| Eastern Air Linesin lento 512 | |
|---|---|
| Eastern Air Lines Douglas DC - 7B | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 30. marraskuuta 1962 |
| Aika | 21:45 ET |
| Merkki | Kaatui kiertoon |
| Syy | Miehistön virhe |
| Paikka | Jamaica Bay , Idlewild Airport , New York ( USA ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | Douglas DC-7B |
| Lentoyhtiö | Eastern Air Lines |
| Lähtöpaikka | Douglas , Charlotte |
| Kohde | Idlewild , New York |
| Lento | EA-512 |
| Hallituksen numero | N815D |
| Julkaisupäivä | 5. syyskuuta 1956 (toimituspäivä) |
| Matkustajat | 45 |
| Miehistö | 6 |
| kuollut | 25 |
| Selviytyjät | 26 |
New York Cityn DC-7- onnettomuus on lento-onnettomuus , joka tapahtui perjantai-iltana 30. marraskuuta 1962 New Yorkin Idlewildin kansainvälisellä lentokentällä . Eastern Air Linesin ( EAL ) Douglas DC - 7B oli suorittamassa matkustajalentoa Charlottesta , Pohjois-Carolinasta , kun miehistö päätti kiertää laskeutuessaan nopeasti heikentyneessä säässä . Vähän myöhemmin kone syöksyi lentokentän lähelle ja romahti tappaen 25 ihmistä.
Douglas DC-7B rekisteröintinumerolla N815D (tehdas - 45084, sarja - 711) julkaisi Douglas Aircraft Corporationin vuonna 1956 ja 5. syyskuuta tuli asiakkaaksi - amerikkalainen lentoyhtiö Eastern Air Lines [1] . N815D:n kokonaislentoaika oli 18 411 tuntia ja 6 minuuttia, mukaan lukien 281 tuntia viimeisestä suuresta tarkastuksesta. Neljä mäntäkoneen moottoria olivat Wright 972TC18DA-3/4 -mallejaja varustettu Hamilton Standard -potkureillamalli 34E60-363 [2] . Matkustajakapasiteetti hytissä oli 70 paikkaa [3] .
Lentokoneen miehistö koostui kahdesta lentäjästä, lentoinsinööristä ja parista lentoemännistä [4] [5] :
Lentokone N815D oli sinä päivänä reittilennolla EA-512 Charlottesta New Yorkiin . Virallinen sääennuste Idlewildin lentokentällä edellytti osittaista pimennystä, sumua ja sumua, näkyvyyttä 3 mailia (4,8 km ), joskus jopa 3,2 km :n . Lentoaseman valaistuslaitteet toimivat täysillä, mutta lähestymistutka sammutettiin. EAL-lentoyhtiön toimistossa miehistö sai ennusteen, jonka mukaan kohdelentoaseman yllä on selkeää taivasta tai erillisiä pilviä. Valmistelujen päätyttyä klo 19.41 [* 1] lento 512, jossa oli 46 matkustajaa (mukaan lukien 1 virkamies) ja 5 miehistön jäsentä, lähti Douglasin lentoasemalta [6] . Suorittaessaan mittarilentoa miehistö piti johdonmukaisesti yhteyttä Atlantan , Washingtonin ja New Yorkin lennonjohtokeskusten sekä lentoyhtiön toimistojen kanssa palvelutaajuudella [7] .
Samaan aikaan Weather Bureau päivitti kello 19.27 Idlewildin lentokentän sääennusteen: nolla yläpuolella hämärää [pilviä], näkyvyys nolla, sumu, puolipilvistä, näkyvyys maassa 1-½ mailia sumun läpi. Tutkijat eivät myöhemmin löytäneet todisteita siitä, että tämä sääennuste ilmoitettiin lennon 512 miehistölle. Idlewildin lentokentällä puolestaan kello 20.15 lennonjohtotornin TEL-nimikirjoituslähetin- vastaanotin pettää, mikä oli tarpeen kirjallisten tietojen välittämiseksi Federal Aviation Administrationin toimistolta . Sitten kävi ilmi, että suora puhelinyhteys lennonjohtajien ja säätoimiston välillä ei toiminut [7] . Myöhemmin selvisi, että "4 oikea" -kaistan näkyvyysmittarit alkoivat toimia väärin, joten ne sammutettiin, mistä ilmoitettiin säätoimistolle kello 20.30 [8] .
Klo 20.23 lento 512, toisessa radiokeskuksessa EAL:n toimiston kanssa, sai ohjeen: Jos Idlewildissä [sääolosuhteet] ovat alle [sää] laskeutumisen vähimmäismäärän, voit [lähteä] Philadelphiaan (vaihtoehtoinen lentokenttä ) ) . Miehistö vahvisti vastaanottaneensa nämä tiedot, minkä jälkeen lähettäjä lisäsi: ... useita muita lentoja lähti Newarkiin [7] .
Klo 20.45 miehistö siirtyi kommunikointiin New Yorkin alueen lennonjohtokeskuksen kanssa, joka käski lennon 512 olemaan pidätysalueella Sandy Hookin yllä 11 000 jalan (3400 m ) korkeudessa. Klo 20:52 lennonjohtaja välitti arvioidun laskeutumisajan - 22:07, ja klo 20:57 ilmoitti: ... määrittelemätön viive sään vuoksi . Miehistö vahvisti tiedon vastaanottaneensa. Lentokoneet laskeutuivat tuolloin kiitotielle "22 vasen" (22L), mutta sitten kaikki saapuneet siirrettiin "4 oikealle" (4R - sama kaista kuin 22L). Klo 21.02 lennosta 512 he pyysivät lentoyhtiön toimistolta säätiedotteen, jolle lennonjohtaja välitti näkyvyystiedot: ... nyt yksi maili ... Lento EAL 330 keskeytti lähestymisen kiitotielle 22L [8] . New Yorkin lennonjohto puolestaan klo 21.07 lähetti: Kaikki lentokoneet Idlewild Approach -taajuudella, viimeisin sää kello 02:05 [GMT] (21:05 EST): osittainen sähkökatkos, [näkyvyys] mailin puolivälistä, sumu , kiitotie "4 oikea", näkyvyysmittarit kiitotiellä eivät toimi [9] .
Noin klo 21.10 miehistö otti uudelleen yhteyttä lentoyhtiön toimistoon ja ilmoitti: Odotamme Sandy Hookin luona. Arvioitu lähestymisluvan saamisaika 40 minuutista tuntiin, korkeus 9000 jalkaa (2700 m ); näkyvyyden on nyt raportoitu olevan puolitoista mailia . Muutamaa minuuttia myöhemmin lento 512 soitti uudelleen EAL-radion operaattorille ja pyysi tietoja lentokentältä, jolle ilmoitettiin: Idlewildin painekorkeus - 9640 jalkaa (2940 m ), Idlewildin lentokentän paine Weather Bureaun mukaan - 30,30 tuumaa (770 mm) Hg .st. [9] .
Klo 21.24 New York Centerin suunnassa lennon 512 miehistö otti yhteyden lähestymislennonjohtajaan ja ilmoitti olevansa odotusalueella Sandy Hookin yllä, jolle lennonjohtaja lähetti: Käytä ILS - kaistaa neljä oikeaa, laskeutuminen kaistalle neljä oikealle. Tuuli on tyyni. Idlewild Weather: Osittain peitetty, näkyvyys 1-1½ mailia sumun läpi, korkeusmittarin asetus kolme nollaa kolme yksi [30,31]. Precision Approach Radar poissa käytöstä. Oikean kaistan neljä keskimmäinen merkki ja keskimmäinen majakka eivät toimi; Näkyvyysmittarit oikealla neljällä kaistalla eivät toimi . Miehistö vahvisti vastaanottaneensa tiedon [10] .
Klo 21.27 United Air Linesin (UAL) potkurivetoisen Douglas DC-6 -lentokoneen miehistö keskeytti lähestymisensä kiitotielle 4R ja kiersi. Kuten lentäjät selittivät keskusteluissa lähestymislennonjohtajan kanssa, maasumu oli vähintään 50 jalkaa (15 m ) paksu ja erittäin paksu, johon lennonjohtaja vastasi, että hän istui seitsemännen kerroksen tasolla eikä myöskään nähnyt maata. Kuitenkin kello 21.24–21.37 viisi suihkukonetta Eastista, Unitedista, Amerikkalasta ja TWA:sta laskeutui onnistuneesti samalle kiitotielle. Kello 21.30 lähetettiin päivitys lentoaseman säästä: tuuli koillisesta 6 solmua, puolipilvistä, näkyvyys lähellä maata 1½ mailia, sumussa - 1 mailia, lentokentän paine - 30,31 tuumaa (770 mm) Hg. Taide. [11] .
Kello 21.33 lento 512 ilmoitti laskeutuneen 6 000 jalkaan (1 800 metriin ) Sandy Hook -vyöhykkeellä, johon lennonjohtaja tunnisti hänet tutkalla ja antoi vektorin laskeutumiseen kiitotielle "4 oikea" [11] . Kello 21.39.11 miehistö ilmoitti olevansa 9 mailia (14 km) lounaaseen kaukopaikannusmajakasta, ja heitä kehotettiin vaihtamaan lentoonlähdön ja laskun lennonjohtajan taajuudelle. Lähestymislennonjohtaja itse ilmoitti kello 21.39.59 taajuudellaan, että näkyvyys kiitotiellä oli pudonnut ¾ mailia (1,2 km). Samaan aikaan United Douglas DC-7 potkurikäyttöinen lentokone laskeutui kiitotielle 4R , jonka komentaja kertoi myöhemmin, että pitkän matkan ajon ohitettuaan hän näki lähestymisvalojen hehkun sumun läpi, mutta ei nähnyt kiitotielle. Ohjaaja päätti kuitenkin tehdä visuaalisen lähestymisen ja tarkkaili sijaintia liukuradalla instrumenteilla, kunnes hän oli suoraan kiitotien yläpuolella, minkä jälkeen hän pystyi näkemään sen. Klo 21:41 laskeutui toinen United-kone, jonka komentaja kertoi myöhemmin, että hän tarkkaili lennon aikana sumun yläpuolella koko kaistan, mutta sumussa hän pystyi tunnistamaan vain lähestymisvalojen valon ja näkyvyys oli alle ¾. mailia; sitä oli mahdotonta määrittää tarkasti, koska nauhan valot loistivat sumussa. Samaan aikaan belgialainen Sabena -lentokone sai luvan nousta kiitotieltä 7 oikealta (sijaitsi mailin luoteeseen kiitotieltä 4 oikealta), mutta sen miehistö ilmoitti, että se viivästyy paksun sumun vuoksi [12] [13] .
Kun N815D ilmoitti ulkoisen radiomajakan ohittamisesta, lennonjohtaja ilmoitti nyt kytkevänsä vilkkuvat lähestymisvalojen majakat päälle varmennusta varten. Kello 21.43 lentoonlähdön ja laskun lennonjohtaja antoi luvan lennolle 512 laskeutua, jolle miehistö ilmoitti: Okei. Vilkut ovat himmeitä . Lähettäjä vastasi: Ymmärrän. Minun täytyy sammuttaa ne nyt . Tämä oli viimeinen radiovaihto N815D:n kanssa [13] . Tällä hetkellä meteorologisten havaintojen mukaan näkyvyys 4R-kaistalla putosi 1/8 mailiin (noin 200 metriin), mutta he eivät raportoineet tästä ilmassa [14] . Miehistö ei itse ilmoittanut keskiajon ylitystä tai kiitotien havainnointia. Kaksi lennonjohtajaa näki koneen punaisen majakan katoavan vain puolen kilometrin päässä kiitotien alusta, minkä jälkeen paikallinen lennonjohtaja klo 21.44 kehotti lennon 512 miehistöä ilmoittamaan, kun he näkivät kiitotien. Vastausta ei kuitenkaan saatu [15] .
Selviytyneiden matkustajien todistusten mukaan DC-7 lähestyi laskutelineessä ja läpät ojennettuna. Erilaisia lähestymisvaloja havaittiin, sitten alla välähti kaistan alun valkoisia raitoja, ja sillä hetkellä lentokone seurasi pienessä kulmassa kaistan akseliin nähden oikealta vasemmalle. Sitten siniset rullaustien valot välkkyivät vasemmalle, kun kuului moottorin tehon lisääntymisen ääni, samalla kun laiva upposi häntänsä kanssa [15] . Yhtäkkiä kello 21.45 tornilennonjohtajat näkivät kirkkaan oranssin välähdyksen noin 4000 jalan (1200 m ) etäisyydelle "4 oikean" kiitotien alkupäästä ja 400 jalkaa (120 m ) sen akselin vasemmalle puolelle. . Lentoaseman pelastuspalvelut otettiin välittömästi mukaan, sillä American Airlinesin lentokoneen miehistö ilmoitti pitkän matkan ajetun ohittaneen ja edessä olevan tulipalo. Tätä miehistöä kehotettiin lentämään kiitotien ympäri raportin kanssa. Pian he ilmoittivat laivalla: Kiitotie neljä on oikealla. Näemme selvästi alla kuin tuli... kaistaleen vasemmalla puolella [14] .
Klo 21.45, 3460 jalan (1050 m ) etäisyydellä vektoria pitkin 37° kiitotien 4R alkupään keskeltä, lentää 135 solmun (250 km/h) nopeudella tiheässä sumussa 37°:n satamaranta, N815D:n sivu kiinnitti molemmilla vasemmalla potkureillaan matalissa vesissä Jamaikalahdessa kasvaneen kepin . Sitten 3 600 jalan (1 100 m ) etäisyydellä kaistan alkupäästä vasen siipi törmäsi jo savimäkeen ja erottui murtaessaan polttoainesäiliöitä, ja niistä vuotanut polttoaine syttyi. Sitten oikea taso erottui, minkä jälkeen runko repeytyi puoliksi suunnilleen ensimmäisen luokan hyttien välistä väliseinää pitkin. 24 matkustajaa (6 turistiluokasta ja 18 ykkösluokasta) ja 2 lentoemäntää pääsivät juoksemaan ulos ennen kuin vuotaneen polttoaineen tuli valtasi koneen ja tappoi koneeseen jääneet kaksi lentäjää, lentoinsinöörin ja 22 matkustajaa (mukaan lukien palveluyksikkö) [3] [16] .
Onnettomuus tapahtui nopeasti tihentyvässä sumussa, mutta säätietoja ei lähetetty ajoissa. Kun näkyvyys lentoasemalla on alle 4 mailia, tornilennonjohtajien on ilmoitettava siitä, mutta lentoyhtiön omat lennonjohtajat (tässä tapauksessa Eastern Air Lines) ovat vastuussa. Kun lähestymislennonjohtaja klo 21.39.59 lähetti taajuudellaan, että näkyvyys kiitotiellä oli pudonnut ¾ mailiin, lennon 512 miehistö ei enää kuullut tätä tietoa, vaan siirtyi lentoonlähdön ja laskun lennon taajuudelle. Laskeutumislennonjohtaja puolestaan kiitotien toimimattomien mittarien vuoksi määritti näkyvyysarvon "silmällä" ja katsoi sen olevan enemmän kuin Idlewildin lentokentän sääminimi - ½ mailia, kun itse asiassa sää oli lentokentän yläpuolella. oli jo huonompi [17] [18] .
N815D:n miehistön olisi kuitenkin pitänyt kuulla muiden lentokoneiden miehistöiltä kaksi viestiä, jotka lento- ja laskulennonjohtotaajuudella ilmoittivat huonosta näkyvyydestä lentoasemalla. Ensimmäinen oli EAL-lento 406, joka laskeutui ennen lentoa 512, ja miehistö ilmoitti myös, että näkyvyys oli pudonnut 50-60 jalkaan (15-18 metriä), kun he ilmoittivat, että kiitotie oli raivattu. Toinen viesti tuli Sabenan miehistöltä, jonka piti nousta kiitotieltä 7R, mutta päätti viivästyä odottaen sään paranemista. Mutta N815D-levyn komentajan päätökseen laskeutua saattoi vaikuttaa se, että välittömästi heidän edessään kello 21.44 UAL-lentokone kuitenkin laskeutui, mutta tarkensi, että kiitotien valot häiritsivät; siksi lentoa 512 pyydettiin vähentämään näiden valojen voimakkuutta. Ymmärtäessään, että sumu oli tulossa liian paksuksi, miehistö vain 25 jalan (7,6 m ) korkeudella ja itse asiassa kaistan vasemmalla puolella päätti kuitenkin kiertää, mitä varten voimassa olevien ohjeiden mukaisesti , lisäsi moottoritilaa, aloitti laskutelineen puhdistamisen, samalla asettamalla läpät lentoonlähtöasentoon [19] [20] .
Mutta kukaan koneessa ollut ei tuntenut, että kone alkoi nousta, kuten se tapahtuisi 9°:n kulmassa. Sen sijaan muutaman sekunnin kuluttua Douglas törmäsi maahan laskutelineen ollessa jo sisään vedettynä (normaalisti 7 sekunnissa) ja läpät 20°:n kulmassa. Potkurin lavat asetettiin 36-38 ° kulmaan, ja itse moottorit pyörivät 2422-2463 rpm:n taajuudella kehittäen tehoa 1890-2035 hv. Itse asiassa toiselle kierrokselle mentäessä riitti, että miehistö nosti ensin moottorin tehoa maksimiin ja sitten kiipeämisen aikana siirsi lentokoneen lentoonlähtökokoonpanoon. Kuitenkin huomioimatta tosiasian, että korkeustilaa ei ollut juuri lainkaan, läpän kulmaa pienennettiin välittömästi, vaikka moottoreita ei asetettu täysille maksimiin. Koska "Douglas" ei ehtinyt nousta vauhtiin, hän meni pysähtymiseen ja menetti korkeuden ja putosi maahan [21] .
Civil Aviation Councilin toimikunnan mukaan onnettomuus johtui siitä, että miehistö rikkoi kiertokulkutekniikkaa sumussa, josta ei ilmoitettu ajoissa [22] .
| |
|---|---|
| |
| |