| Bell Lentokone | |
|---|---|
| Pohja | 10. heinäkuuta 1935 |
| lakkautettu | 5. heinäkuuta 1960 |
| Syy poistoon | imeytyminen |
| Seuraaja | Bell Helikopteri Textron |
| Perustajat | Bell, Lawrence Dale |
| Sijainti |
Buffalo , Niagara Falls , Marietta , Burlington [1] |
| Avainluvut | Nuori, Arthur Middleton |
| Ala | lentokoneteollisuus |
| Tuotteet | lentokoneita , helikoptereita |
| Työntekijöiden määrä |
|
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Bell Aircraft on vuonna 1935 perustettu amerikkalainen ilmailualan valmistaja . Yhden toisen maailmansodan ajan parhaista hävittäjistä luoja Red Army Bell P - 39 Airacobra , maailman ensimmäinen äänennopeuden ylittänyt lentokone , Bell X-1 ja maailman ensimmäinen helikopteri Bell 47 , lisensoitu käyttöön. siviili- ilmailussa . [2] Sodan jälkeen hän tuotti siviili- ja sotilashelikoptereita . Textron otti yrityksen haltuunsa vuonna 1960 , ja se on tällä hetkellä Bell Helicopter Textronin divisioona .
Yritys perustettiin 10. tammikuuta 1935 nimellä Bell Aircraft Corporation Buffalossa , New Yorkissa. Sen perustaja Lawrence Dale Bell on työskennellyt lentokoneteollisuudessa 18-vuotiaasta lähtien. Hän työskenteli mekaanikasta lentokonevalmistaja Glenn L. Martin Companyn toimitusjohtajaksi . Vuonna 1928 hän lähti Consolidated Aircraftiin , jossa hänestä tuli varatoimitusjohtaja ja toimitusjohtaja. Jo vuonna 1936 Bell Aircraft Corporation sai hallituksen sopimuksen. Yhtiö on käynnistänyt sotilaslentokoneiden XFM-1 Airacuda tuotannon . Vuonna 1938 P-39 Airacobra -hävittäjä nousi ensimmäistä kertaa lentoon . P-39 Airacobraa ja P-63 Kingcobraa toimitettiin suuria määriä Neuvostoliittoon Lend -Lease- sopimuksella . [3]
Yhteensä 9584 P-39 Airacobraa valmistettiin ; noin 4500 niistä toimitettiin Lend-Lease-sopimuksella Neuvostoliitolle . Tunnetuin Aerocobralla taistellut Neuvostoliiton ässälentäjä on Alexander Ivanovich Pokryshkin . Hän aloitti lentämään P-39:llä keväällä 1943 ja arvosti välittömästi lentokoneen valtavaa potentiaalia ja sen suurta ohjattavuutta. Luvut puhuvat puolestaan: kahdessa vuodessa, keväästä 1943 kevääseen 1945, hän onnistui ampumaan alas 48 vihollisen lentokonetta, mikä nosti hänen laskettujen lentokoneidensa 59:ään. Myös P-39 lensi ja voitti lukuisia voittoja, kuten Neuvostoliiton ässät, kuten Gulaev - 57 pudotettua lentokonetta, Golubev - 53, Rechkalov - 56, Glinka - 50 ja muut.). Airacobran korkea ohjattavuus, kerrottuna näiden ja monien muiden ässien poikkeuksellisella rohkeudella ja taidolla, mahdollisti tällaisten tulosten saavuttamisen. Kun päätettiin käynnistää R-63 "Kingcobra" sarjassa, oli jo melko selvää, että näiden koneiden "pääkuluttaja" olisi Neuvostoliiton ilmailu. Joulukuussa 1943 Bell lähetti yksityiskohtaisia tietoja R-63:sta Moskovaan. Helmikuussa 1944 ilmavoimien tutkimuslaitoksen edustajat, lentäjä eversti A.G., lähetettiin Yhdysvaltoihin . Kochetkov ja ilmailuinsinööri majuri F.P. Suprun ( Dokumentti: A.G. Kochetkovin ja F.P. Suprunin työmatka Bell Aircraftiin ). Heille annettiin tehtäväksi testata R-63A ennen kuin näiden lentokoneiden massavirta kaadettiin Neuvostoliittoon . Murskattuaan yhden " Kingcobran ", Kochetkov onnistui todistamaan amerikkalaisille, että hävittäjän pyörimisenestoominaisuuksia on parannettava lisäparannuksella - " Airacobran " jälkeläisen perinnöllinen onnettomuus . Myöhemmin yritys teki muutoksia suunnitteluun, mikä osittain poisti tämän haitan. Neuvostoliiton Fairbanksin operaation hävittäjien antautuminen loppui heti Japanin antautumisen jälkeen . Onnistuimme saamaan 2400 " Kingcobria " 2450:stä Neuvostoliiton tilauksesta. Näistä 2 397 saapui Alaskan kautta Alsib - lentoteitä pitkin , ja vain kolme tuotiin meritse Murmanskin kautta . Yhdysvaltojen sodan jälkeen Kingcobrat eivät palanneet. Sodan jälkeen tämä nykyaikaisin Lend-Lease- hävittäjä otti vakaan paikan Neuvostoliiton ilmailussa - se oli massiivisin tuontilentokone. " Kingcobras " vastaanotettiin myös ulkomailla sijaitsevissa yksiköissä - Saksassa , Itävallassa , Kiinassa . [neljä]
Lähes puolet valmistetuista Airacobroista ja lähes kaikki tuotetuista Kingcobroista toimitettiin Lend-Lease -sopimuksella Neuvostoliittoon . Ensimmäinen asiakas, joka otti P-39 :n käyttöön, oli kuitenkin Britannian ilmavoimat , jotka kenraali de Gaullen suostumuksella vastaanottivat jo antautuneen Ranskan 8. lokakuuta 1939 tilaamat 200 konetta ja tilasivat 386 konetta. P-39s syyskuussa 1940 . RAF:n oli määrä vastaanottaa yhteensä 675 P-39 :ää . Mutta sen jälkeen kun ensimmäiset Aircobrat saapuivat Squadron RAF:iin nro 601 syyskuussa 1941, havaittiin, että Allison V-1710 -moottorin turboahtimen puuttumisen vuoksi niillä oli huonot nousunopeudet ja epätyydyttävä suorituskyky korkealla, mikä on ominaista sodille. länsirintamalla . _ Tämän seurauksena joulukuussa 1941 Britannian ilmaministeriö päätti poistaa Airacobran käytöstä. Ja saapui Yhdysvalloista , mutta ei vielä purettu 212 Airacobraa lähetettiin Winston Churchillin päätöksellä (joista 54 upotettiin pohjoisten saattueiden alusten mukana ) sotilaallisena apuna Neuvostoliittoon , joka oli tuolloin kriittisessä tilanteessa. tilanne, jossa ilman erityispiirteistä johtuen itärintaman taistelut , joita käytiin matalalla ja keskikorkeudella, osoittautuivat parhaiksi. Pearl Harboriin tehdyn hyökkäyksen jälkeen Yhdysvallat joutui itse vaikeaan tilanteeseen, ja jo rakennettuja, mutta ei vielä toimitettuja ulkomaille, joulukuussa 1941 pakkolunastetut 179 Airacobraa hyväksyttiin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien toimesta . [5] Yhdysvaltain ilmavoimat käyttivät näitä ja myöhemmin tehtaalta toimitettuja P-39-koneita välimerellä ja Tyynellämerellä taisteluissa, joissa ne pystyivät kilpailemaan matalissa korkeuksissa japanilaisten Zero -hävittäjien kanssa . Sitten sodan aikana P-39-koneita toimitettiin rajoitettuina määrinä Australiaan ja vapautetuille Ranskalle ja Italialle . P-63 :a ei hyväksytty Yhdysvaltain ilmavoimien käyttöön , ja se oli täysin "neuvostoliittolainen" sotaan osallistumisen suhteen - 114 Kingcobria, jotka toimitettiin Ranskalle vuonna 1945 , ei onnistunut osallistumaan vihollisuuksiin. [6] 19. helmikuuta 1942 Bell sai tilauksen rakentaa tehdas Mariettaan, Georgiaan, valmistamaan Boeing B-29 -pommikoneita lisenssillä . Keväällä 1943 tehdas aloitti tuotteiden valmistuksen ja sai nimen "Bell Bomber" - täällä rakennettiin yhteensä 663 pommikonetta ja helmikuussa 1945 täällä työskenteli 28 158 työntekijää. [7]
Ensimmäiset yhdysvaltalaiset suihkukoneet Bell P-59 Airacomet , joita valmistettiin pieninä sarjoina, voidaan lukea kokeellisista koneista . Yhdysvalloilla ei ollut omaa suihkumoottoria, joten ensimmäistä suihkukonetta luotaessa se varustettiin kopioilla General Electric -yhtiön valmistamista Whittlen brittiläisistä suihkuturbimoottoreista . Lentokoneen suunnittelu aloitettiin syyskuussa 1941 Yhdysvaltain ilmavoimien teknisen osaston aloitteesta , ja 1. lokakuuta 1942 Bellin päälentäjä Robert Stanley teki ensimmäisen lennon. P-59 suunniteltiin taisteluhävittäjäksi, ja sen sarjatuotanto aloitettiin elokuussa 1944 . Mutta siiven ja moottorin konepeltien merkittävien häiriöiden vuoksi sen lentosuorituskyky osoittautui vielä huonommaksi kuin mäntämoottorisilla hävittäjillä - se kehitti vain 660 km / h nopeuden. Siksi P-59 , jota valmistettiin 50 kappaletta, käytettiin vain harjoituslentokoneena. Lentävänä laboratoriona pyyhkäisyn siiven tutkimuksessa käytettiin L-39: ää, P-63- mäntähävittäjän muunnelmaa 35° pyyhkäisyllä siivellä. Lennot suoritettiin vuonna 1947 NACA :n johdolla . Ensimmäinen kokeellinen lentokone, joka rakennettiin erityisesti yliäänenopeuksien lentoolosuhteiden tutkimiseen, oli Bell X-1 . [kahdeksan]
Kello X-1
Ilma-aluksen luomisen aloitteentekijänä olivat NACA Science Center ja Yhdysvaltain ilmavoimat . Keskustelu konseptista aloitettiin vuonna 1944 , ja keväällä 1945 Bell sai tilauksen rakentaa kolme kokeellista mallia. Koska tehokkaita suihkumoottoreita ei tuolloin ollut, he päättivät toimittaa niille nestemäisen rakettimoottorin. Bell X-1 :ssä oli perinteinen, pyyhkäisemätön siipi ja häntä, mutta niiden profiili oli tavallista ohuempi - 8 % siivessä ja 6 % vaakatasossa. Ohjaukset ja laskukoneistuksen välineet eivät eronneet yleisesti hyväksytyistä. Mutta runko, jossa oli terävä nokka ja ääriviivaan rakennettu ohjaamon kuomu, muistutti ammuksen runkoa. Lentäjä pääsi ohjaamoon sivuluukun kautta. Sen takana oli säiliöitä, joissa oli nestemäistä happea ja alkoholia, sekä osasto tutkimuslaitteistolle, joka tallensi ilmavirran parametrit. Reaction Motorsin nelikammioinen rakettimoottori asennettiin pyrstään . Kamerat voidaan kytkeä päälle yksitellen tai kaikki yhdessä. Neljän kammion toiminnalla moottorin työntövoima saavutti 2720 kgf. [kahdeksan]
Jack Woolams, joka teki ensimmäisen moottorittoman X-1-lentonsa 19. tammikuuta 1946, kuoli 30. elokuuta 1946 modifioidussa P - 39 : ssä valmistautuessaan lentokilpailuun . Yhdysvaltain ilmavoimien X-1 testaaja oli kapteeni Charles Yeager . Nuoruudestaan huolimatta hän oli jo onnistunut lentämään kaikki amerikkalaiset suihkuhävittäjät vuoden 1946 loppuun mennessä. Myös Bellin testilentäjä Chalmers Goodlin oli alusta asti mukana testeissä. 9. joulukuuta 1946 Goodlin erottui onnistuneesti kantajalentokoneesta 8200 metrin korkeudessa ja lensi ensin yhdellä ja sitten kaikilla toimivilla LRE -kammioilla . X-1:n mukana ollut F-80- hävittäjä jäi nopeasti jälkeen rakettilentokoneen, joka kiihtyi arvoon M = 0,80. Valtavan työntövoima-painosuhteen ansiosta X-1 pystyi nousemaan korkeutta samaan aikaan, kun se kiihdytti - tämä Mach-luku saavutettiin 10 670 metrin korkeudessa. Kesällä 1947 Chuck Yeager alkoi voittaa äänennopeus. He lähestyivät "ääniestettä" erittäin varovasti, lisäämällä nopeutta jokaisella lennolla vain 20-30 km / h. Aluksi kaikki tehtiin jo tutulla pahoinpitelyllä , joka osoitti ensimmäisiä iskuaaltoja, mikä ei ollut vaarallista kestävälle koneelle. Mutta kun Chuck Yeager saavutti M = 0,94, kone lakkasi reagoimasta hissin toimiin. Sammuttaessaan moottorin Yeager pystyi saamaan hallinnan takaisin. Ajoneuvon laitteiden mukaan hallinnan menettämisen syynä oli stabilisaattoriin kohdistunut iskuaalto, joka teki hisseistä tehottomia. Päätimme käyttää mekanismia vaakasuuntaisen hännän asennuskulman muuttamiseen lennon aikana ja, kuten seuraava lento osoitti, konetta voitiin ohjata hissin sijaan kääntämällä vakaajaa. 14. lokakuuta 1947 yhdeksännen lennon aikana Chuck Yeager X-1 : llä ylitti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden. Laitteen tiedot osoittivat, että Chuck Yeager saavutti M=1,06 sinä päivänä. Korkeus oli samaan aikaan 13 000 m, joten lentokone saavutti nopeuden 1126 km / h. [8] 12. joulukuuta 1953 X-1 , X-1A -muunnelmassa Chuck Yeager ylitti 22 800 metrin korkeudessa ensimmäistä kertaa kaksinkertaisen äänennopeuden ja saavutti luvun M = 2,44 (2608 km/h). ) vaakasuoralla lennolla, mutta moottorin sammutuksen jälkeen kone joutui aiemmin tuntemattoman inertiakierron olosuhteisiin . Yeager koki jopa 8 g:n ylikuormituksia , murtautui ohjaamon katoksen läpi kypärällä ja menetti yli 15 000 m korkeutta. Yeager onnistui saamaan X-1A:n pois tästä tilasta, palauttamaan ohjattavuuden ja laskeutumaan lentokentälle ilman muita vaurioita. [9]
Kello X-2
Bell X-2 : n suunnittelu , joka oli suunniteltu saavuttamaan nopeus M = 3, alkoi jo 1940-luvulla . Sitä rakennettiin pitkään, mikä johtui pääasiassa vaikeuksista nestemäistä polttoainetta käyttävän rakettimoottorin kanssa, jolla oli tasainen työntövoiman hallinta lennon aikana. Gene Zieglerin ensimmäinen moottoriton lento 27. kesäkuuta 1952 onnistui. Mutta valmisteltaessa lentoa moottorin ollessa päällä 12. toukokuuta 1953 tapahtui katastrofi: X-2 , joka ei ollut vielä eronnut kantajalentokoneesta, räjähti tankkauksen aikana. Jean Ziegler ja Bellin insinööri Frank Volko saivat surmansa, ja pahoin vaurioitunut B-50 laskeutui vain ihmeen kautta. Ensimmäinen moottorikäyttöinen X-2- lento oli 18. marraskuuta 1955 . Ennätyksiä tehtiin, mutta toisen ihmishengen kustannuksella. 7. syyskuuta 1956 Ewen Kinchelo X -2 :lla saavutti 38 470 metrin korkeuden, ja 27. syyskuuta 1956 ilmavoimien koelentäjä Milburn Apt kiihdytti rakettilentokoneen 19 960 metrin korkeudessa arvoon M = 3,2 (3370 km). / h). Tämän jälkeen käännöksen aikana myös X-2 putosi inertiaan ja epäonnistuneiden toipumisyritysten jälkeen Milburn Apt kuoli. Tässä vaiheessa ohjelma lopetettiin. [kahdeksan]
Kello X-5
Kokeellinen Bell X-5 oli maailman ensimmäinen pyyhkäisysiipinen suihkukone . Vuonna 1945 Bellin pääsuunnittelija Robert Woods johti teknisen tiedustelun ryhmää Oberammergaussa , missä Messerschmittin edistyneiden projektien toimisto sijaitsi , missä hän löysi keskeneräisen Messerschmitt P-1101 -prototyypin yhdessä sen pääsuunnittelijan Woldemar Voigtin kanssa . [10] Woodsin ajatus lentokoneen täydentämisestä Voigtin kanssa paikan päällä osoittautui mahdottomaksi - tämän esti se, että osa sotilaiden matkamuistoja varten hankkimista komponenteista ja osia dokumentaatiosta, jotka osoittautuivat Ranskan teknisen tiedustelupalvelun hallussa, joka oli ollut täällä aiemmin - myöhemmin ranskalaiset kieltäytyivät siirtämästä sitä amerikkalaisille. Siksi prototyyppi (yhdessä sen pääsuunnittelijan kanssa osana Operation Paperclip -operaatiota ) evakuoitiin Yhdysvaltoihin Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohtaan, jossa sitä tutkittiin, mutta jatkokäyttömahdollisuuksia ei löytynyt ja siirrettiin sitten Bell-yhtiö. Kaikkien liikkeiden seurauksena prototyyppi joutui täysin sopimattomaan tilaan kunnostettavaksi, ja siksi Robert Woods suunnitteli koneen uudelleen P-1101-konseptin perusteella. [11] X-5 : n työskentely aloitettiin vuonna 1949 . Perimmäinen ero saksalaiseen projektiin, jossa mekaniikka asetti pyyhkäisykulman 35 °, 40 ° tai 45 °, Bell-lentokoneessa lentäjä saattoi muuttaa sen lennon aikana 20 °:sta 60 °:seen. Laite siiven asennon muuttamiseen sisälsi paitsi pyyhkäisyn säätämisen myös siiven siirron rungon akselia pitkin: konsolien kiertokulman kasvaessa ne siirtyivät eteenpäin. Tämä tehtiin kompensoimaan aerodynaamisen fokuksen siirtymää pyyhkäisyä vaihdettaessa ja välttämään pituussuuntaisen tasapainon rikkoutumista. Siipien siirtymä pituusakselilla oli 229 mm. Lentokonetta ohjattiin tavanomaisilla aerodynaamisilla peräsimeillä, siivessä oli säleet ja laskuläpät. Vuonna 1951 X-5 valmistui ja toimitettiin Edwards AFB :lle . 20. kesäkuuta Jean Ziegler teki ensimmäisen lentonsa. Kuukautta myöhemmin siiven pyyhkäisyn muuttamismekanismia testattiin onnistuneesti ilmassa. Nopeuksilla 930 km/h asti lentokone lensi varsin tyydyttävästi, pyyhkäisyn muutos ei johtanut vaikeuksiin ohjauksessa. Suuremmilla nopeuksilla vakaus heikkeni. Mutta vaarallisin lento osoittautui alhaisilla nopeuksilla ja suurilla hyökkäyskulmilla: X-5 putosi helposti pyrstöpyörään , josta ei ollut helppoa päästä ulos. Tämän vuoksi 14. lokakuuta 1953 toinen prototyyppi syöksyi maahan ja Yhdysvaltain ilmavoimien kapteeni Ray Popson kuoli. Bell X-5:n testit antoivat yleisesti myönteisiä tuloksia ja osoittivat mahdollisuuden käyttää muuttuvaa pyyhkäisyä. Aerodynaaminen laatu, kun pyyhkäisy pieneni maksimista minimiin, nousi 8,4:stä 13,6:een ja nostokerroin kasvoi puolitoista kertaa. [8] X-5- ohjelman viimeisen lennon teki Neil Armstrong 25. lokakuuta 1955 .
Vuoden 1938 Yhdysvaltain hallituksen "vakoilumatkan" aikana 44 amerikkalaista teollisuusmiestä Natsi-Saksassa Larry Bell näki maailman ensimmäisen täysin hallittavan ja käytännössä käyttökelpoisen Focke-Wulf Fw 61 Heinrich Focke -helikopterin . [3] Hän kiinnitti huomion uteliaan koneeseen, mutta sitten tästä ei seurannut mitään - Airacobra vei kaiken hänen aikansa ja voimansa . Larry Bellin kiinnostus helikoptereita kohtaan tuli käytännönläheiseksi Arthur Youngin saapuessa Belliin 3. syyskuuta 1941 . Young oli tutkinut ja rakentanut malleja yli kymmenen vuoden ajan, ja hän esitteli yrityksen insinööreille vakaan lentävän kauko-ohjattavan helikopterimallin . [12] 23. syyskuuta 1941 Arthur Young sai patentin puolijäykkään pääroottorin siipien ja tasapainottimien [13] asennukseen, josta tuli Bell - helikopterien tunnusmerkki 1980-luvulle asti .
Bell 30, Bell 42 ja Bell 47
Larry Bell ja Arthur Young pääsivät sopimukseen yhteistyöstä, ja 24. marraskuuta 1941 Young ja hänen avustajansa Bartram Kelly saapuivat tehtaalle rakentamaan kaksi kaksipaikkaisen helikopterin prototyyppiä . Projekti sai sarjanumeron "Bell": Model 30 . Koska kaikki Buffalon tehtaalla olivat täysin täynnä hävittäjien tuotantoa, Young löysi vanhan autokeskuksen , jossa oli autotalli Buffalon esikaupungista Gardenvillestä 10 mailin päässä tehtaalta , jossa kesäkuussa 1942 15 insinööriä ja työntekijää alkoivat luoda uutta autoa. . Kuusi kuukautta myöhemmin, joulukuussa 1942, ensimmäinen prototyyppi, jossa oli yksi ohjaamo, "työnettiin ulos autotallin ovesta ". "Teimme helikopterin niin nopeasti, koska emme tienneet kuinka tehdä se", Young muisteli. Ensimmäisen lennon köydellä yhden jalan korkeudelle teki itse 29. joulukuuta 1942 . Sen jälkeen Bell-yhtiö lähetti Gardenvilleen koelentäjän Floyd Carlsonin, joka sarjan kytkettyjen lentojen jälkeen teki ensimmäisen vapaan lennon 26. kesäkuuta 1943 . Testien aikana, jotka jo suoritettiin pienellä lentokentällä Länsi- Buffalossa , syyskuussa 1943, ensimmäinen näyte kärsi onnettomuudesta, jonka jälkeen sitä kunnostettiin kuudeksi kuukaudeksi. Syyskuun 1943 loppuun mennessä toinen prototyyppi oli valmis lentämään, puoli-monokokkirungolla ja kaksipaikkaisella suljetulla ohjaamolla, jossa oli auton ovet, jonka Bellin johtajien mukaan olisi pitänyt muistuttaa Airacobraa . Larry Bell oli ensimmäisten matkustajien joukossa, joka lensi sillä. 10. toukokuuta 1944 Floyd Carlson lensi siviililentovartioston pyynnöstä sisätiloihin 65. Buffalo Armoryssa , jota monet hänen upseerinsa ja kadettinsa havaitsivat [12] (samanlailla kuin Hanna Reitsch teki helmikuun 19. 1938 Focke - helikopterissa -Wulf Fw 61 Berliinin hallissa "Germany" [14] ).
Sota oli jo loppumassa ja tulevaisuutta pohtiessaan Larry Bell lähetti tuolloin ryhmän yrityksen päätehtaan suunnittelutoimistosta Gardenvilleen tutustumaan Youngin ja Kellyn kehitykseen, jotta niiden perusteella ja hänen "lentokone"-kokemuksensa perusteella luoda suurempi helikopterin koko. Tämän vierailun jälkeen yrityksen Niagara Fallsissa sijaitsevan tehtaan suunnittelutoimisto alkoi kehittää helikopteria , jonka projekti sai seuraavan numeron Belliltä: Model 42 . Samaan aikaan Young ja Kelly aloittivat yritykselle ilmoittamatta rakentamaan sopimuksettoman kolmannen prototyypin - korjatakseen kahdessa ensimmäisessä tehdyt virheet ja ulkonäköön kiinnittämättä huomiota saavuttaakseen parhaan tehokkuuden helikopterina . Näyte erottui parannellulla kojetaululla , nelipyöräisellä laskutelineellä , avoimella ristikon häntäpuomilla ja samalla avoimella 3-paikkaisella ohjaamolla. Mielivalta paljastettiin pian, mutta saatuaan vakuutuksen siitä, että tämä oli vain testipenkki, myös Model 42 -solmujen testaamiseen , Bellin johto salli sen valmistumisen vain tätä tarkoitusta varten, mikä osoitti, että he eivät aio osallistua sen viimeistelyyn. kaupallinen tuote. Kolmas prototyyppi lähti lentoon 25. huhtikuuta 1945 osoittaen erinomaista käsittelyä ja erinomaista kykyä suorittaa autorotaatiolaskuja testeissä . [12] Sillä välin toinen Model 30 lensi ja esitteli saavutuksia, jotka pääsivät sanomalehtien sivuille. 15. tammikuuta 1945 Bellin testilentäjä Jack Woolams loukkaantui XP-59A- onnettomuudessa ja hyppäsi laskuvarjolla vaikeaan maastoon, missä hän matkasi syvän lumen läpi yksinäiseen maalaistaloon ja tarvitsi lääkärinhoitoa. Floyd Carlson lensi Buffalosta Bell Companyn lääkärin Thomas Marriottin pihalle, joka oli ensimmäinen helikopterin käyttö ilmaambulanssissa Yhdysvalloissa . Siitä lähtien Air Medical Services Association on myöntänyt vuosittain Marriott-Carlson Award -palkinnon ensimmäisen lääketieteellisen lennon suorittaneen lääkärin ja lentäjän kunniaksi. 14. maaliskuuta 1945 Carlson pelasti kaksi ihmistä Erie-järvellä jään ajautuessa irti jäälautasta - tämä oli ensimmäinen pelastusoperaatio Bell-helikoptereilla. [15] Bell 30 : n menestyksestä vaikuttunut Larry Bell määräsi 24. kesäkuuta 1945 Youngin ja Kellyn tiimin ja kaiken tähän projektiin liittyvän työn siirrettäväksi yrityksen päätehtaalle Niagara Fallsiin . tehdä tarvittavat muutokset valmistautuaksesi massatuotantoon. Siellä rakennetun prototyypin sarjahelikopterin ensimmäinen lento tapahtui 8. joulukuuta 1945 . Tämä prototyyppi sai toisen numeron yrityksen projektien joukossa: Model 47 . [12]
Syyskuussa 1945 Model 42 lensi ensimmäisen kerran Floyd Carlsonin ja Joseph Mashmanin lentäjänä . Tämä auto kehitettiin Larry Bellin vuonna 1944 teettämän markkinointitutkimuksen perusteella, jossa ennakoitiin suurin tarve " lentävälle autolle ". Siksi helikopteri suunniteltiin 5-paikkaiseksi (2 lentäjää ja 3 matkustajaa), ja Detroitin autosuunnittelijat houkuttelivat sen ulkonäköä . Bruttopaino nousi 4800 paunaan (~ 2200 kg), joka vaadittiin 160 hv:n Franklin-moottorin sijaan. Kanssa. Bell 30 -malliin asennetaan tehokkaampi Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 hv:lla. Kanssa. Bellin päätehtaan suunnittelijat suunnittelivat yksinkertaisesti laajennettuja versioita kahdesta ensimmäisestä Model 30 -prototyypistä eri dynaamisista komponenteista , mukaan lukien pääroottorin stabilisaattori, peräroottorijärjestelmä, vaihdelaatikko, voimansiirto ja voimansiirto. Lisätutkimuksia ei tehty, ja koska Youngin ja Kellyn tiimi ei ollut mukana työhön, suurin osa heidän löytämistään teknisistä ratkaisuista jätettiin huomiotta. Malli 42 kärsi tärinästä; sillä oli myös raskas käsittely, se oli epävakaa ja vaikea lennättää. Siitä tuli tekninen painajainen - jonkin aikaa lentäjät jopa kieltäytyivät lentämästä sitä. Bellin insinöörit eivät myöskään ottaneet huomioon lisääntynyttä tärinäkuormitusta ja siitä johtuvaa helikopterin rungon komponenttien metallin väsymistä , jotka eivät ole koskaan olleet suuria huolenaiheita kiinteäsiipisten hävittäjien suunnittelusta saatujen kokemusten mukaan . Joseph Mashman muisteli: " Model 42 oli niin raskas käsitellä, että meidän piti joskus ajaa sitä yksin." Yhteensä "tulevaisuuden helikopterista" rakennettiin kolme prototyyppiä.
Ensimmäinen Bell 42 -onnettomuus Carlsonin ja Mashmanin hallinnassa tapahtui välittömästi lentoonlähdön jälkeen - yksi pääroottorin tasapainottimista irtosi metallin väsymisestä, mikä aiheutti sen molempien siipien tuhoutumisen, ja "helikopteri törmäsi maahan kuin tiili. " Onneksi lentäjät eivät loukkaantuneet vakavasti, mutta prototyyppiä ei voitu korjata. Toinen onnettomuus, toinen prototyyppi, tapahtui maaliskuussa 1946 ilman miehistöä, 100 tunnin maatestin aikana - häntäpuomi katkesi metallin väsymisestä. Lopulta kesäkuussa 1946 Larry Bell päätti luovuttaa suunnittelun Youngin ja Kellyn tiimille, jotta se tekisi kaikki tarpeellisiksi katsomansa muutokset. Tehdyt muutokset sisälsivät: uudet pääroottorin siivet, vahvempi pääroottorin napa, jäykemmät ohjausvivut, vahvistetut rungot, moottorin kumikiinnikkeiden siirtäminen (koska ne olivat alun perin väärässä paikassa) ja kallistuksenvaimentimen tasapainottimien siirtäminen sen lisäämiseksi suuret nopeudet. Näiden parannusten jälkeen helikopteri tuli lentoominaisuuksiltaan lähemmäksi kolmatta mallia Model 30 , jonka valmistelu massatuotantoon jo Bell 47 -nimellä oli täydessä vauhdissa, jonka aikana helikopteri sai Arthur Youngin keksimän ominaisen suljetun ohjaamon. pleksikuplan muodossa. Lisäksi samalla perusteella rakennettiin prototyyppi kaksipaikkaisesta modifikaatiosta armeijan R-13 :lle . Marraskuun 1946 kansallisessa ilmailunäyttelyssä Clevelandissa Bell 42 oli jo esillä Bell 47B :n ja R-13 :n ohella . [16] Vaikka R-13- lyhdyn kupla kiinnitti kaikkien huomion, kiinnostus tyylikästä ja ylimitoitettua Model 42 :ta kohtaan oli lähes nolla - näyttelyssä tehtiin 27 sopimusta Model 47 :stä ja ei yhtään mallista 42 . [17] Prototyypin onnettomuus 17. tammikuuta 1947 lopetti lopulta Bell 42 : n massatuotannon näkymät . Lentohallin lähellä leijuessaan tuulenpuuska kaatui helikopterin kyljelleen ja pääroottori katkaisi peräpuomin. George Mashman, joka ajoi konetta ja roikkui aluksella, tarkkaili pääroottoria, Arthur Young ei loukkaantunut, mutta testattavaksi ei ollut enää prototyyppejä ja Larry Bell päätti lopettaa projektin. Kokemus Bell 42 :sta kuitenkin mahdollisti epäonnistuneen Bell 48 :n kehittämisen ja jatkokehityksellä johti legendaarisen Bell 204 :n luomiseen . [16]
Bell 47 :stä tuli legenda paljon aikaisemmin. 8. maaliskuuta 1946 Yhdysvaltain siviili-ilmailuhallinto (nykyään Federal Aviation Administration ) myönsi hänelle ensimmäistä kertaa historiansa aikana testauksen jälkeen helikopterin lentokelpoisuustodistuksen . Pian massatuotannon alkamisen jälkeen pyörällinen alusta korvattiin luistolla ja auto sai klassisen ilmeen. Yhteensä ennen tuotannon päättymistä vuonna 1973 , mukaan lukien Agustan , Westland Aircraftin ja Kawasakin lisenssin alainen julkaisu , 6632 yksikköä valmistettiin yli 20 muunneltuna. [17] Korean sodan aikana helikopteri evakuoi yli 20 000 haavoittunutta taistelukentältä. Vuonna 1984 Bell 47 D tunnustettiin taideteokseksi ja se esiteltiin Museum of Modern Artissa New Yorkissa . Lokakuussa 1947 Arthur Young jätti Bellin [15] ja yhtiöön jäänyt Bartram Kelly erosi vuonna 1974 Bell Helicopterin suunnittelusta vastaavan varatoimitusjohtajan tehtävästä . [12]
Bell 204 / XH-40 / YH-40 / / HU-1 / UH-1
Vuonna 1954 Yhdysvaltain armeija julisti kilpailun uuden yleiskäyttöisen helikopterin luomiseksi, mukaan lukien haavoittuneiden evakuointi ja mittarilentojen koulutus. Helmikuussa 1955 Bell Model 204 -helikopteriprojekti tunnustettiin kilpailun voittajaksi . [18] Tämän perusteella vuonna 1955 Yhdysvaltain armeijan kanssa tehdyllä sopimuksella rahoitettu Bell Aircraft aloitti prototyypin rakentamisen, joka oli tarkoitus varustaa kaasuturbiinimoottorilla . Tätä voimalaitosta on jo testattu Bell 47 :n kokeellisella modifikaatiolla (XH-13F tai malli 201 ). Siirtyminen isomman, raskaamman mallin 204 kehittämiseen oli täynnä omia vaikeuksiaan, mutta menestys oli jo käden ulottuvilla, mitä auttoivat sekä Bell 201 :n varsin onnistunut kokemus että Bell 42 :n ja Bell 48 :n opittu epäonnistuminen . Sotilaallisena prototyyppinä Model 204 sai merkinnän XH-40 ja lensi ensimmäisen kerran Floyd Carlsonin hallinnassa 22. lokakuuta 1956 (päivä Larry Bellin kuoleman jälkeen ). Vuonna 1957 kehitystyöhön lisättiin kaksi prototyyppiä, ja vuonna 1958 kuusi helikopteria - laajennetuilla ohjaamoilla - kokeellisilla YH-40 :illä toimitettiin armeijan lisätestausta varten. [19] Ne kaikki saapuivat elokuussa 1958 ja niissä oli useita muutoksia XH-40- prototyypeistä . Innovaatioiden joukossa oli tehokkaampi kaasuturbiinimoottori T53-L-1A, 860 hv. Kanssa. ja runkoa pidennetty 0,305 m matkustamon tilavuuden lisäämiseksi. Kun armeija omaksui oman merkintäjärjestelmän, kahdesta ensimmäisestä versiosta tuli XHU-1 ja YHU-1 . Siihen mennessä oli jo päätetty, että auto tulee sarjaan, ja kesäkuussa 1959 armeija sai 9 esituotantohelikopteria tunnuksella HU-1 (siis sen epävirallinen nimi Huey ( Huey )) virallisella nimellä Iroquois. ( Iroquois ). Tätä seurasi 182 helikopteria alkuperäisestä tuotantoversiosta HU-1A , joka rakennettiin keväästä 1959 alkaen T53-L-1A-moottorilla, joka oli alennettu 770 hv:iin. tehoa. Tämä erä sisälsi 14 helikopteria, jotka on saatettu TH-1A- standardin mukaisiksi , suunniteltu mittarilentokoulutukseen ja niissä oli kaksoishallintalaitteet ja laitteet sokeaa lentoa varten. Yksi HU-1A muutettiin myöhemmin XH-1A :ksi 40 mm:n kranaatinheittimen testaamiseksi nokkatornissa. Vuonna 1962 , kun kaikkien armeijan lentokoneiden ja helikopterien merkintäjärjestelmää muutettiin, kaikista HU-1:istä tuli UH-1 . [18] Bell 204/UH-1 oli maailman ensimmäinen massatuoteturbiinikäyttöinen helikopteri. [19] Yhdysvaltain Vietnamin sodan aikana Iroquois-Hueysta tuli legenda ja sen jälkeen siviiliversioidensa kanssa maailman ilmailun historian massiivisin helikopteri (yli 16 tuhatta yksikköä valmistettiin) [20] , mutta kaikki tämä tapahtui 5. heinäkuuta 1960 jälkeen, jolloin Textron otti Bell Aircraftin haltuunsa .