| Lento 153 Caledonian Airways | |
|---|---|
| Caledonian Airways DC-7C ru | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 4. maaliskuuta 1962 |
| Aika | 18:21 GMT |
| Merkki | Törmäsi puihin nousussa |
| Syy | Ei tarkasti määritetty (todennäköisesti hissin kuormaimen vika) |
| Paikka | 2 km Doualan lentokentältä ( Kamerun ) |
| Koordinaatit | 03°59′57″ s. sh. 09°45′24 tuumaa e. |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | Douglas DC-7C |
| Lentokoneen nimi | Robbie Burnsin tähti |
| Lentoyhtiö | Caledonian |
| Liittyminen | Sabena |
| Lähtöpaikka | Findel , Luxemburg ( Luxemburg ) |
| Välilaskut |
Khartoum ( Sudan ) Lourenco Marches ( Mosambik , Portugali ) Douala ( Kamerun ) Portela , Lissabon ( Portugali ) |
| Kohde | Findel , Luxemburg ( Luxemburg ) |
| Lento | CA153 |
| Hallituksen numero | G-ARUD |
| Julkaisupäivä | 10. tammikuuta 1957 |
| Matkustajat | 101 |
| Miehistö | kymmenen |
| kuollut | 111 (kaikki) |
Douala DC-7 -onnettomuus on skotlantilaisen lentoyhtiön Caledonian Airways Douglas DC-7C -matkustajalentokoneen lento-onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 4. maaliskuuta 1962 lähellä Doualaa ( Kamerun ). Turmassa kuoli 111 ihmistä, mikä tekee siitä Douglas DC-7 -lentokoneen historian suurimman .
Douglas DC-7C sarjanumeroilla 45160 ja sarjanumerolla 754 julkaistiin 10. tammikuuta 1957 Douglas Aircraft Companyn tehtaalla Santa Monicassa , Kaliforniassa . Lentokone sai peränumeron OO-SFD ja myytiin belgialaisen valtion lentoyhtiölle Sabenalle . Noin 1960 sen vuokrasi iranilainen lentoyhtiö Persian Air Services , jossa se sai loppunumeron EP-ADU . Palattuaan Sabenaan palautettiin myös entinen häntänumero OO-SFD . Marraskuussa 1961 tämä lentokone vuokrattiin yksityiselle skotlantilaiselle lentoyhtiölle Caledonian Airways , jonka kotipaikka on Glasgow . 29. marraskuuta matkustajakone rekisteröitiin uudelleen, minkä seurauksena se sai uuden G-ARUD-numeron sekä nimen Star of Robbie Burns ( Robbie Burns Star ). Nuorelle kaledonialaiselle tämä oli ensimmäinen Sabenasta otettu lentokone [1] .
Lentokoneen kokonaislentoaika oli 14548 tuntia 2 minuuttia, josta Caledonian Airwaysin työaikana 583 tuntia. Viimeiset korjaukset tehtiin Sabenassa 16.-28.11.1961, eli ennen siirtoa Caledonianille. Myös aikaisemmin kone on joutunut useisiin kovan laskun aiheuttamiin vaaratilanteisiin, joiden jälkeen se käytiin kuusi erityistä tarkastusta ennen liikenteeseen palaamista. Edellinen tällainen tapaus sattui lokakuussa 1961, kun kaikki neljä päälaskutelineen rengasta rikkoutuivat laskeutumisen aikana. Korjausten ja tarvittavien tarkastusten jälkeen laiva sai jälleen lentää [1] .
Neljä mäntämoottoria olivat Wright R-3350 -malleja . Potkureissa oli mallin 34-E-60-395 navat ja mallin 7019-B-2 siivet, joita valmistaa Hamilton Standard . Moottoreiden huolto-ikä oli 1200 tuntia ja potkurien 3000 tuntia [1] .
| Ei. | sarjanumero _ |
Asennettu lentokoneeseen |
Toiminta-aika | |
|---|---|---|---|---|
| KR | SNE | |||
| Moottorit | ||||
| yksi | 26015/01 | 1962 | 267 tuntia 55 minuuttia | 9355 tuntia 55 minuuttia |
| 2 | 41523/02 | 1961 | 1064 tuntia 53 minuuttia | 8580 tuntia 53 minuuttia |
| 3 | 36231/08 | 1961 | 956 tuntia 53 minuuttia | 7931 tuntia 53 minuuttia |
| neljä | 83502/01 | 1962 | 375 tuntia 53 minuuttia | 5319 tuntia 53 minuuttia |
| potkurit | ||||
| yksi | 89802 | 1961 | 390 tuntia 53 minuuttia | 11 902 tuntia 53 minuuttia |
| 2 | 21929 | 1961 | 1583 tuntia 18 minuuttia | 11 125 tuntia 18 minuuttia |
| 3 | 38831 | 1961 | 956 tuntia 53 minuuttia | 11 431 tuntia 53 minuuttia |
| neljä | 87015 | 1962 | 267 tuntia 59 minuuttia | 12 068 tuntia 19 minuuttia |
Lentokoneen miehistö koostui 10 ihmisestä ja sen kokoonpano oli seuraava [2] [1] :
Kaikkia miehistön jäseniä luonnehdittiin melko kokeneiksi, ja ennen Caledonian Airwaysia he työskentelivät BOAC :lle , BKS :lle , Silver City ja American Airlinesille . He kaikki olivat päteviä lentämään nelimoottorisia lentokoneita. On mahdotonta määrittää tarkasti miehistön jäsenten sijaintia lentoonlähdön aikaan, mutta todennäköisimmin perämies Frost oli vasemmalla istuimella (komentaja), komentaja Williams oikealla istuimella ja Francis Strong oli vasemmalla istuimella. navigaattorin istuimella ja Thomas MacArthur oli lentoinsinöörin istuimella. Tämä oletus perustuu siihen, että Frost kävi jatkokoulutuksen Williamsin valvonnassa ja koska lentoonlähtö tapahtui yöllä ja suurella kuormituksella, lentoinsinöörin tehtäviä suoritti kokenein MacArthur. , verrattuna kollegoihinsa [1] .
Kone liikennöi kansainvälisellä tilauslennolla CA153/CA154 kiertoreitillä Luxemburg - Khartum - Lourenco Marques - Douala - Lissabon - Luxemburg . Luxemburgista lento tehtiin 1. maaliskuuta klo 22.12 [* 1] ja jo 2. maaliskuuta klo 07.57 linja-auto laskeutui Khartumin lentokentälle ( Sudan ). Täällä pysäköinti kesti noin tunnin, jonka jälkeen kello 09.05 "Douglas" lähti lentoon ja täsmälleen kymmenen tuntia myöhemmin klo 19.05 laskeutui Lourenco Marchesin lentokentälle ( Mosambikin portugalilainen siirtomaa ). Täällä pysäköinti oli jo hieman yli puolitoista päivää, mikä antoi miehistölle mahdollisuuden levätä hyvin. Kone nousi 4. maaliskuuta klo 08.00 Lourenço Marchishista ja laskeutui Doualan lentokentälle ( Kamerun ) klo 16.45. Ennen tätä lentoa reitillä tapahtui ilman poikkeamia [3] .
Koneessa oli yhteensä 101 matkustajaa ja 10 miehistön jäsentä. Doualassa oli melko pitkä kiitotie 12/30, pituus 2850 metriä. Miehistö valitsi kiitotien 12 lentoonlähtöön etelä-kaakkoon. Silloin oli jo pimeä kuuton yö, sillä auringonlasku oli klo 17.35 ja iltahämärä päättyi klo 17.56. Klo 18.02 moottorit käynnistettiin, ja klo 18.05 lentokone lähti asematasolta ja suuntasi kiitotien 12 alkuun. Lennonjohtajan käskystä lento 153 viivästyi alustavalla lähdössä noin 7 minuuttia. alkaen klo 18:13 Douglas DC-4 board F-BBDK Air Afrique . Taivas oli tuolloin puolipilvistä, korkeus 400 metriä, kosteus 79 % , heikko luoteistuuli (5 solmua 290°), ilman lämpötila 28,8° C. Afrikkalaisen DC-4:n miehistön mukaan cumulonimbus (ukkosmyrsky) pilviä havaittiin lentokentän kaakkoon, vaikka taivas lentokentän yllä ja laskeutumisvyöhykkeellä kiitotiellä 30 (lento kiitotieltä 12) oli selkeä. DC-7 käynnistyi kiitotien 12 alussa, minkä jälkeen ohjain kuuli moottorin nopeuden nousun, mikä tehtiin sytytystulppien ja moottoreiden puhdistamiseksi pitkän joutokäynnin jälkeen . Moottoreiden valmistelu kesti useita minuutteja, minkä jälkeen kello 18.20 lento 153 lähti liikkeelle. Lennonjohtaja tarkkaili lentoonlähtöä ja kertoi tutkinnan aikana, että lentoonlähtö suoritettiin laskeutumisvalot sammutettuina , kun kiitotien pituus kiitotiellä oli 2400 metriä [3] [2] [1] .
Lähettäjän todistuksen mukaan lentokone nousi hitaasti, ja pian matalalla näkyivät vain sen navigointivalot , jotka sitten katosivat puiden taakse ja viiden sekunnin kuluttua kirkas salama valaisi taivaan. Lentäessään täydessä pimeydessä kone lähestyi viidakon reunaa, jonka jälkeen 2040 metriä kiitotien 30 päästä (2500 metriä lentoonlähtöpisteestä) ja 405 metriä sen akselin jatkeesta vasemmalle, korkeudella 22 metriä päänsä yläpuolella se törmäsi puuhun, jonka halkaisija oli noin 20 cm. Miehistö yritti välttää viidakkoa, mutta 72 metrin jälkeen Douglas törmäsi vasemman siiven koneensa kahteen muuhun puuhun. Menetettyään korkeuden ja saapuessaan vasemmalle rannalle Douglas lensi vielä 130 metriä, minkä jälkeen se törmäsi klo 18.21 21° kulmassa viidakon läpi virtaavan virran ( Wuri-joen sivujoki ) vasempaan rantaan ja räjähti. Säiliöistä vuotanut polttoaine ja öljy valuivat veden pinnalle ja syttyivät tuleen. Veden yläpuolelle työntyvä lentokoneen osa tuhoutui tulipalossa, ja kaikki koneessa olleet 111 ihmistä kuolivat [3] [4] . Tämä oli DC-7- lentokoneiden historian suurin katastrofi , ja tuolloin myös Kamerunin suurin lentokatastrofi (tällä hetkellä toinen) [5] .
Kamerunista tuli itsenäinen valtio vain pari vuotta ennen Doualan lento-onnettomuutta, ja aiemmin sen itäosa oli yksi Ranskan siirtomaista. Tältä osin päätettiin suorittaatutkinta Pariisinkatastrofin syistä , vaikka lentoyhtiö oli kotoisin Isosta- Britanniasta . Hylyn tutkiminen vaikeutti suuresti onnettomuuspaikan sijaintia - suo mangrovemetsillä, mikä teki laitteiden käyttämisen mahdottomaksi. Lisäksi suurin osa roskien poistamistöistä tehtiin laskuveden aikaan [4] .
Tutkinnan aikana havaittiin, että Afrikan lennonvarmistusviraston sekä Jeppesenin myöntämissä asiakirjoissa kaikista Dualan lentokentän lähellä olevista esteistä mainittiin vain paikannus . Nämä asiakirjat olivat myös G-ARUDissa . Mutta ranskalainen lentoyhtiö Air France lensi myös tällä alueella , ja sen tämän lentokentän kartoissa korkeita puita oli myös merkitty suunnilleen kiitotien päässä [4] ..
Tavaralistaa tutkiessaan tutkijat totesivat, että miehistö ei ottanut huomioon moottorin konepellin öljyvarastoja, jotka ovat 762 kg , ja lisäksi menetti näkyvistä 765 litraa eli 530 kg polttoainetta. Myös matkustajien paino oli itse asiassa 37 kg suurempi, kun taas varaosavarasto oli 10 kg pienempi kuin asiakirjoissa. Samalla ei laskettu polttoaineen kulutusta rullaukseen lentokentän varrella ja lentoonlähdössä kiitotiellä. Tähän käytettiin komission mukaan 179 kg polttoainetta . Näin ollen DC-7:n todellinen paino nousuhetkellä oli 1140 kg suurempi kuin lastausasiakirjoissa on ilmoitettu. Näiden tietojen perusteella määritettiin lentokoneen saldo, joka oli 29,5 % ja suositeltu 32,5 % tämän lentokoneen Doualasta lähtemiselle [4] .
Hylyn tutkimuksesta tehtiin seuraavat johtopäätökset [4] :
Runko Tuhoutui törmäyksessä puihin ja putoaa puroon. Lennon aikana ei syttynyt tulipaloa, koska upponnetuissa osissa ei käytännössä ollut jälkiä tulipalosta. Moottorit Lennon aikana ei tapahtunut vikoja tai tulipaloa. potkurit Lennon aikana ei tapahtunut vaurioita, vain potkuri numero 2 (vasemmalla sisempi) irtosi törmäyksessä puiden kanssa. Alusta Katastrofihetkellä ne poistettiin ja korjattiin. Läpät Törmästyessään puihin ne irtautuivat siivistään. Myöhemmät tutkimukset Ranskassa osoittivat, että läpät olivat sisään vedettyinä törmäyksen hetkellä. Vaikka ohjaamon läppävipu oli asetettu 10°:een, tilanne kehittyi komission mukaan niin nopeasti, että läpät eivät olleet vielä ehtineet avautua. Peräsin Se vaurioitui pahoin palossa, luultavasti törmäyksestä maahan. Puiden välistä löytyi erillisiä ohjauspyörän osia. hissit Ne vaurioituivat, mutta tehdyn tutkimuksen perusteella pystyttiin toteamaan oikean hissin jousimekanismin olevan kiilautuneessa tilassa. Sitä ennen oli jo 7.4.1961 tapaus, jolloin hollantilaisen lentoyhtiön KLM :n DC-7C (board PH-DSL) joutui keskeyttämään lentoonlähdön myös oikean hissin jumittumisen vuoksi. Tapahtuman seurauksena valmistaja antoi raportin, joka ei kuitenkaan edellyttänyt tämän mekanismin testaamista kaikissa DC-7:issä. Testilennoilla testattiin myös yhden hissin jumiutumisen vaikutusta lentokoneen ohjaukseen. sähköjärjestelmä Eristyksessä ei ollut merkkejä palamisesta, eheysrikkomuksista tai sähkökaaresta. Lentoaseman lennonjohtaja vahvisti, että kaikki lentokoneen valot palavat maahan törmäykseen asti. Tämän perusteella komissio tuli siihen tulokseen, että sähköjärjestelmässä ei ollut katastrofiin johtavia vikoja tai tulipaloja. Kojelauta Pitot-putket tuhoutuivat tai tukkeutuivat puunkuoresta. Nopeusmittari ja keinohorisontti tuhoutuivat ja tukkeutuivat jokihiekalla, joten niiden lukemia ei voitu tietää tai tarkistaa niiden toimivuutta. Hallintalaitteet vaurioituivat pahoin tai ne ovat saattaneet siirtyä hylyn poiston aikana, joten niiden tarkkaa sijaintia oli myös mahdoton tietää. Palosammuttimet Kaikkien räjähdysten sammuttimet olivat täysin tyhjiä, mutta ne saattoivat olla tyhjiä törmäyssarjan jälkeisten tuhojen vuoksi. Tästä syystä on mahdotonta määrittää tarkasti, aktivoivatko lentäjät palonsammutusjärjestelmän ennen törmäystä. Ohjaamossa oleva käsisammutin oli paikallaan eikä ollut käytössä. Polttoaine Doualan lentokentällä otetut polttoainenäytteet osoittivat, että se täytti standardit eikä voinut johtaa katastrofiin. Itse törmäyspaikalta löytyi hyvin vähän polttoainetta, ja kerättyjä näytteitä ei varastoitu kunnolla ja ne haihtuivat nopeasti, minkä vuoksi kaikkia tarvittavia testejä polttoaineen tarkistamiseksi koneessa ei voitu suorittaa. Muutamat tehdyt testit osoittivat myös, että polttoaine ei ollut katastrofin syy.Tehtyjen tutkimusten ja testien perusteella komissio hylkäsi seuraavat versiot katastrofin syistä [6] [7] :
Vaikka kaikki lentokoneen järjestelmät toimivat oikein, tutkinnan aikana havaittiin useita poikkeamia miehistön työssä [7] :
Kahden lentokentän tornissa olevan silminnäkijän - päivystäjän ja sähköasentajan - todistajanlausunnon mukaan lentokoneen matka kiitotiellä oli liian pitkä, vaikka he eivät pystyneet arvioimaan sitä tarkasti. Syitä näin pitkälle juoksulle voivat olla jonkin moottorin vikaantuminen, läppien liian suuri venymiskulma (luoden sukellusmomentin), ongelmat nokkatuen irtoamisen alkamisessa sekä V2 :ta suuremman nopeuden tahallinen saavuttaminen . Viimeistä varianttia käytettiin melko usein noustessa kevyesti kuormatulla lentokoneella, koska tässä tapauksessa ohjattavuus lisääntyy suuremman marginaalin takia suhteessa V mca :han (lentokoneen ohjauksen vähimmäisnopeus). Mutta lennon 153 tapauksessa lentokone nousi lähes täyteen lastattuna ja läpät 10°:een ojennettuna, joten jälkimmäinen vaihtoehto hylättiin. Myös moottorivian ja korkean läpän kulman vaihtoehdot hylättiin tutkinnan aikana. Näin ollen vaihtoehtona oli vain A-pilarin nostomenettelyn monimutkaisuus. Tutkimuksissa ei ole löydetty todisteita siitä, että tämä voisi johtua savusta tai tulipalosta matkustamossa, sähköpiirien viasta tai vääristä palomerkeistä. Samaan aikaan Ranskassa tehdyt testit osoittivat, että viive saattoi johtua oikeanpuoleisen hissin jousimekanismin jumiutumisesta. Tosiasia on, että jälkimmäisessä tapauksessa ohjaajien on nostaakseen nokkatelinettä, vetää ohjauspylväs itseään kohti 40-45 kgf voimalla, kun taas yleensä tämä vaatii 10-14 kgf voimaa (voi vaihdella riippuen ilma-aluksen suunta ja paino). Miehistö ei voinut olla valmis ruorin vastuksen lisääntymiseen, mikä johti viivästymiseen [7] .
26. heinäkuuta 1963 Ranskan komissio Pariisissa julkaisi raportin lennon 153 törmäyksestä, jossa he ilmoittivat, etteivät he pystyneet määrittämään tarkasti turman syytä. On olemassa vain versio, että se saattoi johtua hissien jousimekanismin jumiutumisesta, mikä vaati ohjauspyörään kohdistettujen ponnistelujen lisäämistä. Miehistö, joka ei ollut valmis tähän, saattoi vetää juoksua kiitotiellä, ja läppien vetäytymisen jälkeen korkeus putosi. Komissio ei myöskään pystynyt toteamaan, oliko jokin aluksella olevista laitteista viallinen ja voiko tämä johtaa katastrofiin, koska laitteet tuhoutuivat täydellisesti [8] [7] .
Suosituksista komissio pani merkille kaikkien DC-7-lentokoneiden peräsimien jousimekanismin varhaisen modernisoinnin, lennonrekisteröintilaitteiden pakollisen käytön kaikissa monimoottorisissa lentokoneissa, lisävalojen käyttöönoton Doualan lentoasemalla poistumismajakan ja neuvoi myös lisäteiden rakentamista alueen liikennetilanteen parantamiseksi [8 ] [9] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |