Bell P-39 Airacobra

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18.6.2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 3 muokkausta .
Bell P-39 Airacobra

Mekaniikka laukaisee P-39Q-1-BE "Saga Boy II":n, joka kuuluu 357. hävittäjäryhmän komentajalle Hamiltonin ilmavoimien tukikohdassa Kaliforniassa , heinäkuussa 1943.
Tyyppi taistelija
Kehittäjä Bell Lentokone
Valmistaja Bell Factory ( Buffalo )
Pääsuunnittelija Robert Woods
Ensimmäinen lento 6. huhtikuuta 1939
Toiminnan aloitus tammikuuta 1941
Toiminnan loppu 1950-luvun alku (Neuvostoliitto)
Tila ei operoitu
Operaattorit Yhdysvaltain ilmavoimat Neuvostoliiton ilmavoimien kuninkaalliset ilmavoimat
Vuosia tuotantoa 1940 - syyskuu 1944
Tuotetut yksiköt 9584 [1]
Yksikköhinta 50 666 dollaria vuonna 1944 [2]
Vaihtoehdot Bell XFL-1 Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Bell P-39 "Airacobra" ( eng.  Bell P-39 Airacobra ) - amerikkalainen hävittäjä toisen maailmansodan aikana , jolle oli ominaista aikansa epätavallinen asettelu ( moottori sijaitsi ohjaamon takana ja oli yhdistetty potkuriin pitkällä akseli).

Puolet kaikista valmistetuista lentokoneista (yli 4500 yksikköä) toimitettiin Neuvostoliittoon Lend -Lease- sopimuksella [3] . Menestyneimmät ässät lensivät P-39:llä , kuten Aleksanteri Pokryshkin , Grigory Rechkalov , Alexander Klubov , Nikolai Gulaev [4] , Pavel Kamozin , veljekset Dmitry ja Boris Glinka .

Se oli käytössä viiden maan kanssa: USA, Iso-Britannia, Neuvostoliitto, Portugali ja Australia. P-39-suunnittelun jatkokehitys oli P-63- hävittäjä .

Luontihistoria

"Aircobra" on "Bell Aircraft Corporation" -yhtiön ( Buffalo , New York , USA) ensimmäinen sarjakone. Kehitykseen osallistuivat: Lawrence D. Bell  - yrityksen johtaja, Robert D. Woods - pääsuunnittelija, hänen assistenttinsa - Garland M. Poyer.

Koneen historia ulottuu vuoteen 1935, jolloin Woods osallistui American Armamentin järjestämään esittelyyn uudesta Oldsmobile T9 37 mm automaattisesta lentotykistä, joka otettiin myöhemmin käyttöön M4 . Woods piti tästä aseesta kovasti, ja hänellä oli idea laittaa se yksimoottoriseen hävittäjään .

Vuonna 1936 Yhdysvaltain ilmavoimat järjestivät kilpailun alustavien hävittäjäsuunnitelmien kehittämiseksi niiden myöhempää tarkastelua varten. Model 3 -projekti perustui moottorikiinnikkeen ja pidennetyn akselin sekä 37 mm pistoolin yhdistelmään. Valittiin uloke yksitasoinen järjestelmä , joka on luontainen kaikille uuden sukupolven hävittäjille, mutta Allison V-1710 -moottori sijaitsi siiven takareunassa. Noin 3 metrin pituinen voimansiirtoakseli kulki rungon pohjaa pitkin ja sen pyörimisnopeus oli sama kuin Allisonin kampiakselilla .

18. toukokuuta 1937  Model 4 -projekti lähetettiin tarkistettavaksi US Air Corpsin päämajaan. Hankkeen keskustelu kesti yli neljä kuukautta, ja sen seurauksena kehittäjä sai 7. lokakuuta sopimuksen prototyypin rakentamisesta nimellä "XP-39".

29. joulukuuta 1938 rautateitse purettuna auto saapui testikeskukseen (Wright Field, Ohio). Koneen muutokset ja hienosäätö jatkuivat 8.2.1939 saakka, jolloin lentokoneen moottori oli mahdollista käynnistää. Mutta ensimmäisen rullauksen jälkeen (1. maaliskuuta 1939) moottori jouduttiin purkaa jäähdytysjärjestelmän puutteiden vuoksi.

Prototyypin kokoonpano valmistui Buffalon tehtaalla maaliskuussa 1939, yhdeksän kuukautta myöhässä, kun XP-39:n aseet ja sotilasvarusteet puuttuivat.

Ensimmäinen lento tapahtui 6. huhtikuuta 1939 (lentäjä James Taylor), ilman aseita ja panssaria, lentokone saavutti nopeuden 628 km / h lentopainolla 2,5 tonnia (muiden lähteiden mukaan 603 km / h nopeudella 2768 kg). Jo ennen lentokokeiden valmistumista 27. huhtikuuta 1939 Yhdysvaltain armeija ja Bell allekirjoittivat sopimuksen ensimmäisen 13 yksikön sarjan rakentamisesta YP-39:n alla.

Lentokoneen kattava testaus suoritettiin National Advisory Committee for Aeronauticsissa ( NACA ). Samaan aikaan ilmaistiin armeijan halu käyttää Airacobraa tehokkailla aseillaan matalilla ja keskikorkeuksilla etulinjan hävittäjänä, mikä pakotti suunnittelijat muuttamaan merkittävästi lentokoneen ulkonäköä. Turboahdin päätettiin poistaa , ja uusi projekti "malli 12" sai V-1710-39-moottorin, jonka enimmäisteho oli 1090 hv. s., optimoitu keskikorkeille.

25. marraskuuta XP-39B, josta tuli lähes 100 kg raskaampi kuin XP39, aloitti lentokokeet. Suunnittelun muutokset johtivat siihen, että lentokoneen maksiminopeus laski 624 km/h:iin, nousunopeus heikkeni (6100 m 7,5 minuutissa vs. XP-39:n 5), mutta muutoksilla ei käytännössä ollut vaikutusta ilma-aluksen käyttäytyminen matalilla korkeuksilla.

Rakentaminen

Runko

Suunnittelu on yksipaikkainen, yksimoottorinen, täysmetallinen matalasiipinen uloke yksitaso kolmipyöräisellä laskutelineellä . Tämä hävittäjä erottui useista epätavallisista suunnitteluratkaisuista:

Rungon runko koostui kahdesta täyspitkästä teholaatikon muotoisesta kaistaleesta. Rungon keskelle asetettiin moottori, jota käytettiin myös rakenteellisena elementtinä. Ohjaamo, aseiden kiinnityspisteet, vaihteisto ja nokkateline kiinnitettiin pehmusteisiin. Moottorin ja ohjaamon välissä oli palomuuri. Runko oli päällystetty alumiiniseoslevyillä. Huollon helpottamiseksi siellä oli useita helposti irrotettavia paneeleja, joista pääsi helposti käsiksi moottoriin, aseisiin ja lentokoneen varusteisiin.

Ohjaamo erottui hyvästä ergonomiasta . Ohjaamoon pääsemiseksi oli kaksi autotyyppistä ovea, joista oikea oli toimintakuntoinen ja vasen avautui vain ulkopuolelta ja oli tarkoitettu hätälaskun yhteydessä käytettäväksi. Molemmat ovet saattoivat kuitenkin pudota lentokoneen hätäuloskäynnin aikana. Talvella ohjaamon ja aseosaston lämmittämiseen asennettiin bensiiniliesi. Lentäjän suojaamiseksi hätälaskun aikana asennettiin käynnistyksenestokehys.

Lentokoneen siipi  on kolmiosainen. Dural-säleet (paitsi takateräs). Vaippa - toimiva duralumiini. Ohjauspinnat on päällystetty kankaalla, trimmerit  muovia. Siiven sisällä on suojatut (raakakumi) polttoainesäiliöt, eri muunnoksilla 8-12.

Kolmipylväinen alusta, etupyörällä, ensimmäistä kertaa hävittäjässä. Puhdistus ja irrotus sähkökäytöstä oli mekaaninen hätävapautusjärjestelmä.

Voimalaitos

Voimayksikkö koostui Allison-yhtiön 12-sylinterisestä V-muotoisesta V-17I0-moottorista, joka oli asennettu rungon keskelle lentokoneen painopisteeseen, ja kolmilapaisesta muuttuvan nousun vetopotkurista . Curtiss Electric -tyyppiä, jonka halkaisija oli 3,16 m, voitiin vaihtaa sekä automaattitilassa että ohjaajan toimesta siipien pyörimisen sähköisellä ohjauksella. Moottorin kierrosluku ja potkurin nousun säätö olivat erillään P-39Q-malliin asti, joka oli varustettu yhdellä pitkikaasukahvalla ja Airproducts-potkurilla, jossa siipien pyörimistä ohjattiin hydraulisesti. Muutoksissa Q-21 ja Q-25 potkuri on nelilapainen.

Vääntömomentti moottorista potkuriin välitettiin 3 metriä pitkällä kardaaniakselilla, joka koostui kahdesta puolikkaasta (keventämään laakereiden kuormitusta rungon muodonmuutosten aikana ohjauksen aikana). Hydraulista vaimentinta käytettiin vähentämään akselin tärinää.

Moottorin jäähdytysjärjestelmä on nestemäinen . Kaasuttimen imuputki sijaitsi ohjaamon kuomun yläosassa , jäähdyttimen ilmakanavat siiven juuressa.

Varaus

Suunnittelussa takaosan panssaroitu lasi , jonka paksuus oli 63 mm. Edessä (asennettu visiiriin) - 37 mm. Ohjaajan panssaroitu takaosa ja öljysäiliötä peittävä moottorin takana oleva panssari ovat terästä, paksuus 6,5 mm. Metallipanssarin massa on 92 kg, luodinkestävän lasin massa on 27 kg [5] .

Aseistus

Palvelussa

Ensimmäinen Yhdysvaltain ilmavoimien tilaama Aircobra lähti lentoon 13. syyskuuta 1940 . Tämän sarjan koneet saivat armeijassa nimityksen YP-39. Ilma-aluksen massa täysin asennettujen aseiden ja panssarien kanssa oli jo 3,3 tonnia, hävittäjä kehitti nopeuden 592 km / h (4600 m korkeudessa). Tämän mallin aseistus koostui 37 mm Oldsmobile T-9 tykistä (15 laukausta), 2x12,7 mm:n konekivääristä ja 2x7,62 mm:n konekivääristä (kaikki konekiväärit oli asennettu eturunkoon).

P-39C (tehdasmerkintä: malli 13 ja malli 14)

10. elokuuta 1939 USAAC (US Army Air Corps) tilasi 80 lentokonetta. Ensimmäisen 20 ajoneuvon toimitukset alkoivat tammikuussa 1941.

Koko erä valmistui V-1710-35-moottoreilla, joiden teho oli 1150 hv. Kanssa. kolmilapaisilla potkurilla "Curtis Electric" tyyppi C6315SH-C2.

Ranska tilasi 8. lokakuuta 1939 200 sarjaa (purettu lentokone Model 14 -kuljetuskontissa). Jokainen setti maksoi 44 982 dollaria. Ranska kuitenkin antautui ennen kuin ensimmäinen laatikko lähetettiin. Kauppa kaatui.

Huhtikuun 13. päivänä 1940 allekirjoitettiin sopimus yhteensä 675 ajoneuvon toimittamisesta Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, joista 200:aa ei ole myyty Ranskaan. Asiakkaan pyynnöstä lentokoneita muutettiin ja ne saivat tehdaskoodin "malli 14A" V-1710-E4-moottorilla. Koneessa oli kapasiteetiltaan pienempiä sinetöityjä polttoainesäiliöitä, muunneltu happijärjestelmä, 20 mm Hispano Mk.1 -tykit.

Noin 170 hävittäjää koottiin, kun joulukuussa 1941 Britannian ilmaministeriö päätti vetää Airacobra pois käytöstä. Kaikkiaan eri arvioiden mukaan 80–100 lentokonetta koottiin ja lennätettiin, britit käyttivät noin 70 lentokonetta aiottuun tarkoitukseen, loput jäivät yksinkertaisesti purkamatta. Britit lähettivät Neuvostoliitolle avun muodossa 212 Aircobraa, joista 54 katosi alusten mukana saattueisiin tehtyjen hyökkäysten seurauksena.

P-39D

Loput 60 konetta valmistuivat muunnetun projektin mukaisesti - lisäpanssareita asennettiin, 37 mm:n tykki, jossa oli 30 patruunaa, ja 7,62 mm:n konekivääriä siirrettiin rungosta siipiin, niiden lukumäärä oli 4, tankit tehtiin suojatuiksi, minkä vuoksi niiden tilavuus pieneni 454 litraan, ja oli tarpeen varmistaa mahdollisuus kiinnittää ripustettava säiliö, jonka tilavuus oli 290 litraa (tai pommi - 272 kg). Moottori V-1710-35 (E5), tilavuus 1150 litraa. Kanssa. Tämän sarjan ensimmäiset koneet alkoivat tulla taisteluyksiköihin huhtikuussa 1941. Syyskuussa 1941 näiden 60 koneen lisäksi tilattiin vielä 369 konetta.

Airacobra

13. huhtikuuta 1940 British Commission for Procurement of Arms tilasi 675 Bell Model 14 -ajoneuvoa. Sopimuksessa todettiin, että enimmäisnopeus on 644 km / h, työkatto on 11 000 m ja lentosäde on yli 1 600 km. Sopimustiedot perustuivat YP-39 kokeellisen prototyypin ominaisuuksiin. Nämä vaatimukset täyttyivät vain modifioidussa koneessa, jonka sarjanumero on AH571. Massatuotannossa, joka julkaistiin P400-indeksillä (sarjanumerot AH570-AH739), nämä vaatimukset eivät täyttyneet. Sen piti toimittaa 150 lentokonetta lainavuokralla vuonna 1941, mutta itse asiassa Britannian ilmavoimat saivat vain kaksi lentokonetta. Tätä Britannian ilmavoimien modifikaatiota kutsuttiin "Aircobraksi" ja aseet eroavat amerikkalaisesta versiosta: 20 mm brittiläinen Hispano Mk.404 -tykki (60 laukausta) ja 4x7,62 mm:n konekivääri siivissä tai englantilainen 7.69. mm Browning-konekiväärit".

9. lokakuuta 1941 British Aircobras lensi ensimmäisen ja ainoan maahyökkäyslentonsa. Jo joulukuussa 1941 lentokone poistettiin käytöstä kuninkaallisten ilmavoimien palveluksessa, kun brittiläinen ilmailuteollisuus aloitti oman suunnittelunsa edistyneempien koneiden tuotannon.

P-39D-1

Luomisen perustana oli "Airacobra" I, yhtiössä auto nimettiin nimellä "Bell Model 14A". 37 mm:n aseiden puute johti 20 mm:n Hispano-Suiza Mk 404 tykin (60 patruunan) asentamiseen ajoneuvoon. Kanssa. Lähtöpaino - 3528 kg. Kiipeä - 1500 m 2 min 34 sekunnissa. Kääntösäde - 234 m. Sukellustokeissa saavutettiin 805 km/h nopeus. Lentosäde lisäpolttoainesäiliöllä 600 l - 2700 km.

P-39D-2

Valmistustilaus allekirjoitettiin 17.9.1941. Yrityksen sisäinen mallimerkintä "Bell Model 14A-1". 158 autoa rakennettiin. Voimalaitos - Allison V-1710-63 (1325 hv); moottori käytti vain 100-oktaanista bensiiniä. Kaikki modifikaatiot "D" (D-2 ja D-3) rakennettiin noin 900 koneelle.

P-39F

Syyskuun 13. päivänä 1940 allekirjoitettiin sopimus 254 ajoneuvon rakentamisesta. Talon sisäinen mallinimi on "Bell Model 15B". Potkuri General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller - 3,14 m.

Aerocobra Neuvostoliitossa

On syytä huomauttaa, että Airacobra-toimitusten alkaminen Neuvostoliittoon johtui sen alhaisesta kysynnästä länsimaisilla sotilasoperaatioilla, joissa tämän hävittäjän etuja ei voitu täysin toteuttaa. Lähes kaikki ilmataistelut käytiin täällä korkeissa korkeuksissa, joissa Airacobra oli muita lentokoneita huonompi. Siksi koneen suosio Neuvostoliiton lentäjien kanssa osoittautui jonkin verran odottamattomaksi, mutta sen jälkeen, kun Neuvostoliitto alkoi määrätietoisesti vaatia Airacobran toimituksen jatkamista yhä suurempina määrinä, tämän hävittäjän yhä useampien uusien mallien tuotantoa. alkoi jo nimenomaan itärintaman tarpeita varten [6] .

Yhteensä 4952 P-39 Airacobra -hävittäjää toimitettiin Neuvostoliitolle Lend -Lease- sopimuksella, mikä on noin puolet tuotettujen lentokoneiden kokonaismäärästä [7] . Joulukuusta 1941 lähtien Iso-Britannia on lähettänyt Neuvostoliittoon 212 P-39-lentokonetta, vuonna 1941 Neuvostoliittoon vastaanotettiin vain yksi kone, vuosina 1942 - 192. Näiden varhaisten mallien toimitus valmistui tammikuussa 1943. Kaikki ajoneuvot saapuivat pääosin 6. reserviprikaatin 22. varailmailurykmenttiin . Rykmentti koostui neljästä kokoonpanoprikaatista ja kolmesta ilmailun koulutuslentueesta (yksi Kittyhawksille , Hurricanesille ja Air Cobralle) . Lend-Lease-lentokoneiden toimituksen lisäksi 37 mm:n M4 - lentokonetykille toimitettiin yli miljoona ammusta . , jolla Airacobra oli aseistettu. Ensimmäinen uutta lentokonetta varten koulutettu rykmentti oli 153. hävittäjälentorykmentti , joka valmistui 14. kesäkuuta 1942 ja siirrettiin Voronežin rintamalle , jonne se saapui 29. kesäkuuta. Kolmen kuukauden taistelun aikana rykmentti tuhosi 18 pommikonetta, 45 hävittäjää, omat tappionsa - kolme lentäjää, 8 ajoneuvoa, ja sille myönnettiin vartijoiden arvonimi ( 28. Guards Fighter Aviation Rykment ).

Ensimmäistä kertaa suuressa isänmaallissodassa Airacobra meni taisteluun 16. toukokuuta 1942 osana 19. kaartin hävittäjälentorykmenttiä (16 ajoneuvoa) arktisella alueella .

Kuuluisista Neuvostoliiton ässistä Amet-Khan Sultan , G. Rechkalov , N. Gulaev , V. Fadeev , P. Kutakhov (josta myöhemmin tuli ilmamarsalkka ja Neuvostoliiton apulaispuolustusministeri) taistelivat P-39:llä . G. Rechkalov voitti eniten voittoja Aerocobralla , joka ampui alas tarkalleen 50 vihollisen lentokonetta [8] . Kolme kertaa Neuvostoliiton sankari A. I. Pokryshkin , joka lensi myös P-39:llä, voitti 48 59 lentovoitostaan ​​tällä koneella ja 11 27 hävittäjälentäjästä kahdesti Neuvostoliiton sankarit taistelivat siinä [9] . Neuvostoliiton lentäjät kutsuivat "Aerocobraa": "Bella", "Bella" tämän lentokoneen valmistajan nimen mukaan - "Bell Aircraft Corporation" [10] .

Kuten jo mainittiin, länsimaiset lentäjät tervehtivät Airacobraa hillitysti, koska he pääsääntöisesti taistelivat korkeissa korkeuksissa, joissa tämä lentokone oli huonompi kuin muut hävittäjät. Suurelta osin juuri siksi, että Airacobraa pidettiin vähäarvoisena koneena, he alkoivat toimittaa sitä Neuvostoliitolle säilyttäen parhaat hävittäjämallit lentäjilleen.

Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla tämän lentokoneen positiiviset ominaisuudet ilmenivät kuitenkin täysin, nimittäin: suuri nopeus ja ohjattavuus keskisuurilla ja matalilla korkeuksilla, joissa, toisin kuin länsimaiset liittolaiset, Neuvostoliiton hävittäjäkoneet pääosin toimivat. Tästä syystä Neuvostoliiton lentäjät arvostivat suuresti Airacobran lento-ominaisuuksia huolimatta useista sen vakavista puutteista.

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Neuvostoliitossa P-39D-muunnoslentokoneiden testeissä saadut ominaisuudet on annettu.

Tietolähde: Bakursky, 1991, s. 6; Kotelnikov, 2009, s. 38-44.

Tekniset tiedot

(1 × 846 kW)

  • Potkuri : kolmilapainen "Curtiss"
  • Ruuvin halkaisija: 3,16 m
Lennon ominaisuudet
  • Maksiminopeus:  
    • lähellä maata: 493 km/h
    • korkeudessa: 585 x 4200 m
  • Risteilynopeus : 528 km/h
  • Laskeutumisnopeus: 145 km/h
  • Käytännön kantama: 993 km (550 m:n kohdalla)
  • Lennon kesto: 3,65 h
  • Käytännöllinen katto : 9600 m
  • Lentoonlähtö: 300 m
  • Juoksun pituus: 350 m 
  • Kääntymisaika / säde: 19 s / 253 m
Aseistus
  • Ammunta ja tykki:  
    • 1 × 37 mm M4 tykki 30 patruunalla tai 1 × 20 mm M1 tykki 60 patruunalla (D-1, D-2)
    • 2 × 12,7 mm konekivääri M2 , 270 patruunaa (D-2 200) kukin eturungossa
    • 4 × 7,62 mm konekivääriä, kussakin 1000 patruunaa jokainen siivessä
  • Pommit : 1 × 272 kg asti

Edut

Lentokoneen positiiviset ja negatiiviset ominaisuudet johtuivat pääasiassa moottorin sijainnista ohjaamon takana. Tämän järjestelyn edut:

  • Rungon eteen oli mahdollista asentaa tehokas 37 mm M4-lentokone (USA, ammukset 30 patruunaa, ammuksen paino 650 grammaa). Tämän seurauksena Airacobralla oli poikkeuksellisen tehokas aseistus verrattuna useimpiin toisen maailmansodan aikana valmistettuihin yksimoottorisiin hävittäjiin. Sen lisäksi tämän kaliiperin ase oli vain joissakin Yak-koneen muunnelmissa ( Yak-9 T, Yak-9TK, Yak-9TD, Yak-3 T), joita ei käytetty laajasti. Hävittäjän tulivoiman redundanssista on kaunopuheisesti osoituksena se, että Neuvostoliiton lentäjät pyysivät usein poistamaan 7,62 mm:n konekivääriä koneen keventämiseksi, mikä parantaa sen suorituskykyominaisuuksia. Jäljelle jäänyt pari synkronoitua konekivääriä ja 37 mm:n tykki olivat enemmän kuin riittäviä vihollisen lentokoneiden voittamiseen. Airacobran tulivoima oli niin suuri, että yksi isku 37 mm:n OFZT-ammuksella riitti tuhoamaan minkä tahansa vihollishävittäjän; pommittajan alas ampumiseen riitti kolme tai neljä osumaa, kun taas vihollisen lentokoneet usein räjähtivät tai lensivät palasiksi. [11] .
  • Painopisteen siirtymisen vuoksi lentokone osoittautui poikkeuksellisen ohjattavaksi, joka pystyi tekemään täyden käännöksen vain 19 sekunnissa, mikä oli erittäin korkea tulos, joka mahdollisti merkittävän edun saavuttamisen taistelussa. Lähes kaikki taitolento voitiin suorittaa autolla, mitä Neuvostoliiton lentäjät arvostivat erityisen paljon, koska Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla käytiin usein ohjattavia ilmataisteluja, jotka olivat harvinaisia ​​lännessä.
  • Koska moottori sijaitsi ohjaamon takana, Aerocobralla oli optimaalinen aerodynaaminen nokan muoto, mikä johti merkittävästi pienempään vastukseen. Tämä mahdollisti merkittävästi ilma-aluksen nopeuden ja ohjattavuuden lisäämisen ilman moottorin tehon lisäämistä. Etumoottorisissa hävittäjissä rungon nokka tuli väistämättä tarpeeksi leveäksi, mikä heikensi näitä ominaisuuksia. Tämän seurauksena Airacobralla oli jonkin verran paremmat lento-ominaisuudet kuin tehokkaammilla, mutta keulan moottoreissa sijaitsevilla lentokoneilla (paitsi Yak-3).
  • Ohjaamon takana oleva moottori oli lisäsuoja lentäjälle hyökkäysten aikana takapuoliskolta.
  • Koska ohjaamon edessä ei ollut moottoria, näkyvyys parani merkittävästi, koska auton nokka tiivistyi, ohjaamoa siirrettiin eteenpäin ja siivet häiritsivät alemman pallonpuoliskon tarkkailua vähemmän. Rullaaminen maassa helpotti myös paljon helpompaa verrattuna muihin tuolloisiin takapyörällä varustettuihin lentokoneisiin, jolloin lentäjä ei autonsa kohotetun nenän vuoksi nähnyt mitään eteenpäin ja kone oli aina vastassa ja mukana. teknikko, joka näyttää lentäjälle minne mennä. [12]
  • Takakeskityksen, moottorin sijainnin ohjaamon takana sekä koneen nokassa olevan vapaan tilan vuoksi Aerocobran alusta asennettiin etutuella, mikä oli mahdotonta hävittäjille, joilla on moottori keulassa raskaan kuorman ja tilanpuutteen vuoksi. Tämän seurauksena lentokoneen maavara parani ja nokan ylilyöntien vaara lähes hävisi , mikä mahdollisti joissain tapauksissa nousun mutaisilta ja lumipeitteisiltä lentokentiltä. Kovalla sivutuulella noususta tuli turvallisempaa. [12] Nämä edut eivät olleet erityisen tärkeitä länsiliittoutuneille, jotka lensivät pääasiassa hyvin varustetuilta päällystetyiltä lentokentiltä, ​​mutta Neuvostoliiton ilmailulle, joka liikennöi päällystämättömiltä alueilta koko sodan ajan, ne olivat erittäin tärkeitä.
  • Toinen lentokoneen etu oli sen hyvä kestävyys taisteluissa koneen vankan rakenteen ansiosta. Pääsääntöisesti Airacobra kesti suuren määrän osumia; ohjauksessa lentokoneeseen voitiin kohdistua maksimikuormituksia ilman sen tuhoutumisvaaraa. Lopuksi Aerocobran hyvä valmistettavuus huollon aikana mahdollisti helpon pääsyn kaikkiin yksiköihin, mikä yksinkertaisti teknisen henkilöstön työtä. Kotimaiset lentokoneet olivat usein huonompia luotettavuuden ja valmistettavuuden suhteen. Esimerkiksi suurten kuormien alla siivet ja iho putosivat usein jakkihävittäjiltä, ​​mikä johti katastrofeihin. Neuvostoliiton lentokoneita huoltaneet mekaanikot joutuivat purkamaan konetta pitkän aikaa ennen kuin he pääsivät korjausta tarvitsevaan solmuun. Vakava plussa oli laadukas radiopuhelin, jonka ansiosta yhteyden muodostaminen oli helppoa; Lentäjien muistelmien mukaan Aerocobran radiopuhelin toimi "kaupunkipuhelimena".

Haitat

  • "Airacobran" pääasiallinen haitta on tunnustettava vaarana putoaa perään lentäjän virheillä, joiden seurauksena tapahtui onnettomuuksia ja katastrofeja. Syynä tähän oli äärimmäisen takakeskitys, joka teki koneesta erittäin ohjattavan, mutta epävakaan. Äärimmäistä takakeskitystä oli myös joissakin muissa tuon ajan lentokoneissa, esimerkiksi I-16 , joka oli Aero Cobran tapaan erittäin ohjattavissa, mutta erittäin vaikeasti hallittavissa, mikä johti myös lukuisiin onnettomuuksiin. Kun ohjaamomiehistöä opetettiin uudelleen Airacobraa varten, kiinnitettiin erityistä huomiota takaluukussa pysähtymiseen ja siitä poistumiseen. Myöhemmissä konemalleissa tämä ongelma oli osittain ratkaistu, mutta uhka peräsuoleen pysähtymisestä säilyi. Kokenut lentäjä pystyi lentämään Airacobralla riittävän turvallisesti, mutta aloittelijoille törmäysriski oli suuri. Vertailun vuoksi todettakoon, että monella tapaa Aerocobraa huonompien Jakovlev-hävittäjien ohjaaminen oli paljon yksinkertaisempaa ja helpompaa keskimääräistä huonomman pätevyyden omaaville lentäjille, jotka muodostivat enemmistön Neuvostoliiton sodanaikaisessa ilmailussa.
  • Poikkeuksellisesta voimastaan ​​huolimatta Aerocobra-tykin tulinopeus oli alhainen ja oli vain 3 laukausta sekunnissa (180 laukausta minuutissa), ja myös 30 patruunan ammuskuorma oli pieni. On huomattava, että suurin osa silloisista lentäjistä tähtäsi ja korjasi tuliaan tykkien ja konekiväärien jäljityslaukauksiin. Aerocobrassa tämä oli mahdotonta siihen asennetun aseen alhaisen tulinopeuden vuoksi. Siksi vain kokeneet lentäjät, "ilma-ampujat", kuten A. I. Pokryshkin ja muut hyvin koulutetut lentäjät , pystyivät ampumaan tehokkaasti tästä aseesta . Tältä osin olisi tarkoituksenmukaisempaa asentaa hävittäjään pienemmän kaliiperin tykki, esimerkiksi 30 mm:n tykki, kuten saksalainen hävittäjä Bf.109G myöhemmillä modifikaatioilla ja Bf.109K , joka suunnilleen samalla painolla. toisella salvalla oli kolminkertainen tulinopeus, mikä yksinkertaistaa huomattavasti tähtäämistä. [13]
  • Toinen lentokoneen haittapuoli oli autotyyppinen etuovi, joka asennettiin taakse liukuvan katoksen sijasta , kuten muissa hävittäjissä. Tekijöiden suunnitteleman oven piti helpottaa ohjaamon sisään- ja poistumista ohjaamosta. Siellä oli kuitenkin odottamaton vaara. Siinä tapauksessa, että lentäjä poistui koneesta laskuvarjolla, ovi putosi hätäkahvasta, kun taas lentäjä putosi sivulle altistuen lisääntyneelle loukkaantumisriskille osuessaan koneen häntää vasten. Tämän tietäen monet lentäjät eivät hypänneet laskuvarjolla ulos aivan loppuun asti.
  • Kone ei kategorisesti pitänyt vatsalleen laskeutumisesta. Ohjaamon taakse siirtynyt siipi melkein takasi lentäjän vakavat loukkaantumiset tai kuoleman.

Hankkeen arviointi

Airacobra oli alkuperäinen, vertaansa vailla oleva toisen maailmansodan hävittäjälentokone. Tämän koneen vahvuuksia olivat luotettavuus, erittäin voimakas aseistus, suuri nopeus ja ohjattavuus, erinomainen näkyvyys ohjaamosta ja minimoi nokan ylilyöntien mahdollisuuden. Toisaalta lentokoneen suurin haittapuoli oli sen taipumus pyöriä sekä vaikeus suorittaa suunnattua tulipaloa suuren kaliiperin aseesta.
Yhteenvetona edellä esitetystä voimme päätellä, että Airacobra oli tarkoitettu ammattilentäjille, jotka pystyivät selviytymään monimutkaisista ohjauksista ja ymmärtämään lentokoneen suuren potentiaalin. Tästä syystä Neuvostoliiton ilmailussa tämä kone varustettiin ensinnäkin vartijahävittäjärykmenteillä (GIAP), joissa oli erittäin päteviä lentäjiä. Huonosti koulutetuille lentäjille annettiin vähemmän kehittyneitä, mutta helpommin lentäviä hävittäjiä.

Pilottiarvostelut

Taitolento "kobralla" vaati tarkkaa koordinaatiota ohjaajalta. Pienin huolimattomuus syvässä käännöksessä, taistelukäännöksessä tai silmukan yläosassa - ja kone putosi hännänkierteeseen ja meni usein tasaiseen hännänkierteeseen . Tämä oli yksi hänen suurimmista puutteistaan.G. G. Golubev [14]

Pidin Airacobrasta sen muodon ja ennen kaikkea sen voimakkaiden aseiden vuoksi. Oli mitä ampua alas vihollisen lentokoneita - 37 mm:n tykki, kaksi suuren kaliiperin pikatulikonekivääriä ja neljä normaalikaliiperista konekivääriä, kukin tuhat laukausta minuutissa. Mielialani ei heikentynyt senkään jälkeen, kun lentäjät varoittivat koneen vaarallisesta piirteestä murtautumaan takakeskityksen takia takaluukussa. Minun piti nähdä tämä puute omin silmin seuraavana päivänä.

Ennen lentoa etupuolelle rykmentin navigaattori suoritti monimutkaisia ​​taitolentoa alhaisella korkeudella. Kone meni yllättäen pyrstölle. Korkeus ei riittänyt vetäytymiseen, ja "aerokobra" törmäsi maahan.

Katsoessani savusuppiloa, jossa lentokoneen hylky paloi, ajattelin, että "Aerocobra" ei anna anteeksi lentäjän virheitä. Tämä katastrofi vahvisti amerikkalaisten lentäjien mielipiteen. He pelkäsivät Airacobraa ja olivat haluttomia taistelemaan sen kanssa.A. I. Pokryshkin [15]

Palvelussa

 Australia  Iso-Britannia Italian kuningaskunta  Puola  Portugali  Neuvostoliitto  USA  Ranska

Säilyneet kopiot

Tyyppi Hallituksen numero Sijainti Kuva
Bell P-39 Airacobra Museokompleksi UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Bell P-39Q-1Q Airacobra Jakutsk . Monumentti majuri P. F. Morozoville , joka kuoli vuonna 1943 siirrettäessä Alsibiin
Bell P-39Q-15BE Airacobra Elokuvastudion "Voenfilm" alue Medynin kaupungissa, Kalugan alueella. [yksi]

Taiteessa

  • Lentokone esitetään Aleksanteri Rogozhkinin pitkällä elokuvassa "Peregon" , joka kuvattiin vuonna 2006 Venäjällä.
  • Dokumentti "P-39 Airacobra" sarjasta "Great Planes" ( Discovery World )
  • Timur Bekkmambetovin pitkä elokuva "Devyataev", kuvattu huhtikuussa 2020.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Kotelnikov, 2009, s. 72.
  2. ↑ Army Air Forces Statistical Digest - World War II Arkistoitu 2. marraskuuta 2012.
  3. ↑ [Hardesty, Von. Punainen Phoenix: Neuvostoliiton ilmavoiman nousu 1941-1945. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (ensimmäinen painos 1982). ISBN 0-87474-510-1 , sivu 253]
  4. ↑ 1900-luvun paras ampujalentäjä: Onnittelut Nikolai Gulaeville Bell Aircraft Corporationin työntekijöiltä. Arkistokopio 29. maaliskuuta 2014 Wayback Machinessa // Voice of Russia
  5. ↑ Air Force Technique, 1944, nro 2-3, Aircobra-lentokoneen tiedot
  6. ↑ Taistele P-39 Aircobran käyttöä vastaan. - (Sota ilmassa nro 45) S.-s. 24-27
  7. ↑ Hardesty, Von. Punainen Phoenix: Neuvostoliiton ilmavoiman nousu 1941-1945. Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (ensimmäinen painos 1982). ISBN 0-87474-510-1 ., s. 253.
  8. ↑ Haruk A. Toisen maailmansodan taistelijat. Täydellisin tietosanakirja. - Moskova: "Eksmo", 2012. - S. 219. - 368 s. — ISBN X 22 LBC 68,54.
  9. ↑ Roman V. "Aircobras" astuu taisteluun. M., 1993. S. 1.
  10. ↑ Mariinsky E.P. Taistelin "Aircobra" M.:ssä, 2005. Ss. 95, 148.
  11. ↑ Mariinsky E.P. Taistelin Airacobralla. M., 2005. S. 200, 241, 278.
  12. ↑ 1 2 Roman V. "Aircobras" astuu taisteluun. M., 1993. S. 4.
  13. ↑ Smirnov A. "Falcons", pesty verellä. M., "Yauza", EKSMO, 2010. S. 244
  14. ↑ Golubev G. G. Taistelijan muodostuminen // Yhdistettynä "sadanteen" kanssa . — M .: DOSAAF , 1974. — 245 s. lietteen kanssa: 14 l. sairas. - 100 000 kappaletta.
  15. ↑ Pokryshkin A.I. Kaukasuksen taisteluissa  // Tunne itsesi taistelussa. - M  .: DOSAAF , 1986. - 492 s. - 95 000 kappaletta.

Kirjallisuus

  • Bakursky V. A. Hävittäjä P-39 "Aircobra". - M . : Prometheus, 1991. - 20 s. - (Maailman lentokoneet. Numero 1). — ISBN 5-7042-0519-4 .
  • Kotelnikov V. "Aerocobra". Amerikkalainen taistelija Stalinin haukkoja vastaan. — M. : Yauza, Eksmo, 2009. — 128 s. — (Sota ja me. Ilmailukokoelma). - ISBN 978-5-699-33882-5 .
  • Kotelnikov V.R. Ilmailun laina-lease. - M . : Rahasto "Russian Knights", 2015. - 368 s. - 1000 kappaletta.  - ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Mariinsky E.P. Taistelin Aerocobralla . - M . : Yauza, Eksmo, 2005. - ISBN 5-699-10871-8 .
  • Smirnov A. "Falcons", pesty verellä. M., "Yauza", EKSMO, 2010. - 608 s.
  • Kharuk A.I. Toisen maailmansodan taistelijoita. Täydellisin tietosanakirja. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 kappaletta.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • P-39 Aircobra. - T. 1. - (Sota ilmassa nro 27).
  • P-39 Aircobra. - Vol. 2. - (Sota ilmassa nro 28).
  • Taistele P-39 Aircobran käyttöä vastaan. — (War in the Air #45).
  • P-39 AirCobra. Muutokset ja suunnittelun yksityiskohdat. — (War in the Air #91).
  • Pelletier, Alain J. Bell Lentokone vuodesta 1935. - Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. - 255 s. — (Putnam Aeronautical Books). — ISBN 1-55750-056-8 .

Linkit

 Lentokoneet / Helikopterit Bell Aircraft ja Bell Helicopter
Taistelijat YFM-1 P-39 P-59 P-63 XP-83 hyökkäyshelikopterit 207 AH-1 309 YAH-63 sotilashelikopterit H-13 UH-1 UH-1N UH-1Y TH-57 OH-58 TH-67 ARH-70 Kaupalliset helikopterit 47 204 205 206 210 212 214 214ST 222 230 407 412 427 429 430 roottorialukset V-22 BA609 TR918 QTR Julkaisemattomat helikopterit 400 417 440 kokeellinen laitteisto X-1 X-2 X-5 X-20 X-22 XFL-1 XP-77 XV-3 XV-15 201 533
  Neuvostoliitossa Lend-Lease- ohjelman puitteissa toimitetut ulkomaiset sotilaskoneet
Taistelijat

Pommittajat
Partiolaiset
Koulutus ja koulutus
Vesilentokoneita
Kuljetus
Huomautuksia : ¹ - 10 yksikköä toimitettuna. tutustumista varten. ² - toimitettu yksi kopio vain tiedoksi. ³ - 2 OS2U-3 korjauksia varten italialaisen aluksen korvaamiseksi amerikkalaisella USS Milwaukeella (Murmansk)