatuotantoon vuonna 1962, ei ollut yksi, vaan kaksi halkaisijaltaan 38 cm [49] lämmönvaihdinta asennettuna turbiinikokoonpanon sivuille, kun taas A-831 painoi vähemmän kuin edeltäjänsä. ( 186 kg vs. 204 kg [50] ). Moottori koottiin valurautaiselle avaruusrungolle , joka sisäpuolelta peitettiin lämpöä eristävällä matolla ja ohuella lämmönkestävällä metalliseoksella [ 51] . Turbiinikokoonpano ja alennusvaihde asennettiin rungon sisään . Rungon etuikkunaan asennettiin kompressori ja sivuikkunoihin lämmönvaihtimet. Niiden suojukset toimivat tukina imu- ja pakosarjalle . Regeneraattorien, magneto- , polttoaine- ja öljypumppujen käyttölaitteet sijaitsivat avaruuskehyksen ulkopuolella imusarjan alle ja palotila turbiinikokoonpanon alla.
Kompressorin joutokäyntinopeus valitusta automaattivaihteistosta riippuen oli 18 000 tai 22 000 rpm, maksimi 44 600 rpm. Vapaan turbiinin pyörimisnopeus saattoi vaihdella nollasta 45 700 rpm:iin, ja alennusvaihde alensi vaihteiston tuloakselin pyörimisnopeutta 9,76-kertaiseksi maksimissaan 4 680 rpm:iin. Suurin teho 130 litraa. Kanssa. saavutettiin suhteellisen suurilla nopeuksilla (3600 rpm vaihteiston lähdöllä), 576 Nm :n suurin vääntömomentti saavutettiin nollanopeudella toisioakselilla.
Moottorin toimintatilaa ohjattiin sekä sujuvasti, automaattisen polttoaineen syöttölaitteen ja suutinlaitteen siipien asennuskulman avulla että vaiheittain - katkaisemalla polttoaineen syöttö. Kun kuljettaja nosti jalkansa kaasupolkimelta, automatiikka katkaisi polttoaineen syötön, mutta moottori jatkoi toimintaansa: jonkin aikaa pyörimistä tuki lämmönvaihtimen roottorien keräämä jäännöslämpöenergia. Kun seuraavan kerran painat kaasupoljinta, polttoaineen syöttö palautui. Toisin kuin lentokoneiden turbomoottoreissa , polttoaineen sytyttänyt sytytystulppa oli kiinteästi kytkettynä magnetoon, joten palaminen jatkui lähes viipymättä [52] [53] . Mäntämoottoreissa yleistä koneöljyvoitelua kaasuturbiinimoottoreissa voitaisiin käyttää vain suhteellisen kevyesti kuormitetuissa yksiköissä (vaihteistot, regeneraattorin käyttö). Suurilla nopeuksilla ja korkeissa lämpötiloissa toimivissa turbiinin akselin laakereissa suunnittelijat käyttivät kaasulaakereita . Muutaman mikronin paksuinen ilma laakerirakoissa ruiskutettiin itse turbiinien toimesta [54] .
Valmistaja väitti, että "kaikki, mikä virtaa ja palaa" voi toimia polttoaineena turbiiniautolle [49] , mainosohjelmissa autot käytettiin maapähkinävoita [55] , tequilaa [56] [57] ja Chanel - hajuvettä [56] . [58 ] ] . Tuotantoautojen ohjeissa suositeltiin vain dieselpolttoainetta , valaistus- ja lentopetrolia sekä lyijytöntä bensiiniä , jolla on oktaaniluku . Lyijypitoinen bensiini (1960-luvun moottorien pääpolttoaine) sallittiin vain, kun se oli ehdottoman välttämätöntä, koska turbiinien vaurioituminen oli todennäköistä ja taipumus muodostaa höyrylukkoa polttoaineputkeen. Chryslerin insinöörien mukaan paras valinta oli tavallinen kerosiini [49] [59] . Käytettäessä "puhtaalla polttoaineella" (petrolia, matalaoktaanista lyijytöntä bensiiniä), "neljännen sukupolven" kaasuturbiinimoottorilla oli edeltäjiensä tavoin hyväksyttävät CO- ja CH -päästöt ajallensa , ja typen oksidien määrä oli epätavallisen korkea . Chryslerin insinöörit eivät korjanneet tätä kaasuturbiinimoottoreille ominaista puutetta 1970-luvulla [60] .
Imu- ja pakojärjestelmätKaasuturbiinimoottori, joka kulutti jopa 1 kg (0,8 m 3 ) [62] ilmaa sekunnissa, ei tarvinnut jäähdytysjärjestelmää , mutta kaasuturbiiniautojen ilmansuodattimien, imu- ja pakosarjan piti olla paljon suurempi kuin samat komponentit kuin perinteisissä autoissa.
Pakojärjestelmä oli äärimmäisen yksinkertainen: kumpikin rekuperaattorien kahdesta sivukotelosta kiinnitettiin valualumiiniputkiin , jotka ohjasivat pakokaasun leveisiin litteisiin pakoputkiin . Molemmat putket ripustettiin runkoon kolmesta kohdasta ja suojattiin alhaalta tulevilta iskuilta alumiiniprofiililla. Taka-akselin yläpuolella putket taivutettiin, toistaen rungon mutkan. Takaosan pakoputken leikkaukset, jotka on piilotettu tavaratilan ulokkeen alle, valettiin hidastamaan pakokaasujen nopeutta ja ohjaamaan ne maata kohti [62] . Korin koristeellisilla "suuttimilla" ei ollut yhteyttä pakojärjestelmään. Legendalla, jonka mukaan kuuma kaasuturbiinin pakokaasu voisi sytyttää ruohon ja sulattaa asfaltin, ei ole perusteita: voimakkaimmassa tilassa kaasujen lämpötila pakosarjassa ei ylittänyt +260 ° С (500 ° F) (kuiva ruoho) voi syttyä +180 °C:ssa) [63] .
Jos pakojärjestelmään ei tarvittu äänenvaimenninta , niin suodattimeen ja kompressoriin imetyn ilman melun vaimentaminen oli vaikea tekninen ongelma. Chryslerin kehittäjät kutsuivat "äänenvaimentimia" ( englanniksi äänenvaimennin [64] ) erilaisiksi imusarjan ja suodattimien kokoonpanoiksi - tärkeimmät melun lähteet varhaisissa kaasuturbiinimoottoreissa. Ratkaisu löydettiin ja testattiin prototyypissä Turbo Fury vuonna 1962: yhden sijasta tulisi käyttää kahta ilmansuodatinta, joiden tuloikkunat tulee osoittaa toisiaan kohti - samalla kun melutaso pieneni merkittävästi [65] . Itse suodattimet olivat suhteettoman suuria: koesarjan koneissa vaihdelaatikon yläpuolelle asennettu suodatinlohko vei lähes puolet moottoritilasta.
AlustaKlassisen takavetojärjestelmän mukaan rakennetun kaasuturbiiniauton runko - alusta toisti yleensä aikalaistensa mallit. Merkittävä ero oli moottorin, automaattivaihteiston (automaattivaihteisto) ja etujousituksen kokoonpano yhteiselle apurungolle, joka kiinnitettiin runkoon alhaalta neljällä pultilla [66] [67] . Lisäksi automaattivaihteisto kiinnitettiin yhdessä pisteessä keskustunneliin [66] . Ainutlaatuinen piirre kokeellisessa sarjassa oli yksi hydrauliikkajärjestelmä, joka ohjasi vaihteiston, moottorin ja automaattivaihteiston voitelujärjestelmiä sekä ohjaustehostimen (mutta ei jarruja). Sen öljynpainetta kannatteli yksi pumppu , jota käytti kompressorin akseli, ja automaattivaihteiston kattila [68] [69] toimi öljynkerääjänä .
Torqueflight-sarjavaihteiston pohjalta rakennettiin kolmivaihteinen automaattivaihteisto . Suunnittelijat poistivat kaksiakselisella kaasuturbiinimoottorilla varustetussa autossa tarpeettoman momentinmuuntimen [69] ja muuttivat vaihteiston ohjausautomatiikan asetuksia. Hän oli vastuussa turbiinien nopeuden pitämisestä turvallisella alueella ja teki tämän yrityksen mukaan kaikissa tieolosuhteissa. Kun takapyörät riippuvat tai kun yksi pyörä nostettiin irti maasta, turbiini saattoi kiihtyä yli maksiminopeudensa [70] .
Etupyörän jousitus - riippumaton jousi, takana riippuva jousi teleskooppisilla iskunvaimentimilla [71] . Vakiopyörät varustettiin korkeaprofiilisilla renkailla , joiden halkaisija oli 14 tuumaa. Kaikkien neljän pyörän jarrut ovat rumpujarruja , joiden halkaisija on 25 cm ja joissa on automaattinen rumpujen ja jarrupalojen välisten rakojen säätö [72] . Käyttökokemus osoitti, että nämä jarrut eivät olleet tarpeeksi tehokkaita lähes kahden tonnin koneeseen [73] . Käyttöjarrujärjestelmä on hydraulinen . Tyhjiöjarrutehostimen sijaan käytettiin pneumaattista tehostetta sähkökompressorilla . Seisontajarru on perinteinen vaijerijarru, jossa on takapyöräveto [72] .
SähkölaitteetKaasuturbiiniajoneuvossa erillisen käynnistimen ja generaattorin sijaan käytettiin yhtä massiivista käynnistingeneraattoria, joka liitettiin vaihteistolla kompressorin akseliin. Kaasuturbiinimoottoria käynnistettäessä käynnistin-generaattori pyöritti kompressoria, kun joutokäyntinopeus saavutettiin, rele vaihtoi järjestelmän nykyiseen tuotantotilaan. Sytytystulppa sai voimansa magneetista , joka tuotti 80-200 pulssia minuutissa [74] . Moottorin käynnistämiseen ei käytetty yhtäkään, kuten tavallisissa autoissa, vaan kahta tavallista 12 voltin akkua , jotka oli sijoitettu takakonttiin oikealla [75] . Käynnistimeen syötettiin 24 V jännite , kaikki muut laitteet saivat 12 V :n vakiojännitteen [76] .
Runko ja sisustusVartalolaite
Kojelauta
Näkymä vasemmalta takaa
Näkymä vasemmalta
Kaikki tuotantoautot toimitettiin samanlaisissa, luokkansa kokoonpanoissa runsaina: nahkasisustus ergonomisilla kauhaistuimilla, radio, kynnysvalaistus. Ilmastointia ei ollut [77] [78] . Huollon yksinkertaistamiseksi kaikki tuotantoautot varustettiin samoilla lukoilla ja avaimilla [79] . Konepelti ja tavaratila voitiin avata vain matkustamon sisältä, kun taas useimmat tuon aikakauden amerikkalaiset autot eivät lukitse konepeltiä ollenkaan [80] .
Chryslerin insinöörit ihailivat italialaisten korien laatua, mutta tämä laatu saavutettiin hintaan, kun kompakti auto painoi 1 770 kiloon, mikä heikensi sen dynaamisia ominaisuuksia. Ovet olivat erityisen raskaita verrattuna massatuotantoon valmistettuihin autoihin, ja suurin syy tähän oli italialaisten lyijyn käyttö kolhujen tasoittamiseen [78] . Jokainen käsintehty kori oli ainutlaatuinen, yhden auton koripaneeleja oli lähes mahdotonta käyttää toisessa, koska mitat ja aukot eivät täsmää. Gia toimitti joukon varapaneeleja Amerikkaan korjauksen varalta, ja kun tilaisuus tuli, kävi ilmi, että varatavaraluukku oli puoli tuumaa lyhyempi kuin onnettomuuteen osallistuneen auton istuin . Peltiseppien oli korjattava rikkoutunut paneeli [81] . Tämä ei ollut helppoa, koska konepelti ja tavaratilan kannet ei meistetty teräksestä vaan alumiinista ja kiinnitettiin teräsrunkoihin liimalla [82] . Liimaa käytettiin myös taustapeilin kiinnittämiseen tuulilasiin, ensimmäistä kertaa Amerikassa [83] . Varsinaisessa käytössä alumiinipaneelit osoittautuivat liian hauraiksi: monet niistä vaurioituivat kuljettajien toimesta, jotka eivät odottaneet rungon metallin olevan niin taipuisaa [81] .
Chrysler-konsultit valitsivat useita satoja ehdokkaita kolmenkymmenen tuhannen hakemuksen joukosta. Jokaisella testaajalla oli oltava ajokortti ja oma auto, ja testaajajoukon kokonaisuutena oli edustettava tasaisesti mannervaltioiden 128 suurinta metropolialuetta. Omien testiajoneuvojen kaluston piti edustaa poikkileikkausta koko Yhdysvaltain laivastosta [84] [85] . Jokainen testaaja sai auton omaan käyttöönsä kolmeksi kuukaudeksi, velvollisuutena käyttää sitä normaaleissa tieolosuhteissa, olla viemättä sitä ulkomaille eikä yrittää itse korjata sitä. Testaajat ostivat polttoainetta omalla kustannuksellaan, ja yritys vastasi kaikista autojen toimitus-, huolto-, korjaus- ja vakuutuskustannuksista [86] . Yhteensä 180 miestä ja 23 naista [87] 48 osavaltiosta ja District of Columbiasta osallistui ohjelmaan . Nuorin, Philadelphiasta kotoisin oleva opiskelija , oli 21-vuotias ja kaksi vanhinta 70-vuotiasta [88] . Testaajien joukossa oli työntekijöitä, kotiäitejä, yrittäjiä, pappi ja eläkkeellä oleva amiraali [89] [90] . Ensimmäinen testaaja vastaanotti auton 29. lokakuuta 1963 ja viimeinen testaaja luovutti autonsa yritykselle 28. tammikuuta 1966 [91] [88] .
Viidenkymmenen auton kokonaiskilometrimäärä 27 kuukauden ajalta oli 1 788 512 km, kolmen kuukauden keskimääräinen ajokilometrimäärä yhden testaajan ohjauksessa 8 110 km ja maksimi 22 605 km [87] . Autoja käytettiin epätasaisesti: kuusi niistä lähti kuudelle kolmen kuukauden jaksolle, neljä autoa - vain yksi sykli [87] . Kunnossapitoa johti General Electricin kotoisin oleva Bill Kerry [92] . Jokaisessa Chryslerin kuudesta alueellisesta koulutuskeskuksesta on nyt turbiinimekaanikko-ohjaajat, joiden on vastattava välittömästi asiakkaiden puheluihin. Mekaniikka ei voinut avata moottoreita: jos epäiltiin kaasuturbiinimoottorin toimintahäiriötä, huoltokeskus yksinkertaisesti vaihtoi moottorin uuteen, ja vanha lähetettiin laboratorioon Detroitiin [93] . Suurin osa puheluista liittyi vain siihen, että autoista oli loppumassa polttoaine. Usein vialliset sähkölaitteet ja jarrut, onneksi ilman vakavia seurauksia [94] [95] . On myös tapauksia [96] , joissa turbiinit tuhoutuivat katastrofaalisesti. Kaikissa tapauksissa vian syynä oli turbiinin roottorin ja akselin heikko hitsaus: "neljännen sukupolven" kaasuturbiinimoottoreissa käytetty kitkahitsaus ei pystynyt tarjoamaan sauman oikeaa lujuutta [97] . Toinen auto joutui onnettomuuteen ja korjattiin nopeasti [81] .
Huebner oli turbiiniprojektitutkijan Steve Leiton mukaan " ekstrovertti insinööri, jos sellaista on olemassa... ", joka halusi ja pystyi muuttamaan turbiiniprojektin jokaisen päivän mainosohjelmaksi [99] . Kymmenen vuoden ajan, samaan aikaan avaruuskilpailun alkuvaiheessa , hänen laboratorionsa piti yleisön odottamassa teknistä läpimurtoa. Kokonaisen sarjan turbiiniautojen julkaisua maanteillä, josta tuli sinänsä "tavallinen PR-kampanja " ( eng. ultimate PR-tapahtuma ) [28] , seurasi pitkä, monipuolinen mainoskampanja.
Tämän kampanjan pohjana oli median tuki itse oikeudenkäynneille. Ennen kuinauto lähetettiin seuraavaan testiin , Chryslerin mainosagentit järjestivät paikallisen median tulevan testin . Jokaisesta testerin avainten luovutuksesta tuli paikallisuutinen, ja kolmen kuukauden testin aikana kiinnostusta ruokkivat tieraportit. Chryslerille oli tärkeää välittää maallikolle ajatus siitä, että "autoteollisuuden vallankumous" tapahtuu nyt ja täällä, hänen kotikaupungissaan [100] .
Elokuussa 1963 yksi esituotantoautoista lähti maailmankiertueelle erityisesti varustetulla Pan Am -lentokoneella . "Gian" takana oleva punainen auto vieraili Pariisin autonäyttelyssä ja esiteltiin Ranskan , Meksikon , Panaman johtajille , Ruotsin prinssille , Aga Khan IV: lle ja muille vaikutusvaltaisille henkilöille. Tämän toimen päätarkoituksena oli tukea Chryslerin nykyistä liiketoimintaa Yhdysvaltojen ulkopuolella [101] .
Vuonna 1964 tuotantoturbiiniauto avasi NASCAR -kilpailukauden [102] . Samana vuonna Chrysler sponsoroi pitkäkestoisen elokuvan tuotantoa kaasuturbiinikilpailuista. Pamela Tiffinin ja James Darrenin pääosissa esiintyvä elokuva , joka julkaistiin 24. lokakuuta 1964 [103] nimellä The Lively Set , ei ollut kaupallinen menestys, mutta se oli ehdolla parhaan äänileikkauksen Oscarille ja hävisi Goldfingerille . [104] . Elokuva esitteli kaasuturbiinidrastereita , ennätysautoja , alustan kokoamista "neljännen sukupolven" kaasuturbiinimoottorilla ja viimeisessä kilpailussa ainutlaatuisen valkoisen auton "Gian" takana. kuvattiin tehtaan testiinsinöörin ohjaamana. Leiton mukaan luonnottomia kilpailukohtauksia - seurausta hidastetun kuvauksen käytöstä [98] .
Vuosina 1964-1965 yritys esitteli sarjavalmisteisia, tietestattuja autoja [87] vuoden 1964 maailmannäyttelyssä New Yorkissa [105] . General Motorsin kilpailijat esittelivät yleisölle kiinteitä konseptiautoja, kun taas Chrysler houkutteli asiakkaita ajamalla aidolla turbiiniautolla. Ylimääräisillä jäähdytyspuhaltimilla varustetut ja New Yorkin opiskelijoiden kuljettamat koneet juoksivat jatkuvassa vetovoimassa 13 tuntia päivässä. Yrityksen mukaan näyttelyn aikana niissä ratsasti 350 000 ihmistä [106] .
Puristusreaktio turbiinivaunuun oli sekoittunut. Uutis- ja tiedemedian arvioijat ylistivät uutuutta innostuneesti, ja autolehdistö kirjaimellisesti vihasi sitä. Asiantuntijat, jotka ovat tottuneet käsittelemään tehokkaita amerikkalaisia autoja ja hienosäädettyjä maahantuotuja urheiluautoja , olivat pettyneitä kaasuturbiinimoottorin keskinkertaiseen dynaamiseen suorituskykyyn. Yhtiö itse oli osittain syyllinen tähän, koska se ei antanut toimittajille puristaa autoista kaikkea, mitä he pystyivät [107] . Yrittääkseen korjata tilanteen Huebner henkilökohtaisesti esitteli lehdistölle nopean käynnistyksen tekniikkaa suurilla kompressorinopeuksilla, mutta asiantuntijat eivät olleet vakuuttuneita [108] .
12. huhtikuuta 1966 yritys julkaisi tietestien tulokset. Chryslerin johdon mukaan suurin osa testaajista arvioi uuden auton positiivisesti, ja kokeilu kokonaisuudessaan oli epäilemättä onnistunut. Tarkat tarkkailijat huomauttivat, että Huebner oli lehdistötilaisuudessa epätavallisen hillitty joko siksi, että tilanne ei ollut niin loistava, tai koska hän ymmärsi, että yritys ei ollut valmis eikä kyennyt aloittamaan kaasuturbiinimoottorien massatuotantoa [109] .
Chryslerin mukaan testaajat olivat yleisesti ottaen positiivisia autosta:
Testaajista saadut negatiiviset arviot:
Vuonna 1966 julkaistussa raportissa yhtiö ei maininnut turbiinien katastrofaalisia vikoja, mutta myönsi prototyyppien "lapsuussairaudet":
Syyskuussa 1966 Chrysler teki ensimmäisen ilmoituksensa tulevaisuuden suunnitelmistaan. Odotetun päätöksen sijaan valmistautua kaasuturbiinimoottorien massatuotantoon yhtiö päätti keskittyä hiljattain valmistuneen "viidennen sukupolven" moottorin hienosäätöön ja testaamiseen. Kysymys uuden moottorituotannon rakentamisesta lykättiin määräämättömäksi ajaksi. Maksimi, johon Chryslerin johto suostui, oli viidensadan [119] turbiiniauton sarjan tuotanto uusimmassa Dodge Charger -korissa (olennaisesti vuosien 1963-1966 testien toisto), mutta tätäkään projektia ei toteutettu [120 ] .
Yhtiö itse ja riippumattomat tarkkailijat ovat ehdottaneet ainakin kahta pääsyytä tapahtuneelle. Ensinnäkin Chrysler keskitti kaikki ponnistelunsa ja taloudelliset resurssinsa klassisten mäntämoottoreiden parantamiseen odottaessaan tiukempia liittovaltion päästö- ja polttoaineenkulutusstandardeja . Toiseksi projektia ei toteutettu yrityksen talouskriisin vuoksi. Itse asiassa suurin syy kieltäytymiseen oli Leiton mukaan se, että yritys ei periaatteessa voinut aloittaa uuden moottorituotannon rakentamista. Kaasuturbiinimoottorien tuotannon tärkein teknologinen operaatio, investointivalu , vaati tuolloin valtavia miljardin dollarin investointeja. Yrityksellä, jonka voitto parhaina vuosina ei ylittänyt 422 miljoonaa euroa vuodessa, ei ollut tällaisia varoja [121] .
Vuonna 1967 Chrysler tuhosi suurimman osan valmistetuista turbiiniautoista. Työntekijät murtautuivat kaasusäiliöiden läpi, polttivat autot maan tasalle ja vasta sitten lastasivat hiiltyneet luurangot puristimen alle [122] . Yhden version mukaan yritys teki tämän, jotta se ei maksaisi tulleja maahantuoduista kappaleista. Steve Leiton mukaan tämä versio on arkistoasiakirjojen ja Bill Kerryn todistuksen perusteella katsottava kumottuksi. Koko sarjan tuhoaminen suunniteltiin alusta alkaen. Yhtiön johto pelkäsi turbiiniprojektin ja koko yrityksen maineen huonontumista, eikä siksi antanut ajatustakaan päästää edes yhden koneen käsistä. Chryslerin varapresidentin mukaan " emme halunneet turbiineja nousevan käytettyihin autoihin" , joten tee-se-itse- ammattilaiset laittoivat kahdeksansylinterisiä moottoreita italialaisiin koriin ja niin edelleen [123] .
Monet testivapaaehtoisista halusivat ostaa suosikkiautonsa, mutta he kieltäytyivät. Yhtiö tarjosi tarpeettomiksi tulleita autoja museoille, mutta tarjous ei herättänyt kiinnostusta: vain kuusi museota haki "autoa tulevaisuudesta". Jokainen heistä sai paitsi melkein uuden auton, myös toisen kaasuturbiinimoottorin, mutta ne kaikki purettiin: Chrysler puristi tarkoituksella kompressorit museonäytteistä, joita ilman kaasuturbiinimoottorin käynnistäminen oli periaatteessa mahdotonta. Kaksi museoautoa on entisöity onnistuneesti [124] , joista yksi oli ajossa vuonna 2012 [125] . Chrysler piti vielä kolme autoa. Kaksi niistä on esillä Walter Chrysler -museossa Auburn Hillsissä , kolmannen yhtiö myi vuonna 2009 lähetystoiminnan harjoittajalle Jay Lenolle . Yhteensä 55 autoa "Gian" koreissa selvisi yhdeksästä [126] :
| Sarjanumero [125] | Omistaja [126] [125] | Pysyvän näyttelyn paikka [126] [125] | Tila [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Museum of Transportation St. Louisissa | Matkalla [127] | |
| 991225 | Historiallinen museo ] Detroitissa | Gilmore-museo, Kalamazoo | Ei liikkeellä |
| 991230 | Walter Chrysler Museum Auburn Hillsissä | Pakosalla | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Entinen William Harr -museo | Yksityinen kokoelma | Oli liikkeellä, kunnes kaasuturbiinimoottori tuhoutui syksyllä 2012 |
| 991234 | Henry Fordin museo [ Dearbornissa | Ei liikkeellä | |
| 991242 | Jay Leno , Los Angeles (Chryslerin omistuksessa vuoteen 2009 asti) | Yksityinen kokoelma | Pakosalla |
| 991244 | Los Angelesin luonnonhistoriallinen museo [125] | Pietersenin automuseo Angelesissa | Ei liikkeellä |
| 991245 | National Museum of American History Smithsonian Institution | Siirrettävä näyttely [128] | Ei liikkeellä |
| 991247 | Walter Chrysler Museum Auburn Hillsissä | Päänäyttely. Asennettu korkealle korokkeelle, vaikeapääsyinen | Pakosalla |
Museoautoja vaihdetaan usein muihin museoihin ja näyttelyihin. Detroit Museum -auto on ollut "väliaikaisessa" näyttelyssä Kalamazoon Gilmore-museossa vuodesta 2005, koska omistajalla ei ole varoja avoimen näyttelyn ylläpitämiseen [126] . Smithsonianin auto voidaan esitellä jollakin kolmesta kiertävästä näyttelypaikasta: Washingtonissa , Marylandissa tai Michiganissa [128] . Turbiiniprojektin työdokumentaatiota säilytetään Detroitin julkisen kirjaston autokokoelmassa [129] , Huebnerin henkilökohtainen arkisto on Michiganin yliopiston historiallisessa kirjastossa [130] .
Yhdysvalloissa on legendoja kahdesta tai kolmesta kokeellisesta sarjasta selvinneestä autosta. Ensimmäinen niistä murskattiin väitetysti testipaikalla, mutta se välttyi täydelliseltä tuholta [131] . Toinen tai kaksi oletettavasti makaa Atlantin valtameren pohjalla . Legenda juontaa juurensa luultavasti 25. heinäkuuta 1956 upotetun italialaisen linja-aluksen Andrea Dorian turmaan. Andrea Doria kuljetti Chrysler Northman -konseptiautoa Italiasta Amerikkaan , mutta se oli "tavallinen" mäntämoottorilla varustettu auto, ei kaasuturbiinimoottori 132] .
"Viidennen sukupolven" GTE, joka oli tarkoitus asentaa koskaan julkaisemattomiin "Turbo Chargereihin", oli edeltäjänsä kehitystä. Suunnittelijat lisäsivät roottorien kokoa ja lämpökapasiteettia sekä nostivat polttokammion käyttölämpötilaa - tämä paransi tehokkuutta, mutta ei käytännössä vaikuttanut ympäristönsuojeluun. Vuoden 1979 Chrysler-raportin mukaan "Tutkimukset ovat osoittaneet, että typpioksidipäästöstandardien täyttäminen edellyttää polttokammion huomattavaa uudelleensuunnittelua " [134] , ja Turbo Chargers -latainten tuotannon sijaan Huebner-konserni keskittyi täysin uuden moottorin luomiseen [135] .
Vuonna 1967 Huebner esitteli "kuudennen sukupolven" kaasuturbiinimoottorin. Jos kaikissa aikaisemmissa Chryslerin kaasuturbiinimoottoreissa roottoreita ja kaikkia apumekanismeja käytettiin kompressorin akselilla, niin uudessa moottorissa ilmastointilaitetta , generaattoria ja ohjaustehostetta ohjattiin toisioakselilla [119] [136] . Kompressorin akselia kuormitettiin vain roottoreiden ja polttoainepumpun käyttövoimalla [119] . Tämä ratkaisu pienensi turbiinin pyörimisviivettä, alensi melutasoa ja varmisti moottorin luotettavan käynnistyksen tavallisella 12 voltin käynnistimellä [136] . Huebner ei onnistunut vähentämään typen oksidien päästöjä [137] .
Yritys vihjasi varovasti lehdistölle, että se harkitsi pienen sarjan valmistamista turboahdetulla Dodge Coronetilla , mutta rajoittui yhden prototyypin rakentamiseen [137] . Chryslerin mukaan uusi 150 hv moottori Kanssa. oli verrattavissa nykyaikaisiin kaasutinmoottoreihin, joiden tilavuus oli 6,2 litraa [138] . The New York Timesin autoalan arvioija , joka testasi prototyyppiä vuonna 1973, yhtyi tähän mielipiteeseen ja pani erityisesti merkille hyvän kaasuvasteen, tasaisen ajon ja alhaisen melutaso [139] . On näyttöä siitä, että yritys harkitsi uuden kaasuturbiinimoottorin asentamista arvostettuihin Imperial -autoihin , mutta tämäkään hanke ei toteutunut [140] .
Vuosina 1967-1970 Yhdysvaltain viranomaiset tekivät perustavanlaatuisen päätöksen tiukkojen ympäristöstandardien vaiheittaisesta käyttöönotosta. Viiden vuoden ajan (1970-1975) valmistajien oli vähennettävä haitallisten aineiden, mukaan lukien typen oksidien, päästöjä kymmenen kertaa. Uusien standardien lieventämisen lobbaus ei onnistunut [ 141] ja huhtikuussa 1971 Huebner myönsi tappionsa: "Vaihtoehtoisilla [kaasuturbiini]järjestelmillä ei ole merkitystä vuonna 1975 - yksinkertaisesti siksi, että vaikka tietäisimme kaikki vastaukset ja meillä olisi valmiita ratkaisuja ei ole aikaa toteuttaa niitä. Painopisteen tulisi olla [perinteisen] polttomoottorin parantamisessa , ja sitä teemme juuri nyt" [142] .
Syyskuussa 1975 Huebner jätti Chryslerin, muutti Ruotsiin ja työskenteli siellä kahdeksan vuotta Volvon turbiiniprojektissa . Sam Williams, joka oli aikoinaan Huebner-konsernin päämies, perusti oman yrityksensä , Williams Researchin Williamsin kokoama ryhmä entisiä Chrysler-insinöörejä onnistui tuomaan sarjan pienikokoisia kaasuturbiinimoottoreita sarjatuotantoon. Vuonna 1973 Williams Research esitteli kokeellisen auton kaasuturbiinimoottorilla, 1990-luvulla - hybridiauton kaasuturbiinimoottorilla, joka perustuu General Motors EV-1 -sähköautoon . Yritys ei kyennyt ratkaisemaan ongelmaa typen oksideilla [133] eikä menestynyt autoteollisuudessa, mutta vakiintui liikesuihkumoottorien markkinoille : 1990-luvun alussa sen liikevaihto mitattiin satoissa miljoonissa dollareissa [143] ] .
Vuonna 1978 Chryslerin muutamat Chrysleriin jääneet GTE-asiantuntijat esittelivät valtion rakentaman "seitsemännen sukupolven" moottorin, jossa oli keraaminen lämmönvaihtimen roottori ja täysin kuormittamaton kompressorin akseli: tämän moottorin roottoria ja kaikkia apumekanismeja käytettiin toisioakselilla [ 144] . Uusi moottori täytti vuoden 1975 ympäristöstandardit, mutta tähän mennessä valtio oli jo säätänyt tiukemmat standardit. Vuonna 1979, kun valtio kieltäytyi jatkamasta turbiiniautojen rahoittamista, yritys lopetti kaiken turbiiniprojektin työn. Suunnittelijoiden ja tekniikkojen ryhmä hajosi, kolmenkymmenen vuoden aikana kehitetyt tekniikat katosivat [145] . Chrysler-sotilaallisen haaran kaasuturbiinikehityksen kohtalo oli menestyneempi: 1970-luvulla luodusta M1 Abramsista tuli Yhdysvaltain armeijan tärkein taistelutankki .
muut kaasuturbiiniajoneuvot: