Boeing 737

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 28. elokuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 4 muokkausta .

Boeing 737
Boeing 737-200 Airlink
Tyyppi	kapearunkoinen matkustajalentokone
Kehittäjä	Boeing
Valmistaja	Boeingin kaupalliset lentokoneet
Pääsuunnittelija	Boeing
Ensimmäinen lento	9. huhtikuuta 1967
Toiminnan aloitus	10. helmikuuta 1968 ( Lufthansa )
Tila	tuotettu, käytetty
Operaattorit	Southwest Airlines (735) Ryanair (459) United Airlines (388) American Airlines (297)
Vuosia tuotantoa	1967 - nykyhetki
Tuotetut yksiköt	10 965 (31. elokuuta 2022 ) [1]
Yksikköhinta	49,5-85 miljoonaa dollaria
Vaihtoehdot	Boeing 737 Classic Boeing 737 Seuraavan sukupolven Boeing 737 MAX Boeing P-8 Poseidon
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Boeing 737  on perhe kapearunkoisia lyhyen ja keskipitkän matkan matkustajalentokoneita ja kuljetuskoneita . Boeing Corporation on valmistanut konetta vuodesta 1967 lähtien.

Boeing 737:stä on tullut matkustajalentokoneteollisuuden historian massiivisin matkustajalentokone; 13. maaliskuuta 2018 toimitettiin kymmenes tuhannes lentokone, ja yli 4 500 tilausta on edelleen vireillä [2] . Boeing 737:ää käytetään niin laajasti, että ilmassa on kulloinkin keskimäärin 1 200 lentokonetta ja yksi 737 nousee ja laskeutuu joka viides sekunti maailmassa [3] .

Lentokoneiden historia

Kehitys - Generation Original

Boeing 737 on suunniteltu suhteellisen pienen kapasiteetin, lyhyen matkan matkustajalentokoneiden markkinoille, joissa BAC 1-11 ja DC-9 olivat tärkeässä asemassa . Tässä kilpailussa Boeing jäi alun perin paljon jälkeen kilpailijoistaan: vuonna 1964 , kun lentokoneen kehitys aloitettiin, sen kilpailijat olivat jo lentosertifioinnissa. Boeingin myynti- ja markkinointiosasto ennusti uusien lentokoneiden kysynnän olevan 600 yksikköä.

Kehitysprosessin nopeuttamiseksi lainattiin Boeing 707 :ssä ja 727 :ssä käytettyjä teknologioita (Boeing 737 -rungon havaittavin samankaltaisuus näiden lentokoneiden runkojen kanssa), mutta staattisissa testeissä 95 prosentin kuormituksella yksi siiven mekanisaatio . laitteet vaurioituivat, mikä paljastaa suunnitteluvirheen. Uudelleensuunnittelun jälkeen ilmestyi uusi, edistyneempi siipi, joka mahdollisti koneen käytön lyhyillä kiitoradoilla ja lisäsi lentokorkeutta matkalentonopeudella. Tämän seurauksena polttoainetehokkuus parani.

Yleisesti ottaen lentokoneen kehitys oli suhteellisen edullista ja se toteutettiin erittäin nopeasti. Istuimet ohjaamoon sijoitettiin 6 peräkkäin, mikä tarjosi enemmän tilaa kuin kilpailijoilla, joilla oli viisi paikkaa kussakin rivissä. Jo helmikuussa 1965 ilmoitettiin uuden matkustajakoneen suunnittelun konseptuaalisen kehitysvaiheen valmistumisesta.

Kehitysprosessin aikana Boeing 737 "kasvoi" alun perin suunnitellusta 60-paikkaisesta lentokoneesta lentokoneeksi, jonka matkustajakapasiteetti on jopa 103 matkustajapaikkaa. Samanaikaisesti säilytettiin myös "perheominaisuuksia" 60 %:n samanlaisena suunnitteluna Boeing 727:n kanssa. Boeing 737:n suunnittelussa käytettiin Boeing 727:stä perittyjä siivekkeitä , joita ohjasi kaksoishydraulijärjestelmä, peräsin ja hissi, säle ja Kruger-läpät . Boeing 707:stä otettiin kaksi sähköistä stabilointikulman säätöjärjestelmää manuaalisella redundanssilla. Linja-auton matkustajakapasiteetin lisäykseen alkuperäisestä 60 matkustajapaikasta vaikutti Lufthansa , josta tuli uuden koneen ensimmäinen asiakas.

Myynnin alkaminen

19. helmikuuta 1965 Lufthansa antoi tilauksen 22 Boeing 737-100 -koneesta. Uuden lainerin sarjatuotannon alkamisesta ilmoitettiin 22. helmikuuta 1965. United Airlines tilasi 15. huhtikuuta 40 Boeing 737-200 -konetta. Ensimmäisen lentokoneen kokoonpanon juhlallinen päätökseen saattaminen pidettiin 17. tammikuuta 1967 [4] .

Kuvaa Boeing 737:n menestyksekkäästä promootiosta pilaa yksi "poliittinen" kysymys, jonka lentäjäliitot ja muut järjestöt esittivät ja vaativat, että tällaista lentokonetta ohjaa kolmen tai kahden lentäjän miehistö. lentoinsinööri. Tällainen kysymyksen muotoilu oli tietysti lentoyhtiöille kannattamaton, mutta lisäksi siitä ei ole juurikaan hyötyä itse Boeing 737 -lentokoneelle, koska sen ohjaamo oli alun perin suunniteltu kahden hengen miehistölle ja miehistön lisäjäsenelle. ohjaamossa oli vain taitettava istuin. Syksyllä 1965 täysikokoinen malli Boeing 737 -ohjaamosta esiteltiin Air Lines Pilots Associationin (ALPA) ja Federal Aviation Administrationin (FAA) edustajille. FAA ei tietenkään voinut tehdä mitään sertifiointipäätöstä pelkän yksinkertaisen mallin perusteella, josta puuttui toiminnalliset toiminnot. Mutta United Airlinesin lentäjät ilmoittivat hyvin nopeasti, että he olivat eri mieltä mallissa esitetystä kaksijäsenisen miehistön käsitteestä. Vuotta myöhemmin miehistön työtaakan jakautumisen testaamiseksi käytettiin jo dynaamista ohjaamoasettelua. Jälleen kerran United Airlinesin lentäjien ryhmä päätti kolmen lentäjän miehistön puolesta.

Marraskuussa 1966 pidettiin ALPA:n johtajien kokous, jonka tarkoituksena oli hyväksyä päätös, joka edellyttää Boeing 737 -lentokoneen hallintaa kaikissa olosuhteissa vain kolmen lentäjän miehistön toimesta. Kuukautta aiemmin Boeing aloitti vuosittaiset neuvottelut United Airlinesin kanssa lentokonehankinnasta, ja 737 miehistön jäsenmäärästä tuli pian pääasia. Samaan aikaan Boeing sai kuitenkin FAA:lta kirjallisen ilmoituksen, että FAA oli väliaikaisesti hyväksynyt koneen kahden hengen miehistölle, ja lopullinen päätös perustui lentokoeohjelman tuloksiin. On selvää, että ennen näiden kiistojen päättymistä Boeing 737:n ympärillä oleva tilanne pelotti monia potentiaalisia asiakkaita. Mutta se auttoi Douglasia erityisesti lisäämään vakio- ja DC-9-versioiden myyntiä useille pienille amerikkalaisille alueellisille lentoyhtiöille [4] .

Hyödyntämisen alku

Tammikuussa 1967 Boeing 737:n ensimmäinen prototyyppi, joka sai rekisterinumeron N73700, valmisteltiin ensimmäistä lentoa ja sitä seuraavaa lentokoe- ja sertifiointiohjelmaa varten. Huhtikuun 8. päivänä 1967, vuosi sen jälkeen, kun ensimmäiset sata tilausta uudesta linjasta saatiin, koneen ensimmäinen koerullaus tapahtui. Huhtikuun 9. päivänä klo 13.15 Boeing Field -lentokentällä suoritettiin Boeing 737-100 -koneen ensimmäinen lento, jonka peränumero on N73700. Ensimmäinen miehistön komentaja oli Brian Weigl, lentotoiminnan apulaisjohtaja. Perämies oli C. L. "Lew" Vallick, Jr., Boeingin vanhempi koelentäjä. Ensimmäinen lento kesti kaksi ja puoli tuntia. Ensimmäinen United Airlinesille tarkoitettu Boeing 737-200 nousi 8. elokuuta taivaalle, mutta, kuten viisi ensimmäistä rakennettua konetta, se liittyi välittömästi lentokoe- ja sertifiointiohjelmaan ennen luovuttamista asiakkaalle. Yhdessä ensimmäisen N73700:n kanssa he ovat lentäneet yli 1 300 tuntia lentokokeilua, mukaan lukien ensimmäistä kertaa sertifiointiohjelmassa laskeutumislähestymiset ICAO:n kategorian 2 (CAT II) sääolosuhteissa. Seuraava rakennettu lentokone uhrattiin yleensä testiohjelman hyväksi. Lentokone nro 3 ei koskaan noussut taivaalle, vaan se oli tarkoitettu tärinävakauden ja tuhoavien ylikuormitustesteihin, joiden tuloksena se osoitti Boeing 737:n rakenteellisen lujuuden ja teknisten laskelmien tarkkuuden. Vuonna 1967 tilattujen lentokoneiden määrä oli 141 yksikköä [4] .

Joulukuussa 1967 sekä Boeing 737-100 että -200 -tyypit saivat tyyppitodistuksensa samaan aikaan ja olivat valmiita lentoliikenteeseen. Ensimmäiset testiohjelmaan osallistuneet rakennetut koneet luovutettiin vihdoin uusille omistajilleen uudelleenkoulutusta ja miehistön koulutusta varten. Suoritetun testiohjelman suuri määrä voidaan arvioida saatujen tietojen perusteella lentokoneen suunnitteluun tehtyjen muutosten lukumäärän perusteella. Esimerkiksi alun perin Boeing 737 oli varustettu työntövoiman suunnanvaihtomekanismilla, jossa oli läppä (kuten Boeing 727:ssä). Testauksen aikana tällainen Boeing 737 -kokoonpanon mekanismi osoittautui kuitenkin tehottomaksi, ja sen korvaamiseksi kehitettiin ja testattiin toisenlainen deflektori. Ensimmäisessä rakennetussa lentokoneessa vanhan tyyppinen peruutus vaihdettiin uuteen, josta on sittemmin tullut vakio. Lisäksi päälaskutustelineiden tilan sulkemiseksi niiden puhdistuksen tai vapauttamisen jälkeen oli alun perin tarkoitus käyttää erityisiä puhallettavia läppiä, jotka täytetään sulkemaan kapea pneumaattisen järjestelmän paineella. Prototyypin testauksen jälkeen tällaiset ovet hylättiin. Testeissä havaittu vakavampi ongelma osoittautui lisääntyneen vastuksena, joka ylitti lasketut arvot erityisen voimakkaasti risteilylentotilassa. Itse asiassa ilmanvastus oli 5 % odotettua suurempi, mikä johti 55 km/h lentonopeuden menettämiseen. Onneksi myös nostovoima osoittautui laskettua suuremmiksi, ja tehokkaampien JT8D-9- moottoreiden läsnäolo rajoitetulla työntövoimalla mahdollisti jopa lentokoneen käyttöpainon lisäämisen. Tämän ansiosta oli mahdollista saavuttaa kaikki ilma-aluksen ilmoitetut ominaisuudet. Ongelman pitkän aikavälin ratkaisua varten aloitettiin kuitenkin sarja tuulitunnelitestejä. Kymmenen kuukautta myöhemmin nämä testit johtivat aerodynaamisiin muutoksiin jo sarjassa olevien lentokoneiden suunnittelussa, ja erityiset jalostussarjat oli tarkoitettu jo tänä aikana valmistettujen ja käytössä olevien ajoneuvojen modernisointiin [4] .

Boeing 737-100 otettiin käyttöön länsisaksalaisen Lufthansan lentoyhtiön kanssa helmikuussa 1968 .

Ensimmäisen tuotantokoneen luovutuksen jälkeen asiakkaalle N73700-prototyypin työskentely siirtyi suunnittelumuutosten kehittämiseen, jotta Boeing 737 voisi toimia kiitoradoilla, joilla ei ole kiinteää päällystettä. Muutokset vaikuttivat siiven mekanisointiin, jarrujärjestelmää parannettiin ja matalapaineiset ilmarenkaat asennettiin. Lisäksi asennettiin erityiset ohjaimet suojaamaan alempaa runkoa ja moottorin ilmanottoaukkoja kivien ja muiden vieraiden esineiden aiheuttamilta vaurioilta. FAA ajoi helmikuulle 1969 lentokoneen sertifioinnin sora - kiitotieillä . Huhti- ja toukokuussa N73700-prototyyppi osoitti onnistuneesti lentoyhtiöiden ja valtion virastojen edustajille kykynsä käsitellä kiitotietä ilman kovaa päällystettä. Lentoyhtiöt, kuten Wien Consolidated, Nordair ja Pacific Western, olivat erityisen kiinnostuneita tällaisista lentokoneominaisuuksista. Nämä lentoyhtiöt suunnittelivat jo Boeing 737 -koneillaan lentääkseen pieniin, syrjäisiin paikkoihin laajoissa Alaskan ja Pohjois-Kanadan reittiverkostoissa, joissa lentoasemien infrastruktuuri oli usein minimaalinen ja kiitotieltä puuttui vankka peitto. Boeing 737:n kyvystä lentää kaukaisille harvaan asutuille alueille on tullut yksi sen kiistattomista eduista [4] .

Aluksi Boeing 737:n lopullinen kokoonpano suoritettiin uudessa tehtaassa Boeing Fieldissä lähellä Seattlea . Lentokoneen siipi ja runko valmistettiin jo olemassa olevassa tehtaassa numero 2 (tehdas 2). Häntäosa koottiin Boeingin Wichitan tehtaalla . Suurin osa Boeing 737:n rakenteen muiden osien, kuten rungon ja lähes kaikkien ohjaamon sisustuselementtien tuotannosta ulkoistettiin. Kaikkien 737 mallien runkojen kokoamisesta tuli Wichitan tehdas vuonna 1967. Kokoamisen jälkeen valmiit rungot kuljetettiin rautateitse kokoonpanolinjalle (käytäntö, joka jatkuu edelleen). Vuonna 1970 taloudellisista ongelmista johtuneen yrityksen suuren uudelleenjärjestelyn jälkeen kaikki lopulliset lentokoneiden kokoonpanotoiminnot siirrettiin hieman etelämmäksi Boeingin tehtaalle Rentonissa . Tähän mennessä oli jo rakennettu 271 Boeing 737:ää [4] .

Modifikaatiot -100 ja -200 ovat tunnistettavissa sikarin muotoisesta moottorikotelosta, joka on lähes kokonaan integroitu siipiin sen etureunasta takareunaan. Nämä mallit on myös helppo tunnistaa kölin etureunan pehmeästä mutkasta, joka niveltyy rungon kanssa. Varhaisissa Boeing 737 - malleissa käytettiin matalan ohituksen Pratt - ja Whitney JT8D - moottoreita .

Venytetystä Boeing 737-200 :sta tuli paljon suositumpi ja sitä valmistettiin vuoteen 1988 asti . Tämän muutoksen ensimmäinen asiakas oli amerikkalainen lentoyhtiö United Airlines. 135 lentokoneen valmistuksen jälkeen Boeing kehitti pohjimmiltaan uuden, tehokkaamman käänteismekanismin, mutta tällainen parannus maksoi Boeingille 24 miljoonaa dollaria. Myöhemmin perhe sai nimekseen 737 Original.

Kehitys - Generation Classic

1980-luvun alussa Boeing 737 koki ensimmäisen suuren uudistuksensa. Suurin muutos oli CFM Internationalin CFM56-moottoreiden käyttö JT8D:n sijaan. CFM56 on korkean ohituksen turbotuuletinmoottori . Se on halkaisijaltaan paljon suurempi, joten se ripustettiin siiven alle pylväisiin, ja integroidun moottorin periaate hylättiin. Mutta lentokoneen alhainen välys (ominaisuus, joka on lainattu Boeing 707:stä) aiheutti tässä tapauksessa ongelman, joten päätettiin sijoittaa yksiköt, jotka sijaitsevat yleensä moottorin alapuolella, kompressoriosan sivuille. Tähän liittyy gondolin epätavallinen "litistyminen". Samaan aikaan 737:n ohjaamo päivitettiin Boeing 757 :n ja 767 :n tasolle . Uuden Classic - perheen lentokoneen ensimmäinen malli - 737-300 otettiin käyttöön vuonna 1984 . Tulevaisuudessa tätä sukupolvea täydennettiin lentokoneilla 737-400 ja 737-500.

Kehitys - Next Generation

1990 -luvulle mennessä Boeing 737 oli väistynyt A320 :n tekniselle paremmuudelle . Vuonna 1993 lanseerattiin 737-X eli NG (Next Generation) -ohjelma.

737 NG -perheeseen kuuluvat 737-600-, -700-, -800- ja -900-sarjat, jotka eroavat selvästi ensimmäisistä 737 Original -perheen lentokoneista. 737 NG on täysin uusi sarja, jolla on runkorakennetta lukuun ottamatta vähän yhteistä ensimmäisten Boeing 737 Original -mallien kanssa. Tärkeimmät muutokset olivat uusi siipi, uusi avioniikka , parannetut moottorit. NG:hen asennettiin niin sanottu " lasinen ohjaamo ", joka oli varustettu katodisädeputkien näytöillä ja myöhemmin nestekiteillä tavallisten "herätyskellojen" - analogisten soittoinstrumenttien ja digitaalisten järjestelmien - sijaan. Suurin osa näistä järjestelmistä oli jo lainattu Boeing 777 :stä , samoin kuin ohjaamon ja matkustamon suunnittelu. Lentokoneen osien kokonaismäärä väheni kolmanneksella, mikä pienensi sen painoa, lisäsi valmistettavuutta ja paransi käsiteltävyyttä. Lisämuunnoksia ovat myös valinnaiset pystysuuntaiset siivenkärjet - wingletit (winglets), jotka vähentävät merkittävästi polttoaineen kulutusta ja parantavat lentoonlähtö- ja laskusuorituskykyä. Tuli mahdolliseksi asentaa siivet lentokoneisiin, joita ei alun perin ollut varustettu niillä (mukaan lukien varhaiset sarjat).

Vuodesta 2001 lähtien runkoa pidentämällä on luotu Boeing 737-900 -lentokone, johon itse asiassa mahtuu enemmän matkustajia kuin Boeing 707:ssä ja joka toimii samassa luokassa kuin Boeing 757. Viikon aikana 737-900-koneisiin saatiin enemmän tilauksia. sai kuin koko 757 perheelle koko vuonna 2004 . Vuonna 2005 Boeing 737 menetti yhden tärkeimmistä erottamiskykyistään - ylimääräiset "kulmakarvat" -ikkunat, jotka sijaitsevat ohjaamon päätuulilasin päällä. 1960-luvulla tällaiset lasit olivat Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnon vaatimus lentoluvan myöntämiselle näkyvyyden parantamiseksi korkeissa kallistuskulmissa. Nykyään tätä ei kuitenkaan vaadita, ja Boeing tarjoaa lentokoneasiakkaille tämän vaihtoehdon.

Heinäkuussa 2005 Boeing ilmoitti, että työ oli aloitettu 737-900ER (Extended Range) -version, joka tunnettiin aiemmin nimellä 737-900X, parissa. 737-900ER on kooltaan samanlainen kuin 737-900, mutta siinä on ylimääräinen ovipari. Matkustajakapasiteetti nousi 215:een (26 enemmän kuin 737-800). Ensimmäinen lentokone oli tarkoitus toimittaa vuoden 2007 ensimmäisellä puoliskolla . Ensimmäinen operaattori on Lion Air 30 lentokoneen tilauksella.

Lisäksi ilmoitettiin työstä 737-700ER:n parissa. Se on jälleen kooltaan samanlainen kuin prototyyppi, mutta siinä on ylimääräisiä polttoainetankkeja ja lisääntynyt suurin lentoonlähtöpaino. Ensimmäinen asiakas on japanilainen All Nippon Airways .

Boeing on vihjannut, että seuraava iso projekti Boeing 787 :n jälkeen on lentokone, joka korvaa koko 737-perheen, vaikka ei ole täysin selvää, kehitetäänkö uutta mallia seuraavien 7-10 vuoden aikana. Tällaista lentokonetta kutsutaan nykyään kuitenkin nimellä 737RS. (737-perhe jatkaa uudella sukupolvella!?)

13. helmikuuta 2006 Boeing toimitti 5 000. lentokoneensa, Boeing 737-700. Siitä tuli tämän perheen 447. lentokone Southwest Airlinesin laivastossa .

16. huhtikuuta 2014 toimitettiin 737-perheen 8000. lentokone, joka oli United Airlinesin Boeing 737-900ER [5] .

Boeing 737 -perheen sukupolvet

Koko Boeing 737 -lentokoneiden perhe on jaettu 4 sukupolveen:

• 737 Alkuperäinen: 737-100 , -200 (valmistettu 1967-1988 ) .
• 737 Classic: 737-300, -400, -500 (valmistettu 1983-2000 ) .
• 737 Seuraava sukupolvi: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (tuotettu vuodesta 1997 ).
• 737 MAX: 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10 (ensimmäinen lento suoritettu vuonna 2016).

Suurin osa käytössä olevista Boeing 737 -lentokoneista on klassisia ja seuraavan sukupolven kaupallisia lentokoneita.

Lentoyhtiöt nimeävät lentokoneet seuraavasti: Boeing 737-200 - B732, Boeing 737-600 - B736, Boeing 737-700 - B73G, Boeing 737-800 - B73H. Ilma-alukset, joissa on pystysuorat siivet (winglets), on nimetty 737W tai 739W. Suurin osa ilma-aluksen modifikaatioista symboloi rungon pituutta, vaikka nimiä on vain 9 ja rungon muunnelmia 6. Ne jakautuvat seuraavasti (nousevassa pituudessa): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Generation 737 Original (-100/-200)

737 Original -sukupolven lentokone putosi nopeasti polttoainetehokkuuden, korkeiden melutasojen (huolimatta äänenvaimentimien asennuksesta moottoreihin) ja kalliin ylläpidon vuoksi. Boeing 737-100 ei ole enää käytössä. Suurin osa 737–200 lentokoneesta on kehitysmaiden (pääasiassa afrikkalaisten) lentoyhtiöiden liikennöimiä. 737 Originalin ohjaamo on suunniteltu kahdelle lentäjälle, mikä on merkittävä muutos Boeing 727 :ään , joka vaatii lentoinsinöörin . Kahdelle miehistön jäsenelle suunnitellusta hytistä tuli myöhemmin matkustajalentokoneiden standardi.

737-100

Boeing 737-100 on Boeing 737 -perheen ensimmäinen malli, jota toimitettiin yhteensä 30 kappaletta vuosina 1968-69. Vuoteen 2007 mennessä yksikään tämän mallin lentokone ei ollut lentokelpoisessa kunnossa.

737-200

Boeing 737-200 on pitkänomainen muunnos 737-100 :sta erityisesti Yhdysvaltain markkinoille. Ensimmäinen asiakas oli amerikkalainen lentoyhtiö United Airlines . Modifikaatio 737-200C mahdollistaa lentokoneen muuntamisen matkustajasta rahtimatkustajaksi tai rahtiksi. 737-200QC on muunnos 737-200C-lentokoneesta, jonka avulla voit nopeasti muuttaa matkustamon asettelua.

737-200 päivitettiin vuonna 1971 737-200 Advancediin, josta tuli vakio. Tämä vaihtoehto voidaan tehdä myös muunnelmissa -200C ja -200QC. Lisäksi tarjolla oli vaihtoehtoja 737-200 Executive Jet ja 737-200HGW (High Gross Weight).

Yhteensä vuosina 1967-1988 valmistettiin 1114 737-200-sarjan lentokonetta kaikista modifikaatioista.

Generation 737 Classic (-300/-400/-500)

Ajan myötä 737-100- ja -200-sarjojen lentokoneet vanhentuivat ja menettivät kannattavuutensa ja menettivät kilpailun DC-9- perheen lentokoneille , vaikka niiden moottoreita ja avioniikkaa parannettiin.

Vuonna 1979 Boeing aloitti tutkimuksen uuden 150-paikkaisen lentokoneen suunnittelusta, joka perustuu 737-200 Advancediin. Vuonna 1980 lentokone sai tunnuksen 737-300. Samaan aikaan työskenneltiin uusien Boeing 757- ja Boeing 767 -lentokoneiden luomiseksi , joiden kanssa uusi 737-300 sai merkittävän ilmailutekniikan yhtenäistyksen.

Boeing 737-300 peri -200-sarjan koneelta rungon, lennonohjausjärjestelmän, ilmastointijärjestelmän jne. elementit, mutta yleisesti ottaen kyseessä on täysin erilainen lentokone. -300 sai digitaalisen avioniikan, täysin erilaisen moottorin ja uuden sisustuksen. Muutokset aerodynamiikassa johtivat forkilin ilmestymiseen , josta tuli huomattava ero tämän mallin ja sitä seuraavien "alkuperäisestä" mallista.

Generation 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Seuraava sukupolvi oli Boeingin vastaus korkean teknologian Airbus A320 :n aiheuttamaan kilpailuun . NG-koneissa on digitaaliset ohjaamot, täysin uusi siipi (pidennetty 5,5 metriä) ja perä sekä parannetut moottorit. Tämän sarjan lentokoneiden matkustamo on kehitetty 757- ja 767-hyttien perusteella. Jopa Boeing 777 -koneen suunnittelussa käytettiin 737NG:n matkustamon tyyliä. Yleisesti ottaen 737 Next Generation -koneet ovat 737 Classic -koneen uudelleen muotoiltu versio. Suurin osa järjestelmistä on säilynyt kaavamaisesti ja toiminnallisesti lähes ennallaan, mutta yksiköt ovat pienentyneet kolmanneksen ja suurin osa niistä on suunniteltu uudelleen tai uusittu (eri eränumeroilla). Koska koko sukupolvi suunniteltiin samaan aikaan, niin koneen nimessä olevat numerot on järjestetty rungon pituuden kasvaessa.

737 MAX -perhe (-7/-8/-9/-10)

Boeing 737 MAX on uusi Boeingin kehittämä lentokoneperhe korvaamaan Boeing 737 Next Generation -perhe. Boeing 737 MAX 8:n ensimmäinen lento tapahtui 29. tammikuuta 2016 [6] .

Katastrofin jälkeen 10. maaliskuuta 2019 Boeing 737 MAX 8 -mallin lentokone syöksyi maahan Etiopiassa ja 157 ihmistä kuoli, useissa maissa ympäri maailmaa tehtiin päätöksiä tämän mallin lentokoneiden toiminnan keskeyttämisestä. Viimeinen maa, joka hylkäsi hallituksen, oli Yhdysvallat. 14. maaliskuuta 2019 taivaalla ei ollut yhtään Boeing 737 MAX 8 -konetta.

18.11.2020 päätettiin, että lentokone voisi palata kaupalliseen käyttöön. Heinäkuussa 2021 liittovaltion lentoliikennevirasto ei kuitenkaan antanut lupaa käyttää näitä malleja, ja lentoyhtiöt (erityisesti Pobeda ) kieltäytyvät yhä useammin ostamasta 737 MAX -perheen lentokoneita [7] .

Sotilaalliset vaihtoehdot

On olemassa useita erityyppisiä sotilaslentokoneita, jotka perustuvat siviilikäyttöön tarkoitettuihin Boeing 737 -lentokoneisiin erikoistarkoituksiin.

• T-43 - Boeing 737-200, jota käytetään Yhdysvaltain ilmavoimien  navigaattorien koulutukseen . Osa näistä lentokoneista muutettiin ST-43:ksi ihmisten kuljettamista varten.
• SLAMMR  on laivaston tiedustelu- tai kuljetuskone, joka on varustettu monitoimisella ilmatutkalla. 3 näistä koneista myytiin Indonesian ilmavoimille .
• C-40 Clipper  korvaa 737-700C:een perustuvan C-9 Skytrain II:n. Yhdysvaltain ilmavoimat käyttävät C-40B:tä ja C-40C:tä korkea-arvoisten sotilasvirkamiesten kuljettamiseen.
• Boeing 737 AEW&C (Project Wedgetail)  on pitkän kantaman tutkakellolentokone, joka perustuu Boeing 737-700IGW -lentokoneeseen. Lentokoneen ensimmäinen asiakas oli Australian ilmavoimat . Lisäksi tilauksia odotetaan Turkista , Etelä-Koreasta ja Italiasta .
• P-8  on laivaston ilmailun monitoimikone, joka on kehitetty 737-800ERX:n pohjalta ja joka on suunniteltu korvaamaan nyt vanhentunut legendaarinen kylmän sodan sukellusveneen vastainen lentokone P-3 Orion . Vähintään 100 tilausta odotetaan, pääasiassa Yhdysvaltain laivastolta. Mahdolliset tilaukset NATO-maista . Lentokone on ainutlaatuinen siinä mielessä, että sen siivet on kruunattusisäänpäin kaarevilla siipien kärjillä, kuten Boeing 767-400 :lla, eivätkä pystysuoralla, kuten Boeing 737-800:lla.

Lennon suorituskyky

	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Pituus, m	28.63	30.53	33.25	36.40	31.01	31.24	33.63	39.47	42.11	42.11
Siipien kärkiväli, m	28.35		28.88			34.32
Korkeus, m	11.23		11.07			12.67		12.62
Rungon leveys, m	3.76
Ohjaamon leveys, m	3.54
Ohjaamon korkeus, m	2.19	2.11	2.20
Istumapaikkojen enimmäismäärä	103	133	149	168	132	130	149	189	189	215
Risteilynopeus, km/h	817		807			852
Enimmäismäärä ilmanopeus, solmut	350		350			330
Lentoetäisyys, km	2592	3518	4176	3815	4398	5648	6230	5765	5800	5925
Lauttamatka, km	3148	4444	6670	5000	5200	5648	6230	5765	5800	5925
Katto, m	10 670		10 700	11 300	11 300	12 500	12 500	12 500	12 500	12 500
Lentoonlähtöajo, m	1290	2058	2012	2356	1860	1799	1677	2241	2408	2450
Juoksun pituus, m	1180	1350	1400	1540	1360	1340	1430	1630	1700	1750
Suurin lentoonlähtöpaino, kg	43 998	45 359	56 472	62 823	52 390	56 245	70 080	79 015	79 000	85 200
Omapaino tyhjänä, kg	26 581	27 170	31 479	33 189	31 311	36 378	37 648	41 413	42 901	44 677
Polttoainereservi, l	13 399	13 096	20 102	20 102	20 102	26 022	26 022	26 022	26 022	26 025
Polttoainereservi, kg	10 758	10 515	16 141	16 141	16 141	20 894	20 894	20 894	20 894	20 894
Polttoaineen ominaiskulutus, g/pass.-km	-	-	25.5	20.9	25.5	-	-	-	-	-
Moottorit [8]	P&W JT8D-7	P&W JT8D-9/9A	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1	CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22	CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27
Veto, ts	2×5,7	2×6,6	2×9,1	2×10	2×9,1	2 x 8,9 2×9,3 2 x 10.3	2 x 9.3 2 x 10.3 2 x 11,0 2 x 11.9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11.9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11.9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11.9 2×12,4
Ensimmäinen toimitus	10.2.1968 Lufthansa	28.4.1968 United Air Lines	28.11.1984 USAir	15.9.1988 Piemonte	28.02.1990 Lounais	xx.08.1998 S.A.S.	xx.10.1997 Lounais	24.04.1998 Hapag Lloyd	17. toukokuuta 2001 Alaska Airlines	27.4.2007 Lion Air

Lähde: [9] , [10] .

• Muita moottoreita asennettiin näiden perheiden lentokoneisiin: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 ja -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56 - 7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
• Kustannukset ( USD ): 51,5 miljoonasta 87 miljoonaan vuoden 2008 hintoina [11] .

Aerodynaaminen muotoilu

Boeing 737 on kaksimoottorinen , matalapyyhkäinen, yksisiipinen ja matalasiipinen lentokone , jonka siiven alle on asennettu turbotuuletinmoottorit . Täysin kuormitettuna moottorit ovat 46 cm:n korkeudella kiitotien päällysteen yläpuolella.

Laitteet, järjestelmät ja moottorit

Ilmastointi / pneumaattinen järjestelmä

Ilma otetaan moottoreista ja apuvoimayksiköstä (APU). Ilmaa käytetään ohjaamon ilmastointiin, laitteiden jäähdytykseen, moottorin ja siipien jäänestoon ja moottorin käynnistämiseen. Ilmastointijärjestelmässä (SCR) on kaksi kanavaa ja se voi käyttää myös matkustamon ilmaa kierrätykseen.

737-300-, -500-, -600- ja -700-koneissa SCR on sama kuin 737 Originalissa. Koneiden 737-400, -800 ja -900 SCR on hyvin erilainen kuin muut, mikä johtuu lisääntyneestä matkustamotilavuudesta. "Pitkissä" lentokoneissa on kaksi matkustamon lämpötilavyöhykettä, edistyneempi lämpötilansäätöjärjestelmä.

Classic- ja Next Generation -koneperheiden moottoreissa on ilmanottoaukot, jotka eivät ole pyöreitä. Moottoriyksiköt sijaitsevat sivusuunnassa. Tätä päätöstä kutsuttiin "hamsterisaatioksi" ( eng.  hamsterisation ).

Virtalähdejärjestelmä

Ensisijainen virransyöttöjärjestelmä on vaihtovirtajärjestelmä, jonka jännite on 115 V ja taajuus 400 Hz. Lentokonetyypeissä 737 Original ja 737 Classic virtalähteenä on kaksi moottorin synkronista vaihtovirtalaturia, joissa on vakionopeuskäyttö ja APU-generaattori. Sähkögeneraattorit 40 KVA. Synkronista toimintaa ei tarjota. Toisio on 28 V DC järjestelmä, jonka energialähteinä on kolme tasasuuntaajaa ja akku. Vaihtoehtoisesti 737 Classic -lentokoneisiin voidaan asentaa säädettävänopeuksiset / vakiotaajuudet generaattorit moottoreihin synkronisten generaattoreiden sijasta.

NG-koneissa virransyöttöjärjestelmää on muutettu hieman verrattuna 737 Classiciin: virranjakelujärjestelmää on muutettu, APU:n käynnistämiseksi on lisätty akku ja asennettu uudet generaattorit yhdistettynä 90 KVA :n integroituun ajettavaan generaattoriin . ( IDG ) vakionopeuskäyttö. Sähköisessä ohjauspaneelissa on digitaalinen ilmaisin osoittimien sijaan.

Lennonohjausjärjestelmä

Boeing 737 -koneessa käytettiin ensisijaista lennonohjausjärjestelmää, jossa oli kaapeliveto ja päällekkäinen tehostinohjaus, kun siirryttiin ei-tehosteohjaukseen. Ohjaus tapahtuu siivekkeillä, hisseillä ja peräsimeillä. Peräsintä ohjataan pää- tai vara- (hätä)käytöillä, ilman manuaalisen ohjauksen mahdollisuutta.

Toissijaista lennonohjausjärjestelmää edustavat kahden mallin säleet: Slat  - kolme pylonin ulkopuolella olevaa osaa ja Leading Edge Flap (Kruger-säleet) - kaksi sisäosaa. Läpät - kolmiuraiset, kaksiosaiset. Viittä osaa spoilereita käytetään yhdessä siivekkeiden kanssa ja ilmajarruina, ja ne on jaettu lentospoilereihin ( eng.  flight spoilerit ), jotka ovat aina toimivia ja maaspoilereita ( eng.  ground spoilerit ), jotka toimivat vain oikean laskutelineen puristamisessa.

Koneessa on myös säädettävä stabilointilaite.

NG-tyyppisissä lentokoneissa toissijaisessa järjestelmässä käytettiin uusia kaksoisuraläpäjä, lisättiin yksi osa säleitä ja spoilereita (siiven pidennyksen vuoksi 5,5 metriä).

Polttoainejärjestelmä

Siipi- ja keskiosassa on kolme polttoainesäiliötä: siipi- ja keskiosa. Keskimmäinen kehitetään ensin, sitten siipi. Jokaisessa säiliössä on kaksi polttoainepumppua. 737 Original -perheen lentokonesäiliön enimmäiskapasiteetti on 12 700 - 15 600 kg modifikaatiosta riippuen.

737 Classic -perheen lentokoneissa säiliön tilavuus on nostettu 16 200 kiloon , ja lisäksi on mahdollista asentaa lisäpolttoainesäiliö takakonttiin.

737 NG-koneessa säiliön kapasiteetti on nostettu 20 800 kiloon , polttoainesäiliöt on vaihdettu: keskisäiliö ei ole vain keskiosassa, vaan myös osa siipeä juuresta moottoripylvääseen. Myös pumppujen sijainti on muuttunut ja säiliöistä on lisätty järjestelmä vedenpoistoon.

BBJ-koneisiin on mahdollista asentaa jopa yhdeksän ylimääräistä polttoainesäiliötä tavaratilaan, jolloin niiden kapasiteetti kasvaa 37 712 kiloon .

Polttoaineen hätätyhjennysjärjestelmää ei ole. Onnettomuuden sattuessa ohjaajan on kierrettävä polttoaineen loppuessa, tai jos aikaa ei ole, laskeutumaan suurimman laskeutumispainon yli.

Hydraulijärjestelmä

Boeing 737 -koneissa on kolme hydraulijärjestelmää: A , B (pää) ja Standby (vara). Malleissa 737-100 ja -200 järjestelmä A saa voimansa kahdesta moottoripumpusta ja järjestelmä B  kahdesta sähköpumpusta. Varajärjestelmä on akkukäyttöinen ja syöttää vain säleet, peräsin ja peruutus. Suurin osa hydraulikomponenteista on sijoitettu alustan syvennykseen.

737 Classicin ja 737NG:n hydraulijärjestelmä on hyvin erilainen kuin 737 Original. Energiankuluttajat jakautuvat siinä uudelleen ja jokaista pääjärjestelmää ohjaa yksi moottori ja yksi sähköinen hydraulipumppu. Normaalilla lennolla sähköpumput kytketään päälle myös redundanssisyistä.

Alusta

Boeing 737 -koneessa on käytössä klassinen kolmipyöräinen laskuteline, jossa on etuohjausteline. Jokaisessa laskutelineessä on kaksi pyörää. Pääpylväät vedetään sisään laskutelineen syvennykseen, joka sijaitsee keskiosassa ja joissa ei ole läppiä, joten pyöristä tulee aerodynaamisia pintoja. Tämä minimoi alustajärjestelmän hydraulikomponenttien määrän, mutta huonontaa aerodynamiikkaa.

Suuren säteen omaavien moottoreiden käytön yhteydessä 737 Classicissa tuet on tehty korkeammalle kuin 737 Originalissa ja myös vahvistettu eriasteisesti eri tyyppien (-300, -400 tai -) lentoonlähtöpainon mukaan. 500).

737 NG -koneessa laskuteline on suunniteltu uudelleen, korkeampi kuin 737 Classicissa ja myös vahvistettu lentoonlähtöpainosta riippuen. Vuodesta 2008 lähtien 737 NG -lentokoneisiin on pystytty asentamaan uudet hiilijarrut, joilla on pienempi massa ja pidempi käyttöikä.

Avioniikka

alkuperäinen

737 Original -sukupolven lentokoneet on varustettu analogisella avioniikkakompleksilla , jossa on redundanttijärjestelmät ja sähkömekaaninen osoitus.

klassinen

Boeing 737-300 sai ARINC - standardien mukaisen FMS ( Flight Management System ) digitaalisen avioniikkapaketin . Yleisesti ottaen avioniikka on samanlainen kuin Boeing 767-200 / -300 ja Boeing 757 -200 / -300, vain yksinkertaistettuna ja pienemmällä redundanssilla.

Lennonhallintajärjestelmä koostuu viidestä pääjärjestelmästä:

• Inertianavigointijärjestelmä Inertial Reference System ( IRS ), joka sisältää kaksi inertiayksikköä Inertiaviittausyksikkö ( IRU ) ja kytkinlaitteet. Digital Air Data Computer ( DADC ), kahden tietokoneen digitaalinen ilmasignaalijärjestelmä, on myös joskus dokumentoitu osaksi IRS :ää .
• Collinsin valmistama elektroninen lentomittarijärjestelmä (EFIS), joka sisältää kaksi symboligeneraattoria ( SG ) ja kaksi CRT -indikaattoria: Electronic Attitude Director Indicator ( EADI ) ja Electronic Horizontal Situtaion Indicator ( EHSI ) sekä kaksi näytön ohjauspaneelia ja kytkinlaitteita. .
• Automaattinen lennonohjausjärjestelmä Digital Flight Control System ( DFCS ). Tämä järjestelmä on toiminnallisesti jaettu itse automaattiseen lennonohjausjärjestelmään ( AFCS ) ja digitaaliseen lennonohjausjärjestelmään ( DFDS ) ja siinä on kaksi kanavaa Channel A ja Channel B. DFCS sisältää kaksi lennonohjaustietokonetta ( FCC ), toimintatilan ohjauspaneelin ( MCP ) ja kaksi paria hydraulisia autopilottikäyttöjä (kaksi pitkittäis- ja sivukanavassa), jotka vaikuttavat siivekkeen vahvistimien ja hissien syöttötankoihin sekä moniin erilaisia ​​antureita.
• Automaattinen luistonesto ( A / T ) , jossa on oma tietokone tai se sisältyy FCC A :han ja toimilaitteet, jotka vaikuttavat moottorin ohjauskaapeleihin.
• Flight Management Computer System ( FMCS ), joka sisältää lennonhallintatietokoneen ( FMC ) ja kaksi monitoimista ohjaus- ja näyttöyksikön ( CDU ) ohjauspaneelia. Tämä järjestelmä integroi koko FMS -kompleksin , on lentokoneen navigointitietokonejärjestelmä , suorittaa sisäänrakennetun ohjauksen ja mahdollistaa yllä olevien Build-In Test Equipment ( BITE ) -järjestelmien testien suorittamisen. Vuoteen 2012 asti kaikki 737 Classic -lentokone on jälkiasennettava toisella FMC :llä GPS-toimintaan siirtymisen yhteydessä .

EFIS -järjestelmällä varustettujen 737 Classic -lentokoneiden kojetauluissa on sekä elektroniset että kellomittarit. Näytöt sijaitsevat pilottien edessä pystysuorassa "Base T": EADI ylhäällä, EHSI alhaalla. Ensimmäiset 737-300 lentokonetta valmistettiin "Ei-EFIS"-versiossa, jossa oli sähkömekaaniset indikaattorit elektronisten sijasta. Voimalaitoksen toiminnan osoittamiseksi keskuspaneeliin on asennettu kaksi yhdistettyä ilmaisinta Engine Instrument System ( EIS ) : Ensisijainen ja Toissijainen , joissa osoitinlaitteet esitetään segmentti-LED-ilmaisimien muodossa. On myös ohjaamovaihtoehtoja, joissa voimalaitoksen ilmaisua edustavat tavanomaiset osoitinlaitteet - "Ei-EFIS" -vaihtoehto.

Laitteet mahdollistavat laskeutumisen ICAO CAT IIIA sääolosuhteissa .

Seuraava sukupolvi

737 Next Generation -lentokoneen avioniikkakompleksin arkkitehtuuri on pitkälti samanlainen kuin 737 Classicin. Suurin ero on Honeywellin kehittämän Common Display Systemin ( CDS ) käyttö , joka on samanlainen kuin Boeing 777 -lentokone . CDS koostuu kahdesta Display Electronic Unit ( DEU ) -laskimesta, kuudesta LCD - näyttöyksiköstä ( DU ), kahdesta ohjauspaneelista ja kytkentälaitteista. Ilmoitus voidaan siirtää näytöltä toiselle. Päätarkoituksensa indikaattorin luomisen lisäksi CDS on myös keskusliitäntäjärjestelmä. CDS :ää voidaan täydentää myös head- up- näytöllä ( HUD ).

Toinen ero on inertianavigointijärjestelmän ja ilmasignaalijärjestelmän yhdistäminen yhdeksi järjestelmäksi - Air Data and Inertial Reference System ( ADIRS ), joka koostuu kahdesta ilmatietojen ja inertiaviittausyksiköstä ( ADIRU ).

Lentokone on sertifioitu laskeutumaan ICAO CAT IIIB -sääolosuhteissa.

Apuvoimayksikkö

Apuvoimayksiköksi valittiin Garrett Systemsin valmistama APU GTCP85-129 (nykyisin Honeywellin omistama), myöhemmin tuli mahdolliseksi asentaa Hamilton Sunstrandin valmistama APS2000 APU 737 Classic -lentokoneeseen .

737 NG -perheen lentokoneisiin asennetaan AlliedSignalin (myöhemmin yhdistetty Honeywelliin ) valmistama APU GTCP131-9 (B) .

Voimalaitos

alkuperäinen

Voimalaitoksena käytetään Pratt & Whitney JT8D -turbimoottoreita .

klassinen

Voimalaitokseksi valittiin CFM Internationalin valmistamat CFM56-3 - sarjan ohitusturbiinimoottorit . Moottorin ohjaus tapahtuu perinteisellä kaapelivedolla, joka vaikuttaa pääohjausyksikköön Main Engine Controller ( MEC ) ja korjataan Power Management Controllerin ( PMC ) elektronisella yksiköllä.

Seuraava sukupolvi

Voimalaitoksena käytetään CFM Internationalin valmistamia CFM56-7B - sarjan turbopuhallinmoottoreita . Tässä moottorissa on enemmän tehoa kuin CFM56 -3:ssa. Yksi perustavanlaatuisista eroista NG- ja Classic-lentokoneiden välillä on fly-by-wire-moottoriohjauksen käyttö. Kaiken ohjauksen suorittaa moottorin ohjaustietokone ( ECC ), joka vaikuttaa hydromekaaniseen yksikköön Hydromechanical Unit ( HMU ). Käytetty järjestelmä on samanlainen kuin Airbus A320 - lentokoneissa käytetty FADEC - järjestelmä . Ero Airbus A320:een piilee aktiivisten moottorin ohjausvipujen (THROTTLES) käsitteen käytössä: automaattinen kaasu ei vaikuta suoraan ECC :hen , vaan kaasuihin, joten kaasuvipujen asento vastaa moottorin annettua työntövoimaa. moottorit.

Lentokonetappiot

21. maaliskuuta 2022 mennessä kaikkiaan 219 Boeing 737 -lentokonetta [12] menetettiin katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena , joista 122 alkuperäisistä perheistä: 737-100 ja -200 (valmistettu vuosina 1967-1988 ) . Boeing 737 yritti varastaa 115 kertaa, ja 326 ihmistä kuoli [13] . Näissä onnettomuuksissa kuoli yhteensä 5 585 ihmistä.

Merkittävin tapaus matkustajan Boeing 737:n tuhoutumisesta tapahtui 8. marraskuuta 1983. TAAG Angola Airlinesin Boeing 737 syöksyi maahan heti nousun jälkeen Lubangon lentokentältä Angolassa [ . UNITA - militantit myönsivät itse tuhonneensa koneen raketilla maasta. 4 miehistön jäsentä ja 126 matkustajaa, kaikki koneessa, kuolivat [14] .

Venäjän suurin onnettomuus tämäntyyppisellä lentokoneella tapahtui Permissä 14. syyskuuta 2008 . Venäläisen Aeroflot -Nordin (nykyisin SmartAvia ) matkustajakone Boeing 737-500 putosi kaupungin rautateille. Tapahtuman seurauksena kaikki koneessa olleet (88 ihmistä) kuolivat.

Uhrien lukumäärällä mitattuna suurin Boeing 737 -onnettomuus tapahtui 29. lokakuuta 2018 lähellä Jakartaa . Paikallisen lentoyhtiön Lion Airin kone syöksyi mereen pian nousun jälkeen. Kaikki koneessa olleet 189 ihmistä kuolivat.

Toinen vastaava katastrofi (kone syöksyi maahan 6 minuuttia nousun jälkeen) tapahtui 10. maaliskuuta 2019 Ethiopian Airlinesin 737 MAX 8 -lentokoneella lähellä Addis Abebaa. Kaikki koneessa olleet 157 ihmistä saivat surmansa.

Samankaltainen lentokone

• Airbus A320
• Boeing 757-200
• McDonnell Douglas MD-80
• Tu-154
• Tu-204
• MS-21
• Bombardier CS300 (Airbus A220-300)
• Tu-204/214

Katso myös

• Airbus A320
• Airbusin ja Boeingin välinen kilpailu
• Luettelo Boeingin asiakaskoodeista

Muistiinpanot

1. ↑ Tilaukset ja toimitukset . Haettu 7. heinäkuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 23. joulukuuta 2017. (määrätön)
2. ↑ Boeing 737 -tilaukset ja -toimitukset (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 27. elokuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 21. marraskuuta 2018. (määrätön) 
3. ↑ Boeing: A World of Service for the Boeing 737 Arkistoitu 20. tammikuuta 2009.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. - UK: Crowood Press, 2002. - 103 s. - (Crowood Aviation Series). - ISBN 1-86126-404-6 .
5. ↑ Boeing toimittaa 8000. 737:n . Haettu 17. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2014. (määrätön)
6. ↑ Boeing 737MAX tekee ensimmäisen lennon . 29.1.2016 . Avition Explorer - AEX.RU. Haettu 27. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2016. (määrätön)
7. ↑ Pobeda kieltäytyi yhdestä suurimmista Boeing 737 - tilauksista Venäjälle . RBC . Haettu 8. heinäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2021. (Venäjän kieli)
8. ↑ CFM International. Moottorit: CFM56-7B . Käyttöpäivä: 12. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 2. heinäkuuta 2014. (määrätön)
9. ↑ Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 SEP 2013 . Haettu 1. joulukuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 7. helmikuuta 2015. (määrätön)
10. ↑ Arkistoitu kopio . Haettu 31. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2015. (määrätön)
11. ↑ Boeing: Commercial Airplanes - Jet Prices Home Arkistoitu 6. tammikuuta 2010.
12. ↑ Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Lentokonetyyppiindeksi > Boeing 737 > Onnettomuusluettelo: Boeing 737 . Haettu 14. lokakuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2019. (määrätön)
13. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 737 > Boeing 737 Statistics . Haettu 14. lokakuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 17. maaliskuuta 2016. (määrätön)
14. ↑ UNITA ampui alas TAAG 737:n . Haettu 20. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 3. huhtikuuta 2019. (määrätön)

Linkit

• Boeing 737 -sivu Boeingin  verkkosivuilla
• Luettelo kaikista Boeing 737 -onnettomuuksista  (saksa)

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Hienoa norjalaista Britannica (verkossa) Universalis Auttakaa RIA:ta
Bibliografisissa luetteloissa	GND : 4146188-5 J9U : 987007534465105171 LCCN : sh87006428 NKC : ph1136301

Boeing sotilaslentokone
Hävittäjät/hyökkäyslentokone:	GA-1 PW-9/FB F2B F3B F4B XF6B P-29/XF7B XF8B P-12 P-26 818 F-15E F-22 AV-8B F-15SE F/A-18E/F EA-18G
Pommittajat	YB-9 XB-15 B-17 Y1B-20 B-29 XB-38 XB-39 YB-40 XB-44 B-47 B-50 B-52 B-54 XB-55 XB-56 XB-59 B-1
Mäntäkuljettimet	C-73 C-75 C-97 C-98 C-108
suihkukuljettimet	C-135 C-137 CC-137 YC-14 C-17 C-22 VC-25 C-32 C-40
Ilmasäiliöalukset	KB-29 KB-50 KC-97 KC-135 KC-137 KC-10 KC-46 KC-767
Koulutuksellinen	PT-13 PT-17 PT-18 PT-27 XAT-15 -43 T-45 TX
Partio	XPB XPBB XP3B P-8 EC-135 EC-18 E-3 E-4 E-6 E-8 E-10 E-767 737AEW&C
Älykkyys	NC-135 OC-135B RC-135 WC-135
Droonit/UAV:t	CQM-121 MQ-18 X-50 ScanEagle MQ-25
Kokeellinen/prototyypit	X-20 X-32 X-36 X-37 X-40 X-45 / Phantom Ray X-50 X-51 X-53 YAL-1 haamusilmä petolintu

Boeing 737 perhe
Siviili ja kaupallinen	737 alkuperäinen (-100/-200) 737 Classic (-300/-400/-500) 737NG (-600/-700/-800/-900) 737 MAX (-7/-8/-9/-10) 737 BJ
Sotilaallinen	AEW&C/E-7 -40 P-8 -43