Lentokoneen laskutelineet

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 15. huhtikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 2 muokkausta .

Lentokoneen laskuteline on lentokoneen  tukijärjestelmä ( LA ), joka varmistaa sen pysäköinnin, liikkumisen lentokentällä tai vedessä lentoonlähdön , laskun ja rullauksen aikana .

Yleensä se koostuu useista pyörillä varustetuista telineistä , joskus käytetään suksia tai kellukkeita . Joissakin tapauksissa käytetään teloja tai kellukkeita yhdistettynä pyöriin. " Alusta " on yleinen termi , se koostuu tuista (kutsutaan myös pystytuiksi tai jaloiksi). Esimerkiksi he sanovat: "oikea päälaskuteline" tai "nokkateline", sanan "alusta" käyttö yhden tuen suhteen on virheellinen.

Lajikkeet

Pyörän runko

Eräs muunnelma polkupyörän alustasta on purjelentokoneen alusta, jossa on yksi vatsapuoli upotettu pyörä.

Raskaissa lentokoneissa laskutelineiden pyörien lukumäärä on joskus useita kymmeniä, jotka on yhdistetty teleihin . Alustatelit ovat yleensä yksiakselisia, kaksi- tai harvemmin kolmiakselisia. Jokaisella akselilla on yleensä pyöräpari. Niitä kutsutaan niin: etupari, keskimmäinen tai takapari. Parilliset pyörät vähentävät painetta lentokentän pinnalla ja myös toistavat toisiaan renkaan puhkeamisen yhteydessä. Joskus he eivät laita kahta, vaan neljä pyörää yhdelle akselille.

Myös raskaissa lentokoneissa ei usein voi olla kaksi, vaan useita päätelineitä. Esimerkiksi Boeing 747:ssä on vasemman ja oikean päätuen lisäksi kaksi keskimmäistä vatsatukea. IL-76 :ssa kaksi päätelinettä on asennettu pituussuunnassa kummallekin puolelle . Ja Mi-14- , Ka-32-helikoptereissa on kaksi etutelinettä ja kaksi päätelinettä.

Suksien alusta

Suksien tyyppi . Käytetään laskeutumiseen lumelle. Voidaan käyttää pyörien kanssa.

Käytetään myös laajalti helikoptereissa .

Float laskuteline

Käytetään vesilentokoneiden laskeutumiseen veteen. Voidaan käyttää pyörien kanssa.

Rakentaminen

Lentokoneen laskutelineiden pääelementit ovat:

Monissa lentokoneissa laskuteline vetäytyy lentoonlähdön jälkeen runkoon ( Yak-42 , MiG-31 , An-12 , Tu-22M , Boeing 737 ja monet muut); siivessä olevat alustan konepellit - esimerkiksi ( Tu-16 , Tu-154 ) tai alustan konepeltit, jotka on tehty kiinteästi moottorin konepeleihin ( Douglas DC-3 , Il-18 , An-24 , Tu-95 ). Puhdistuksen jälkeen laskutelineiden osastot ( gondolit ) suljetaan yleensä läppäillä, mikä parantaa virtaviivaisuutta : esimerkiksi läppien olemassaolo on yksi eroista IL-14 :n ja IL-12 :n välillä , samoin kuin muut muutokset, jotka ovat tehneet on mahdollista jatkaa normaalia lentoa, jos yksi moottori pettää. Kuitenkin joissakin koneissa, joissa päätukien poikittaispuhdistus, kun pyörän sivuseinä on vedetty sisään rungon tasolle ja se ei käytännössä häiritse ilmavirtausta ( An-148 , Boeing 737 ), siivet eivät sulje laskutelinettä kokonaan lokero.

Pienissä ja suhteellisen hitaissa lentokoneissa (ja melkein kaikissa helikoptereissa) laskuteline ei pääsääntöisesti ole sisään vedettävä, ja sen rakenne mahdollistaa pyörän vaihtamisen suksilla (luistoilla) tai kellukkeilla. Osa näistä kiinteistä laskutelineistä on peitetty vastusta vähentävillä suojuksilla ( Ju 87 ). Monissa ulkomaisissa helikoptereissa käytetään laajalti jalkoja, joilla on erittäin kevyt ja yksinkertainen rakenne. Tällaisen helikopterin siirtämiseksi lentokentän ympäri on tarpeen asentaa kuljetuspyörät tai käyttää erityisiä kuljetuskärryjä.

Puhdistusjärjestelmä

Laskuteline on sisään vedettävissä vastuksen vähentämiseksi , eli lisää nopeutta ja lentoetäisyyttä, vähentää polttoaineen kulutusta. Kiinteät laskutelineet, jotka on varustettu hitailla lentokoneilla (esimerkki - An-2 ) ja useimmilla helikoptereilla (yksi poikkeuksista - Mi-24 ).

Hydraulikäyttöä käytetään nykyään pääasiassa laskutelineiden puhdistusmekanismina , aiemmin pneumaattinen oli laajalti käytössä (esim. kaikissa MiG-koneissa, ensimmäiseen MiG-23- sarjaan asti oli pneumaattinen laskutelineen käyttö), tai sähkökäyttöä  - esim. , Tu-95 :ssä , jossa jokainen pääteline on poistettu MPSH-18-sähkömekanismilla kahdella tasavirtamoottorilla, joiden teho on 2600 wattia. [2] Hydraulisylintereitä käytetään lähes aina hydraulisina käyttömekanismeina , jotka on kiinnitetty lentokoneeseen toisesta päästä ja laskutelineestä toiseen. Tukien luotettavaan kiinnittämiseen sisäänvedetyssä (energiakustannusten poissulkemiseksi tukien pitämisestä) ja vapautetuissa asennoissa (itsepuhdistumisen poissulkemiseksi maassa) käytetään lukkoja tai muita kiinnityslaitteita, esimerkiksi levitysmekanismia. Ensimmäisessä sisäänvedettävällä laskutelineellä varustetussa lentokoneessa (( Pe-2 , Li-2 ...) ei ollut sisäänvedetyn asennon lukkoja - jos pneumaattinen tai hydraulijärjestelmä epäonnistui, laskuteline "pudotti ulos" .. [3] [ 4]

Kehittäjät eivät yritä monimutkaista laskutelineen suunnittelua, mutta joillakin lentokonemalleilla on joskus melko monimutkainen kinematiikka. Esimerkiksi monissa Tupolev-lentokoneissa käytettiin telin kääntömekanismia - puhdistuksen aikana alustateli kääntyi 90 astetta pituussuunnassa optimaalisen sijoituksen saamiseksi alusta gondoliin ( Tu-16 , Tu-22 , Tu-95 , Tu -104 , Tu-134 , Tu -144 Tu-154 ) - ja Tu-160 :ssa telineitä on myös lyhennetty ja siirretty lähemmäs runkoa. Samanlainen kääntöjärjestelmä on asennettu MiG-31 sieppaajaan (mutta toiseen suuntaan). Myös laskutelineosaston sisäisen tilavuuden vähentämiseksi käytetään pyörän (tai pyörien) akselin kiertoa 90 astetta ( MiG-29 , Su-27 , Il-76 jne.). MiG-23/27-koneissa laskutelineen sisäänvetomekanismin suunnittelu on täysin alkuperäinen - pyörä itse asiassa vedetään runkoon monimutkaista lentorataa pitkin.

Suunnittelu, jossa on eteenpäin sisäänveto lennon aikana (esim. kaikki IL-18- tuet , Boeing 737 :n , 777 :n etutuki ) mahdollistaa tuet vapautumisen oman painonsa ja koneen paineen alaisena hydraulijärjestelmän vian sattuessa. dynaamisella paineella, riittää pelkkä sisäänvedetyn asennon lukot avaaminen hätäkaapelikäytöllä. [5] Boeing 777:n sylinterissä ei ole lainkaan pakokaasun onteloa, ja pakokaasua ohjaa painon ja nopeuden pääpaine jopa normaalikäytössä. Jos tuet on tehty takaisinvetymällä lennon aikana (Tu-134, Tu-154), vapautuksen aikana on tarpeen voittaa nopeuspaineen vastus ja hydraulijärjestelmien täydellisen vian sattuessa vapautus tapahtuu mahdotonta, hätävapautuksen varmistamiseksi joissakin lentokonetyypeissä on käsipumppu. [6] Joissakin tapauksissa nopeuspaineen aiheuttama hätävapautus on myös mahdollista sivulta vetäytyvällä rakenteella (Yak-42, An-140 ja muut tyypit). [7]

Sisäänvedetyn asennon lukona käytetään useimmiten koukkulukkoa - korvakoru asennetaan tukeen , lukon sieppaamiseen mentyäsi se lukitaan sinne koukulla. Vapautusasennon lukoksina joustosylinterien sisäänveto-vapautussylintereiden suunnittelussa (rungon voimapiiriin kuuluvat sylinterit, joiden kiinnityskohta on lähempänä pyörän akselia kuin telineen ripustuskohtaa lentokoneeseen , jonka avulla sylinteri voi havaita merkittäviä alustaan ​​vaikuttavia sivuttaisvoimia ) holkkien lukot kytketään päälle - sylinteriin on asennettu holkkijousi , jonka höyhenet menevät varren uraan tai ajavat pallot uraan kiinnittäen näin varsi.

Jos tuen suunnittelussa ei ole tukisylinteriä, niin useammin tuen kiinnittämiseksi pidennettyyn asentoon käytetään koukkulukkoa yhden tuen kiinnittämiseen tai työntömekanismia - väliin asennettua kaksilenkkimekanismia. teline ja taitettava tuki. Kun tuki vapautetaan, kaksilenkki taittuu auki, ja neutraalin ohituksen jälkeen (asennot, joissa molemmat lenkit muodostavat suoran viivan) ne taittuvat hieman käänteisen taipuman suuntaan. Tämä rakenne estää levitysmekanismin vahingossa tapahtuvan taittumisen - alustaan ​​kohdistuvien vaakasuorista voimien aiheuttamat puristuskuormat, jotka pyrkivät taittamaan tuen, vain lisäävät levitysmekanismin taaksepäin taipumista, ja käänteispoikkeamaa rajoittavat pysäyttimet.

Laskutelineiden sisäänvetojärjestelmään on rakennettu riippuvuuksia oikean työjärjestyksen varmistamiseksi. Esimerkiksi säilytetty lukko avataan vasta lehtien avaamisen jälkeen, ja tuen vapautussylinteri paineistetaan vasta lukon avaamisen jälkeen, jotta lukko avautuu pienemmällä kuormituksella. Riippuvuudet voidaan tarjota sekä hydrauliyksiköiden suunnittelulla (sylintereiden ohitusikkunat, hydraulikytkimet) että sähköisesti - rajakytkimillä tai muilla hydrauliyksiköitä ohjaavilla antureilla.

Koska laskutelineen pidennys, toisin kuin sisäänveto, on yksi tärkeimmistä tekijöistä lennon turvallisessa suorittamisessa, kone on varustettu useilla erillisillä pakojärjestelmillä. Esimerkiksi Tu-154 :ssä laskutelineen sisäänveto on mahdollista vain ensimmäisestä hydraulijärjestelmästä, vapautus mistä tahansa kolmesta hydraulijärjestelmästä, ja vapautusta varten toisesta ja kolmannesta hydraulijärjestelmästä osa yksiköistä on kopioitu (hätätilanne). avaussylinterit asennetaan sisäänvedetyn asennon lukoihin, lukkojen avausketju asetetaan puitesylintereiden ympärille, mikä tekee puitteiden täyden avaamisen valinnaiseksi tukien pidentämisen aloittamiseksi). Tu-95: ssä yksi MPSh - moottori ja pari solenoidit sisäänvedetyn asennon lukon avaamiseksi saavat virtaa vasemmasta 27 V:n verkosta, toinen moottori ja solenoidipari saa virtaa oikealta, järjestelmän normaalin toiminnan aikana ne työskennellä samanaikaisesti. Joissakin koneissa (esimerkiksi An-12 ) sekä laskutelineen vapauttaminen että sisäänveto ovat mahdollisia mistä tahansa kahdesta hydraulijärjestelmästä, mikä on syy siihen, että An-12 laskeutuu laskutelineen ollessa poissa. suljettu ojennetussa asennossa - puhdistettaessa lentoonlähdön jälkeen yhden hydraulijärjestelmän venttiili unohtui "Sisäänveto"-asentoon, ennen laskeutumista toisen hydraulijärjestelmän venttiili laitettiin "vapautus"-asentoon ja myös lentäjä unohti sen asettamiseksi vapaalle, minkä seurauksena tuet eivät pysyneet vapautetussa asennossa kahden hydraulijärjestelmän vastakkainasettelun vuoksi. Lentokoneissa, joissa on yksi päähydraulijärjestelmä, laskutelineen varaan voidaan käyttää järjestelmää, joka syöttää hydraulisylinterille/-sylintereille korkeapaineilmaa tai typpeä lentokoneen pneumaattisesta järjestelmästä tai hätäsylinteristä. Tällaisen hätävapautuksen jälkeen maassa suoritetaan erityinen toimenpide kaasun poistamiseksi alustan hydraulijärjestelmästä (ns. "pumppaus").

An-72 , An-74 -lentokoneissa ei ole lainkaan lukkoja päätukien sisäänvedetylle asennolle - ne ovat siipien päällä lennon aikana, ja siivet pitävät niiden suljetussa asennossa olevat lukot, jotka on suojattu luotettavasti ovet lialta rullauksessa ja nousussa. Kun lukot avataan manuaalisesti tukien vapauttamisen jälkeen, lehdet suljetaan erityisellä vinssillä, koska avoimessa asennossa ne roikkuvat tukien alla.

Jarrujärjestelmä

Lentokoneen pyörien jarrujärjestelmä on suunniteltu vähentämään tehokkaasti nopeutta laskeutumisen aikana sekä rullattaessa lentokentällä. Kun lentokone laskeutuu, se kokee erittäin suuria kuormia, joita vähennetään käyttämällä työntövoiman suunnanvaihtolaitetta , siirtämällä potkurin lapoja pienelle nousulle tai käyttämällä jarruttavaa laskuvarjoa . Tämän toiminnon lisäksi kaikki lentokoneet on varustettu seisontajarrulla (mutta lisäksi, kun lentokone on pysäköity, pyörien alle sijoitetaan pysäytyspalikat). Lisäksi monissa lentokoneissa laskutelineen pyörät jarrutetaan automaattisesti lentoonlähdön jälkeen vetäytymisen aikana. Joissakin lentokonetyypeissä jarrua jäähdytetään väkisin sähköpuhaltimien napoihin sisäänrakennetulla ilmaruiskutuksella (Tu-22M, Tu-154), harvemmin käytetään haihtuvaa alkoholijärjestelmää .

Suurin osa lentokoneista on varustettu hydraulisilla pyöräjarruilla, kevyissä ajoneuvoissa ( An-2 , helikopterit, hävittäjät) on pneumaattiset jarrut. Jokainen suunnittelija kehitti ohjaamon jarrujen säätimen omalla tavallaan. Vähitellen he tulivat kahteen päätyyppiin - liipaisintyyppiseen vipuun, joka oli asennettu lentokoneen ohjaussauvaan (sen painaminen aktivoi jarrut kaikissa päätuen pyörissä, joskus myös etupyörässä - esimerkiksi MiG-21 :ssä ) ja pääasiassa kevyissä lentokoneissa. Toisessa tapauksessa käytetään suuntaohjauspolkimia (peräsin). Pyörien jarruttamiseksi on tarpeen painaa polkimen kärkeä (yläosa). Oikea poljin jarruttaa alustan oikean telin pyöriä, vasen poljin vastaavasti vasemman telin pyöriä. Mielenkiintoista on, että ensimmäinen nykyaikaisista kotimaisista hävittäjistä, joissa oli jarrut "polkimissa", oli Su-27 .

Melkein kaikkien lentokoneiden jarrupyörät on varustettu luistonestoautomatiikalla, koska luisto ei pelkästään vähennä jarrutustehoa, vaan myös suurella nopeudella (esimerkiksi laskeutumisessa) johtaa aina renkaiden repeytymiseen ja usein renkaiden syttymiseen. pyörien kumia. Suurin osa Neuvostoliiton kehittämistä lentokoneista oli varustettu jarrujen vapautusjärjestelmällä "UA-xxx"-tyyppisillä inertia-antureilla (numerot osoittavat rakenteen muutosta) tai täysin hydraulisilla automaattisilla koneilla "UG-xxx". Nämä anturit eivät ole herkkiä kiihtyvyydelle tai pyörän pyörimiskulman vakionopeudelle, vaan toimivat vain tietyllä pyörimisen hidastumisella antaen sähköisen relesignaalin solenoidiventtiileille, jotka pysäyttävät paineen syötön jarrulevyihin tai jarrupaloihin.

Käytetään myös sähköautomaatiota (pyörän nopeusantureilla, nopeuden derivaatan ottavilla lohkoilla ja jarrujen vapautusventtiileillä). Useimmissa nykyaikaisissa lentokoneissa käytetään sähköistä luistonestojärjestelmää, koska sitä on helpompi hallita ja diagnosoida. Hätäjarrutuksen aikana lentokoneen pyörät jarrutetaan ohittaen luistonestoautomatiikan.

Rajakytkimet ja signalointi

Sisäänvedettävässä laskutelineessä rajakytkimet ( KV ) valvovat laskutelineen asentoa - sisään vedettynä, ulos vedettynä, väliasento, joissakin lentokoneissa (esim. An-12 ) KV varmistavat kelaus-vapautusmekanismin oikean toiminnan. Myös laskutelineeseen on asennettu CV -kompressiot, jotka määräävät laskutelineen puristuksen . Jotkin lentokonejärjestelmät tarvitsevat tietoja siitä, onko lentokone maassa vai ilmassa toimiakseen oikein (esimerkiksi automaattinen lennonohjausjärjestelmä). Lisäksi, kun lentokone on maassa, osa lentokoneen järjestelmistä yksinkertaisesti tukkeutuu: esimerkiksi laskutelineen irrottaminen, lasin lämmityksen kytkeminen päälle täydellä teholla (liian nopea kuumeneminen johtaa halkeiluihin), käytä aseita, tutka ei välttämättä kytkeydy päälle säteilyä jne. Joissakin lentokoneissa telineiden sijainnin logiikka on suunniteltu elektronisella yksiköllä, joka antaa signaaleja kuluttajille (esim. Tu-22M).

Esimerkiksi Tu-154 :ssä, kun laskutelinettä ei ole puristettu, AUASP , ääninauhuri ja varapolttoainepumppu kytkeytyvät automaattisesti päälle, kun ne puristetaan, sisäiset spoilerit voivat vapautua (niiden vapautuminen lennon aikana on vaarallista).

Alustan asennon ilmoittamiseksi ohjaamoon asennetaan yhden tai toisen mallin merkkitaulut, jokaisella tuella on oma merkinantolaite. Varhaisten perheiden lentokoneissa (esim. Il-14 , Tu-104 ) tuen sisään vedetty asento ilmaistaan ​​punaisella, vapautettu - vihreällä, kun tuki on väliasennossa, merkinantolaitteet eivät syty [ 8] , nykyaikaisemmissa ( An-140 , Tu-154 ) pidennetyn asennon merkinanto ei ole muuttunut (vihreä väri), tuen väliasento on merkitty punaisella tai keltaisella, osoittimien palamattomuus tarkoittaa lentotilaa - laskutelineen sisään vedetty asento [7] [9] (käsite "pimeä ohjaamo").

Etupyörän kääntömekanismi

MP ohjaa etupyörän asentoa (-ёс), yleensä hydraulisylinterin avulla. MR:llä on yleensä kolme päätoimintatapaa:

Galleria

Muistiinpanot

  1. ↑ Lentokoneen pyörien ja renkaiden huolto / Boeing: "Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto julkaisi lentokelpoisuusdirektiivin 87-08-09, jossa vaaditaan, että jarrutettujen pyörien lentokoneen renkaiden täyttöön tulee käyttää vain typpeä."
  2. ↑ Lentokone VP-021. Tekninen kuvaus. Kirja 2, osa 3. Lentoonlähtö- ja laskulaitteet
  3. ↑ Vladimir Anisimov. Sukelluspommittajan kohtalo. - M. : Yauza, 2009. - 368 s. - 4000 kappaletta.  — ISBN 978-5-699-34186-3 .
  4. ↑ Lentokone Li-2. - M .: Oborongiz, 1951. - 392 s.
  5. ↑ Kuznetsov A. N., Pokrovsky V. Ya., Polikushin V. M., Premet L. A. Il-18 lentokoneet. - M . : Liikenne, 1974. - 336 s.
  6. ↑ Borodenko V.A., Kolomiets L.V. Tu-134 lentokone. Rakentaminen ja käyttö. - M . : Liikenne, 1972. - 368 s.
  7. ↑ 1 2 An-140-100 lentokonetta. Käsikirja tekniseen käyttöön. Osa 032
  8. ↑ Il-14 lentokone. Suunnittelu ja toiminta / Maiboroda Yu .
  9. ↑ Tu-154M. Käsikirja tekniseen käyttöön. Osa 032

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa