ZiU-5

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 7. toukokuuta 2015 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 56 muokkausta .
ZiU-5d [1]

Museovaunu ZiU-5G Pietarissa
valmistaja Uritskyn mukaan nimetty kasvi
projekti, Mr. 1968-1969
Vapautettu, herrat 1968-1972
Määrätty käyttöikä, vuotta 5
Esineet yli 16 000
(kaikki muutokset)
Paino ilman matkustajia, t 9.8
Max. nopeus, km/h 68
Kapasiteetti, hlö
Istuimet 35
Nimelliskapasiteetti (5 henkilöä/m²) 90
Täysi kapasiteetti (8 henkilöä/m²) 122
Mitat
Pituus, mm 11 870
Leveys, mm 2680
Katon korkeus, mm 3120
Välys, mm 200
Salonki
Ovien lukumäärä matkustajille 2/3
Moottori
Tyyppi DK-207A
teho, kWt 95
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

ZiU-5  on Neuvostoliiton korkean kerroksen suurikapasiteettinen johdinbussi kaupungin sisäiseen matkustajaliikenteeseen, jota valmistettiin vuosina 1959-1972 Uritskyn tehtaalla Engelsin kaupungissa Saratovin alueella ( Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen  - Trolza JSC). Koneen nimi on lyhenne tuotantolaitoksen koko nimestä, joka toimi myös sen tavaramerkkinä ennen yrityksen nimeämistä.

ZiU-5:n kokonaismäärä on yli 16 000 ajoneuvoa. Tämä mahdollisti ZiU-5:n hallitsevan aseman Neuvostoliitossa tuolloin toimineiden johdinautomallien joukossa. Viimeiset ZiU-5:t poistettiin matkustajaliikenteestä 1980-luvun puolivälissä tai loppupuolella ( tarkka päivämäärä vaihtelee kaupungeittain). Yksi viimeisistä kaupungeista Neuvostoliitossa, jossa ZiU-5 (myöhemmät ZIU-5G:n ja ZIU-5D:n muutokset) toimi, olivat:

Paikalliset korjauslaitokset mahdollistivat tämän merkin viimeisten johdinautojen pitämisen kunnossa pidempään kuin muualla, joten niiden käyttöikä pidennettiin 16-17 vuoteen säädetyn 14 vuoden sijaan. Yksi viimeisistä ZiU-5:istä, joka todella toimi eikä ollut museossa, paloi Harkovassa keväällä 2005 . Se oli yhteysverkoston laboratorio. Pieni määrä säilyneitä käynnissä olevia ZiU-5:itä tuli museonäyttelyihin 1990- ja 2000-luvuilla.

Luontihistoria

Suuren isänmaallisen sodan jälkeistä ensimmäistä vuosikymmentä leimasi johdinautojärjestelmien nopea luominen ja kehittäminen Neuvostoliitossa . Niitä pidettiin edistyneenä ratkaisuna liikenneongelmiin verrattuna "puolivanhentuneisiin" raitiovaunuihin . Liikkuvan kaluston perustana oli silloin MTB-82 , erittäin luotettava, kestävä ja suunnittelultaan yksinkertainen johdinauto. Mutta hän kuului keskiluokkaan, eikä häntä eronnut matkustajien mukavuudesta eikä kuljettajan ja konduktöörin mukavuudesta. MTB-82:n suurimpana haittana pidettiin rungon raskasta runkorakennetta, suhteettoman suurta ohjaamoa, kapeat ovet, epätyydyttävä näkyvyys matkustamosta ja epäoptimaalinen epäsuora ei-automaattinen virranhallintajärjestelmä. vetomoottori energiansäästön kannalta .

ZiU-suunnittelijat toteuttivat joitain parannuksia pienimuotoisiin kokeellisiin TBU-1 johdinautoihin . Sitten päätettiin kuitenkin yrittää korjata kaikki ongelmat kerralla käyttämällä tuolloin uusinta teknologiaa. Suuren, tilavan ja virtaviivaistetun rungon lisäksi oli tarkoitus ottaa käyttöön uusi automaattinen reostaattikontaktoriohjausjärjestelmä (RKSU), joka optimoi johdinauton käynnistys- ja jarrutusprosesseja sekä yksinkertaistaa kuljettajan työtä (MTB-ajo). 82 vaati huomattavaa kokemusta koneen ajosta, ja aloittelija saattoi helposti polttaa sen käynnistys- ja jarrutusvastukset) . Sähköturvallisuuden parantamiseksi ja RCSU:n toiminnan varmistamiseksi tuli tarpeelliseksi erottaa sähköpiirit suurjännite- ja pienjännitehuoltopiireihin. Vuoteen 1959 mennessä tehtaan suunnittelutoimisto sai suunnittelutyöt päätökseen, ja ensimmäinen tällaisen koneen prototyyppi rakennettiin ZiU:n pilottitehtaalla tehdasindeksillä ZiU-5. Uusi johdinauto sai kaikki edellä mainitut innovaatiot, kokeellisen regeneratiivisen jarrujärjestelmän (josta hylättiin myöhemmin) ja lähetettiin testaukseen, jonka se läpäisi onnistuneesti - sitä suositeltiin massatuotantoon.

Tuotanto

ZiU-5:n sarjatuotanto alkoi vuonna 1959 prototyypin onnistuneen testauksen jälkeen. Suuri erä (jopa 200 yksikköä) lähetettiin Moskovan johdinautovarikkoon nro 2 laajamittaiseen testaukseen todellisissa matkustajaliikenteen olosuhteissa. Näiden testien tulosten perusteella varikkotyöntekijöiden aktiivisella osallistumisella Uritskyn tehdas ja sähkölaitteiden valmistaja Dynamo Moskovan tehdas eliminoivat ilmeisimmät puutteet uudesta suunnittelusta. Vuodesta 1961 lähtien ZiU-5 on täysin korvannut edellisen MTB-82 johdinauton mallin kokoonpanolinjoilla . Tuotantoprosessin aikana ZiU-5:n suunnitteluun tehtiin toistuvasti muutoksia (katso Muutokset -osio ), mutta koneen päärakenneosat pysyivät muuttumattomina koko tuotantojakson ajan.

ZiU-5:n pohjalta yritettiin rakentaa keskiluokan ajoneuvo korvaamaan tulevaisuudessa vielä lukuisat MTB-82-merkin tämän luokan johdinbussit. ZiU-7 :n prototyyppi rakennettiin niin, että komponentit ja kokoonpanot yhdistettiin erittäin paljon ZiU-5:n kanssa; sen ajan teknisessä kirjallisuudessa sitä kutsuttiin jopa Neuvostoliiton yleisimmäksi ZiU-5:n ja MTB-82:n ohella. ZiU-7 ei kuitenkaan koskaan poistunut prototyyppivaiheesta, ja päätyö tehtiin uuden johdinauton suunnittelussa, joka oli suunniteltu korvaamaan itse tuotannossa oleva ZiU-5.

Vuonna 1971 tällaisen koneen prototyyppi rakennettiin onnistuneesti, ja samana vuonna, rinnakkain ZiU-5:n kanssa, sen sarjatuotanto aloitettiin ZiU-9- tuotemerkillä . ZiU-5:een verrattuna ZiU-9:llä oli useita tuotannon ja tekniikan etuja, joten vuodesta 1972 lähtien ZiU-5:n tuotanto lopetettiin uuden ZiU-9:n hyväksi.

Tunnetun venäläisen autohistorioitsijan Lev Shugurovin (Neuvostoliiton moottorikuljetustuotteiden luettelo) mukaan ZiU-5 johdinautoja valmistettiin yli 20 000 kappaletta, mutta tunnetuin numero tyyppikilvestä oli 16 000-17 000. Koska Trolza JSC:n arkistot ovat suljettuja yleisöltä, valmistettujen ZiU-5-koneiden tarkkaa määrää ei vielä tiedetä.

Työ Neuvostoliiton kaupungeissa

ZiU-5 toimitettiin keskitetysti suurimmalle osalle vuosina 1959-1972 työskentelevistä. Neuvostoliiton johdinautot. Koska MTB-82:n tuotanto lopetettiin vuonna 1960, eikä ZiU:ta lukuun ottamatta ollut muita kotimaisia ​​johdinautojen valmistajia, ZiU - 5 ei käytännössä ollut vaihtoehto. Ainoana poikkeuksena olivat useiden Neuvostoliiton eteläisten ja läntisten tasavaltojen johdinautotilat, jotka saivat tšekkoslovakialaisia ​​Škoda 8Tr ja 9Tr johdinautoja . Kaikkiin muihin kaupunkeihin toimitettiin vain ZiU-5-koneita, ja vanhojen MTB-82:iden matkustajaliikenteestä poistamisen jälkeen niistä tuli siellä ainoa johdinautojen liikkuva kalusto. Yhdessä suuren tuotantomäärän kanssa tämä antoi heille mahdollisuuden ottaa määräävän aseman johdinautojen merkkien joukossa Neuvostoliitossa. Jopa ZiU-9:n massatuotannon alkamisen jälkeen ZiU-5:n ominaisosuus pysyi merkittävänä melko pitkään. ZiU -5 työskenteli Moskovassa , Leningradissa , Vladimirissa , Ivanovissa , Kiovassa , Chisinaussa , Gorkyssa , Novosibirskissä , Sverdlovskissa , Krasnojarskissa , Stavropolissa , Odessassa , Tallinnassa , Tšeboksaryssa , Kuibyshevissä , Toljatissa , Krasnodarissa , Tirokentissa , Tšiipuriskovissa , Novorassiharjissa muut Neuvostoliiton kaupungit.

Kymmenen vuotta ZiU-5:n sarjatuotannon päättymisen jälkeen tämän koneen rungon yleiseen kestävyyteen liittyvistä useista ongelmista johtuen kuitenkin, että toimivien ZiU-5-koneiden määrä alkoi laskea nopeasti ja saatavuuden vuoksi. lukuisten ZiU-9-koneiden toimituksista ei ollut mitään järkeä yrittää pelastaa vanhoja autoja. Elokuussa 1959 Neuvostoliitto liittyi kansainväliseen tieliikennesopimukseen. Kotimaan linja-autojen kokonaisleveyden piti sopia kansainväliseen standardiin, 2500 mm. Siksi periaatteessa 1985-1987 mennessä . ZiU-5 katosi Neuvostoliiton kaupunkien kaduilta, ja muutamat tämän merkin jäljellä olevat johdinautot muuttuivat toimisto- tai museoajoneuvoiksi. Viimeiset koneet toimivat pisimpään Odessassa ja Leningradissa.

Työpaikkoja ulkomaisissa kaupungeissa

ZiU-5 johdinbusseja myytiin myös vientiin Budapestiin ja Bogotáan .

Yhteensä 100 tämäntyyppistä konetta toimitettiin Budapestiin vuosina 1966-1969 . Ensimmäinen käytöstäpoisto tapahtui jo vuonna 1975 , viimeiset autot poistuivat linjoilta vuonna 1982 . Budapestin kuljettajat olivat tyytymättömiä siihen, että ohjaamon ja ovien huonosta sijoituksesta johtuen heillä oli huono näkyvyys oikealle. Tämän haitan poistamiseksi vuosina 1971 - 1975 kaikkien ZiU-5:ien etuovi muutettiin nelilehtisestä kolmilehtiseksi (etuovi muuttui "ikkunaksi"). Tästä johtuen johdinbussista, jossa oli jo valmiiksi liian vähän ovia kapasiteettiin nähden, poistuminen ja nouseminen kesti.

Ensimmäisen Budapestissa käytöstä poistetun ZiU-5:n sähkölaitteet (vuoteen 1978 ) asennettiin unkarilaisvalmisteisten johdinautojen Ikarus -260T ja -280T varhaisiin kopioihin .

Muutokset

ZiU-5 johdinauton tärkeimmät muutokset ovat:

Myös sähkökuljetusaiheiden foorumeilla on joskus viittauksia muihin ZiU-5:n muunnelmiin, mutta 1960-1970-luvun teknisessä kirjallisuudessa. vain edellä mainitut neljä on kuvattu, lisäksi listan kaksi ensimmäistä ovat jossain määrin ehdollisia - niillä ei ole virallisia nimityksiä, mutta ne eroavat melko paljon sekä ulkonäöltään että varustelultaan. Koneen muiden modifikaatioiden olemassaolo on täysin mahdollista, koska ZiU:n teknisessä dokumentaatiossa, joka on suljettu yleisöltä, ZiU-5: n kokeellisilla versioilla voi hyvinkin olla oma nimitys.

Viimeiseen ZiU-5D:n laajamittaiseen modifikaatioon asti valmistajan tunnus oli suuri kromattu koristekoristeet johdinauton etuosassa; ZiU-5D:ssä se pieneni, eikä sitä ollut kromattu, vaan maalattu. Myöhäisen ZiU-5D:n "otsaan" "siipien" sijaan ilmestyi nyt tuttu pyöreä "aluslevy", jossa oli vinosti merkintä "ZiU". Tässä muodossa tunnus siirrettiin seuraavaan malliin ZiU-9.

Hankkeen arviointi

ZiU-5 oli ilmestymishetkellään johdinauton rakentamisen edistyneimpien ideoiden ruumiillistuma - ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa kantava runko, automaattinen epäsuora reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmä, sähköisten erottelu. piirit korkea- ja pienjänniteosiin, lukuisia sähkölaitteita aiempien johdinautomallien manuaalisten tai pneumaattisten analogien sijaan. Erityistä huomiota kiinnitettiin matkustajien mukavuuteen ja kuljettajan työpaikan ergonomiaan . ZiU-5:n leveä runko mahdollisti kahden rivin istuimien sijoittamisen auton molemmille puolille ja melko leveän kulkuväylän jättämisen niiden väliin. Takaosan säilytystila oli erittäin tilava matkustajien suurille matkatavaroille, leveät ovet verrattuna MTB-82 :n erittäin kapeisiin oviin nopeuttavat huomattavasti koneeseen nousua ja sieltä poistumista. Suuri lasialue helpotti ympäristön havainnointia matkustamosta ja ohjaamosta. Kaikki nämä periaatteet, jotka olivat ZiU-5:n suunnittelun perusta, osoittautuivat erittäin onnistuneiksi ja siirrettiin muihin tähän asti valmistettuihin ZiU- johdinautojen malleihin.[ milloin? ] .

"Lapsuuksien sairauksien" eliminoinnin jälkeen ZiU-5 osoittautui varsin helppokäyttöiseksi johdinautoksi. Tämä kone (monien muiden ohella) kuitenkin kärsi Neuvostoliiton liikennetekniikan pääsuuntauksesta 1960-luvulla. - halu maksimoida ja alentaa tuotantokustannuksia, jopa luotettavuuden kustannuksella. Lisäksi innovaatioiden runsas käyttö johti aluksi merkittäviin vaikeuksiin ZiU-5:n hallitsemisessa. Tämän seurauksena Stalinin aikakauden liikkuvaan kalustoon verrattuna käyttöikä putosi jyrkästi, eikä ollut kannustinta taistella laitteiden turvallisuuden puolesta - yrityksille taattiin uusien ajoneuvojen saaminen suunnitelman mukaisesti niiden suuren määrän vuoksi. tuotantoon. Tämän seurauksena yritysten työntekijöiden keskuudessa lisääntyi piittaamattomuus heille uskotuista laitteista, mikä lyhensi entisestään niiden käyttöikää.

ZiU-5:n osalta tämä johti siihen, että 1960-luvun lopussa sitä ei enää pidetty nykyaikaisena johdinautona, ja ZiU alkoi kehittää uutta autoa. Vuonna 1971 rakennettiin sen prototyyppi, josta tuli myöhemmin maailman massiivisin johdinauto ZiU-9 . Kolmiovisen teräsrungon lisäksi, jossa on "fassoitu" muotoilu ja ylimääräinen ilmajousitus, ZiU-9: llä ei ollut merkittäviä innovaatioita suunnittelussa ja varustelussa ZiU-5: een verrattuna. Siten ideologisesti (tukirunko, kommutaattorin vetomoottori, reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmä, korkea lattia) ZiU-5 on täysin yhdenmukainen ZiU-682G-016-02 mallin kanssa, jota valmistettiin Trolzassa 2010-luvun alkuun asti. joka on muunnettu ZiU-9. Yhteenvetona kaikki nämä tosiasiat voidaan sanoa, että ZiU-5:ssä ensimmäistä kertaa esitellyt tekniset ratkaisut kestivät tämän auton pitkään ja säilyivät kysynnän Venäjän johdinautomarkkinoilla 2000-luvun alkuun asti valtavasta läpimurrosta huolimatta. kaikissa ulkomaisten johdinautojen valmistajien komponenteissa. Ensimmäistä kertaa ZiU-5:ssä esitellyn konseptin suhteellinen vaatimattomuus henkilöstön pätevyydelle ja halpa teki kuitenkin edistyneemmistä teknisistä ratkaisuista Venäjän markkinoilla ehdottoman kilpailukyvyttömiksi.

Suunnittelun kuvaus

Runko

ZiU-5:n runko oli hitsattu runko eripaksuisista ja -profiileista taivutetuista profiileista, jotka oli päällystetty alumiinirunkolevyillä, jotka niitattiin rungon tukirakenteisiin. Sisäpuolelta runko oli päällystetty viimeistelyvanerilla; matkustajien esteettisen käsityksen parantamiseksi monet metalliosat (kaiteet, kahvat, ikkunaelementit) kromattiin. Ensimmäisen sarjan autoissa ohjaamoon asennettiin myös kello (samaa tyyppiä kuin ZIL-127- busseissa käytetty ). Lautalattia laskettiin rungon runkokomponentin profiileille ja peitettiin kumipinnoitteella . Lattiaan tehtiin luukkuja, joista pääsi käsiksi useisiin komponentteihin ja kokoonpanoihin. ZiU-5: een asennettiin pehmeät sohvatyyppiset istuimet ( jousilla). Tuotantoprosessin aikana matkustamon elementtien sisustus muuttui jonkin verran - salonkikelloja (ZiU 5D:llä) ei enää asennettu, kromatut kaiteet korvattiin anodisoiduilla ; myöhään valmistuneissa koneissa kaiteita alettiin valmistaa polyvinyylipunokseen , viimeistelyvaneri korvattiin muovilla. Tuon ajan teknisessä kirjallisuudessa näitä ratkaisuja pidettiin edistyneinä, mikä mahdollisti matkustajien sähköturvallisuuden ja matkustamon siivouksen mukavuuden lisäämisen. Todellisuudessa tällaiset muutokset johtuivat halusta alentaa kustannuksia ja nopeuttaa tuotantoa mahdollisimman paljon, päästä eroon monimutkaisista teknologisista toimenpiteistä metalliosien kromauksessa tai anodisoinnissa ja vanerin kyllästämisessä kaareutumalla monimutkaisia ​​ei-tasaisia ​​pintoja pitkin. .

Korin päissä on kaksi oviportaalia, joihin on asennettu taitto-ovet. Korin sisäpuolella, oviportaalien yläpuolella, on laatikot ovien avaamista ja sulkemista varten. Aluksi nämä käytöt olivat pneumaattisia, mutta jo ZiU-5:n ensimmäisessä suuressa muutoksessa ne korvattiin puhtaasti sähköisillä.

Ulkopuolella tehtaan johdinauton runko maalattiin automaaleilla yhden tyypillisen kaavion mukaisesti:

Halu säästää aikaa ja materiaaleja vaikutti negatiivisesti ZiU-5-rungon luotettavuuteen. Käytön aikana korin rungon runkokomponentin eniten kuormitettuihin elementteihin sattui halkeamia useammin kuin kerran. Joillakin johdinautotiloilla (esimerkiksi Gorkyssa ja Krasnodarissa) ZiU-5 vaunujen takatasolle asennettiin lisäistuimia rungon tukielementtien kuormituksen vähentämiseksi. Runkoprofiileissa käytetyllä teräslaadulla oli myös yksi negatiivinen ominaisuus - se menetti lujuusominaisuudet lämpöaltistuksen aikana. Tämän seurauksena hitsattaessa koneen runkoon halkeamaa, hitsin läheisyyteen ilmaantui pian muita toissijaisia ​​halkeamia, jotka aiheutuivat materiaalin hajoamisesta kuumennettaessa hitsauksen aikana. Tämän seurauksena pääsääntöisesti oli toinen tukirakenteiden murtuminen, jonka jälkeen autosta tuli matkustajien kuljetukseen soveltumaton ja se poistettiin käytöstä. Erilaisten metallien runkorakenteen  - alumiinin ja raudan - yhdistelmä teräskoostumuksessa johti Beketov-sarjan metallin, jolla on korkeampi sähkökemiallinen potentiaali , eli alumiinin sähkökemialliseen korroosioon . Vaikka tällä tekijällä ei ollut suurta roolia kokonaiskuvassa, se oli "onnellinen lisä" kaikkiin yllä oleviin olosuhteisiin. Tuloksena oli koko johdinbussin suhteellisen lyhyt käyttöikä kokonaisuudessaan: esimerkiksi Gorkin johdinautovarikolla nro 1 ZiU-5:n keskimääräinen käyttöaika oli 11-12 vuotta ja autot poistettiin käytöstä. juuri kehon huonon kunnon vuoksi.

Sillat

ZiU-5 on kaksiakselinen johdinbussi, jossa takapyörät ajavat ja etupyöriä käytetään liikkeen suunnan säätämiseen ja vaihtamiseen. Pyörät, akselin akselit, jarrumekanismien elementit ja jousitus kootaan erilliseksi rakenneyksiköksi - ns. sillaksi. Molemmat sillat on ripustettu ZiU-5:n kantavasta rungosta puolielliptisiin lehtijousiin . Etu- ja taka-akselit eroavat toisistaan ​​huomattavasti suunnittelussa, koska yleisten toimintojen lisäksi ne suorittavat omia erityistehtäviään. Etuakseli on vähemmän massiivinen ja rakenteeltaan monimutkainen kuin taka-akseli; se sisältää mekanismin pyörien kääntämiseksi. Taka-akseli koostuu massiivisesta palkista, joka peittää pyörien akselin akselit, päävaihteen ja tasauspyörästön , välittäen vääntömomentin nivelakselilta vetomoottorista pyörien akselin akselille . Päävaihde toteutetaan matoparin avulla.

Pneumaattiset laitteet

ZiU-5 johdinauto oli varustettu pneumaattisilla laitteilla ajoneuvon ilmajarrun toiminnan varmistamiseksi. Se sisälsi apusähkömoottorilla toimivan kompressorin , ilmansuodattimen ulkoilman puhdistamiseen , varastosäiliöt, sähköpneumaattisen paineensäätimen järjestelmässä, mekaanisen hätäilmausventtiilin paineensäätimen vian varalta, päälinjan ja pneumaattiset rumpujarrut johdinauton molemmilla akseleilla. Myös johdinauton hallinnan helpottamiseksi ohjaus varustettiin pneumaattisella tehostimella.

Sähkölaitteet

ZiU-5 johdinauton sähkölaitteet on jaettu suurjännitevirtapiiriin, jonka jännite on 550 V, ja apupienjännitepiireihin, joiden jännite on 24 V. Korkeajännitevirtapiiri saa virran suoraan kahdesta virtalähteestä. johdinauton johtoverkko liikkuvien virranottotankojen avulla. Korkeajännitepiiri sisältää:

Pienjännitteisen 24 voltin piiri saa virtansa aina päällä olevasta moottorigeneraattorista. Sähkökatkoksen sattuessa kosketusverkossa, sauvojen erottelussa tai parkkipaikalla alaslasketuilla tangoilla sen suorituskykyä ylläpitää kaksi akkua. Toisin kuin linja-autossa, ZiU-5 johdinautossa ei ole käynnistintä, ja sen pien- ja korkeajännitepiirit ovat sähköisesti täysin eristettyjä toisistaan, joten ZiU-5:n liike akkuihin varastoidun energian takia on mahdotonta. Pienjännitealijärjestelmä sisältää seuraavat piirit:

Tämän sähkölaitteiden erottamisen määrää kaksi seikkaa. Ensimmäinen niistä on lisätä matkustajien ja kuljettajan turvallisuutta sähköiskulta poistamalla kaikki korkeajännitejärjestelmät matkustamon ja ohjaamon ulkopuolelta. Matkustajien työskentelyn ja mukavuuden kannalta tarpeelliset johdinauton laitteiden toiminnot (valaistus, ovikäyttö jne.) suoritetaan pienjännitelaitteilla, jotka ovat käytännössä ihmisille turvallisia johtojen eristyshäiriön sattuessa. Toinen tekijä on energiansäästö - korkean jännitteen käyttö perustavanlaatuisten pienjännitelaitteiden tehostamiseen edellyttää rajoittavien vastusten sisällyttämistä piiriin, jotka haihduttavat tehoa tarkoituksettomasti ja vähentävät merkittävästi laitteen kokonaistehokkuutta .

ZiU-5 sähkölaitteiden pääkomponentit ovat DK-207A ajomoottori, jonka teho on 95 kW ja sen läpi kulkevan sähkövirran ohjausjärjestelmä . DK-207A-moottori on kollektorityyppinen DC-sähkömoottori , jossa on sekoitettu viritys, kun virityskäämi koostuu kahdesta kelasta, joista toinen on kytketty sarjaan ankkurin kanssa ja toinen rinnan . Näin voit käyttää molempien viritystyyppien etuja yhdessä moottorissa.

Järjestelmä TED:n kautta kulkevan virran ohjaamiseksi on automaattinen epäsuora reostaattikontaktori (RKSU) (ns. ryhmäreostaattiohjain, GrK). Kaikki tehopiirien kytkennät käynnistysjarruvastuksilta ja TED:iltä suoritetaan huoltopienjännitteisellä sähkömoottorilla. Käynnistysjarruvastukset rajoittavat TED:n läpi kulkevaa virtaa, mikä säätelee sen pyörimisnopeutta ja sen kehittämää vääntömomenttia . Jarrutustilassa RKSU muodostaa suljetun piirin, joka on irrotettu kontaktiverkosta TED:stä (toimii DC-generaattoritilassa ) ja kuormana mukana olevista jarrutusvastuksista. Tässä piirissä muodostuva virta luo vastakkaisia ​​magneettivuoja TED:n staattorin ja roottorikäämien sisällä, mikä johtaa mekaanisen voimamomentin syntymiseen , joka pyrkii pysäyttämään roottorin pyörimisen. Siten johdinauton sähködynaaminen jarrutus toteutuu. ZiU-5:n aivan ensimmäisessä versiossa oli mahdollisuus regeneratiiviseen jarrutukseen, jolloin TED:n hidastuessa tuottamaa sähköä ei hukattu jarrutusvastuksiin, vaan se palautettiin kontaktiverkkoon ja muut voivat käyttää sitä. koneita linjalla. Sarjakoneissa regeneratiivisen jarrutuksen mahdollisuus kuitenkin poistettiin.

ZiU-5:n sähkölaitteiden tärkeä yksikkö on moottorigeneraattori, joka muuntaa 550 V:n DC-tulojännitteen matalajännitteiseksi 24 V:ksi. Tämä muunnos on hyvin yksinkertainen - 550 V:n sähkömoottori pyörittää 24 V:n generaattoria koaksiaalisesti. Haittapuolena on kuitenkin jatkuva melu käynnissä olevasta moottorigeneraattorista. Toisaalta hyvä voitelu ja moottorigeneraattorin suuntaus voivat vähentää melua siedettävälle tasolle.

Jarrujärjestelmä

ZiU-5 johdinauto oli varustettu kolmentyyppisillä jarruilla - sähködynaamisilla, pneumaattisilla ja pysäköintijarruilla . Kaksi viimeistä ovat periaatteessa kenkä-rumpujarrumekanismin käyttöjä koneen molemmilla akseleilla. Jarrutettaessa ja pysähdyksissä ne toimivat seuraavassa järjestyksessä: ensin johdinautoa jarrutettiin sähködynaamisesti, sen liike-energia muutettiin TED:ksi sähköenergiaksi ja haihtui lämmön muodossa käynnistys- ja jarrutusvasteissa. Pienillä nopeuksilla sähködynaaminen jarrutus menetti tehonsa ja johdinautoa hidasti rumpukenkäjarru - jarrupalat puristettiin jarrurumpua vasten pneumaattisella toimilaitteella, ja kitkavoiman vaikutuksesta muu liike-energia muutettiin lämpöön, lämmittämällä rumpua ja tyynyt. Pysähtynyt johdinauto kiinnitettiin käsijarrulla. Hätäjarrutuksessa kaikkia kolmea jarrutyyppiä voidaan käyttää samanaikaisesti. Tyhjän johdinauton jarrutusmatka tasaisella, vaakasuoralla kuivalla alueella nopeudella 30 km/h oli 4,42 m. Kuormatulla johdinautolla se samoissa olosuhteissa lähes kaksinkertaistui - 8,65 m.

Missä nähdä

Matkustajien kanssa työskentelevä lineaarinen ZiU-5 entisen Neuvostoliiton tilassa on ollut pitkään poissa. Useita tämän tyyppisiä autoja ovat kuitenkin entisöineet liikenteen historian harrastajat, usein "kuvioiduista" rungoista. ZiU-5:n museo on saatavilla Pietarissa , Moskovassa (katso Moskovan matkustajaliikennemuseo ), Minskissä , Nižni Novgorodissa ( Nižni Novgorodin raitiovaunumuseo ; tämä johdinauton esimerkki ei ole aito) ja Szentendressä ( Budapestin esikaupunki ). Ei-itseliikkuvat johdinautot-monumentit ZiU-5 on olemassa useissa muissa Venäjän kaupungeissa ja Engelsin kaupungin tuotantolaitoksen alueella. Moskovan ZiU-5 sijaitsee yhden kaupungin johdinautovarikkojen suljetulla alueella, mutta osallistuu melko usein retroajoneuvojen paraateihin. St. Petersburg ZiU-5G:n voi vuokrata kaikki retkiä ja kävelyretkiä varten. Nizhny Novgorod ZiU-5D seisoo selvästi näkyvällä paikalla näyttelymuseoalueella kaupungin raitiovaunuvarikolla nro 1, mutta läheinen pääsy siihen on rajoitettu - sinun on hankittava lupa varikkopäälliköltä etukäteen. Useimmiten se myönnetään järjestäytyneille turistiryhmille. Hän käy linjalla paljon harvemmin kuin Moskovan ja Pietarin kollegansa. Vuoden 1972 painoksen Minsk ZiU-5 seisoo ulkoilmassa johdinautovarikolla nro 2, se osallistui vain retro-ajoneuvojen paraateihin vuosina 2002-2004.

Linkit

Muistiinpanot

  1. ↑ Efremov I. S. Johdinautot (teoria, suunnittelu ja laskenta). - toim. 3, rev. ja ylimääräistä - M . : Korkeakoulu, 1969. - S. 22-23. -5000 kappaletta. UDC 656.4.002.5(075.8)
  2. ↑ Zhytomyr, johdinauto nro 2136 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 5. huhtikuuta 2015.
  3. ↑ Moskova, johdinauto nro 7574 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  4. ↑ Moskova, johdinauto nro 6587 - TransPhoto . Haettu 4. kesäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 11. kesäkuuta 2017.
  5. ↑ Odessa, johdinauto numero 348 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  6. ↑ Odessa, johdinauto numero 353 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  7. ↑ Pietari, johdinauto nro 2246 - TransPhoto . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 6. huhtikuuta 2015.
  8. ↑ Viimeinen ZiU-5 . Haettu 2. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.

Kirjallisuus