Tatra 111

Tatra 111  on kolmiakselinen raskas kuorma -auto, jonka valmistaa tšekkoslovakialainen Tatra . Valmistettu vuosina 1942-1962 [ 1 ] [2] . Malli, joka loi perustan yrityksen nelivetoisten raskaiden kuorma-autojen perinteiselle suunnittelulle: selkärunko , ilmajäähdytteinen dieselmoottori , kääntyvät akselit , jotka tarjoavat itsenäisen jousituksen kaikille pyörille [3] [4] .

Historia

1920-luvun toiselta puoliskolta lähtien Tatra alkoi käyttää kuorma-autoissaan selkärangan runkoa, mitä muut valmistajat eivät tuolloin tehneet. Seuraavina vuosina kehitettiin useita malleja pienistä ja keskikokoisista kuorma-autoista sekä raskaita kolmiakselisia malleja, mukaan lukien Tatra T28, Tatra T29, Tatra T85ja Tatra T86. [3]

Tšekkoslovakian liittämisen jälkeen lokakuussa 1938 Tatra liittyi saksalaiseen Ringhoffer- konserniin ja alkoi valmistaa Wehrmachtille sotilasvarusteita : tankimoottoreita , kevyitä armeijan maastoajoneuvoja jne. [1] [5] Samaan aikaan yhtiö jatkoi oman suunnittelunsa raskaiden kuorma - autojen kehittämistä . Tehtävänä oli luoda kuorma-auto, jolla on erinomainen maastokyky , varsinkin kun Wehrmachtilla ei ollut aikaisemmin ollut sellaisia ​​raskaan luokan ajoneuvoja [1] . Vuonna 1939 aloitettiin kolmiakselisen mallin Tatra T81 tuotanto.kuorma-auton kantavuus oli 6,5 tonnia, ja vaikka tämä kuorma-auto ei ollut nelivetoinen ja sitä valmistettiin alle 200 kappaletta, hän toimi T 111 -mallin perustana [1] [5] .

Ensimmäiset näytteet, joiden kantavuus oli 6,5 tonnia , rakennettiin vuonna 1940, vuoden 1941 aikana suunnittelua testattiin ja viimeisteltiin, ja mallin sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1942 . Operaation aikana Unkarin ja Romanian joukoissa kävi ilmi, että moottorit , joiden kapasiteetti on 210 litraa. Kanssa. , asennetaan ensimmäisten erien kuorma-autoihin, ja niillä on vähän resursseja , lisäksi rungon solmujen rikkoutuminen tapahtuu usein . Siksi vuonna 1943 suunnittelua parannettiin: päivitetyssä versiossa moottorin teho rajoitettiin 180 hv. kanssa., taka-akseleita vahvistettiin, kantokyky alkoi olla 8 tonnia [1] . Saman vuoden syksyllä Tatra oli ainoa raskaiden kuorma-autojen toimittaja Wehrmachtille, koska kaikkien muiden kuorma-autojen, joiden kantavuus on 6,5 tonnia ja enemmän, tuotanto lopetettiin. Tällä hetkellä ne oli varustettu vanerisilla ersatz- hyteillä. Yhteensä Wehrmachtille valmistettiin 1445 Tatra 111 -kuorma-autoa [1] .

Rauhanomaisen elämän myötä kuorma-auton modernisointi alkoi, koska työn laatu oli vielä heikko. Vuoteen 1949 mennessä komponenttien luotettavuus parani, ersatz-ohjaamot korvattiin metallisilla puurungolla ja kuorma-auton kantavuus nousi 10 tonniin [1] .

Yhteensä noin 33 000 Tatra 111 [2] [4] kuorma-autoa koottiin vuosina 1945-1962 . Lokakuussa 1962 Tatra 138 korvasi 111:n, ja 111:t poistettiin kokoonpanolinjalta [1] .

Neuvostoliitossa

Toukokuun 1945 ensimmäisinä päivinä Koprshivnicen kaupunki , jossa Tatra-kuorma-autoja valmistettiin, vapautettiin, ja tehtaan työntekijät esittelivät puna-armeijalle 10 varaosista koottua kuorma -autoa . Nämä olivat ensimmäiset Tatra 111 -kuorma-autot Neuvostoliitossa [1] .

Vuonna 1945 Tatra 111:n (tuohon aikaan ainoan maahantuodun kuorma-auton) viralliset toimitukset Neuvostoliittoon alkoivat , ja vuoteen 1949 asti tehdas lähetti maahan noin 440 ajoneuvoa. NAMI -testauksen jälkeen päätettiin jatkaa ostamista. Monia toimitetuista koneista käytettiin maan pohjoisosassa ja Siperiassa , ja suuri erä varhaisia ​​Tatra 111 S1 -kippiautoja työskenteli Volga-Don-kanavan rakentamisessa [1] [5] . Tällä rakennustyömaalla koneet kestivät kulumista ja muuttuivat metalliromuksi muutamassa kuukaudessa [1] .

1950-luvun puolivälissä Tatraa löytyi jo Jakutian , Kazakstanin , Uralin , Magadanin ja Kemerovon alueilta. Ilmajäähdytteiset moottorit toimivat hyvin kylmällä säällä, mutta voiteluainetta säilyttävät taka-akselin kotelot päinvastoin osoittautuivat epävakaiksi kylmälle säälle - ne piti vaihtaa kotitekoisiin [1] . Jakutiassa ja Magadanin alueella kuljettajilta vaadittiin erityiskoulutusta: heidän piti työskennellä vuosi automekaanikkona ja oppia korjaamaan kuorma-autoaan. Vasta sen jälkeen he saivat kaukolennoille, erityisesti Kolyma-moottoritielle, joka yhdistää Magadanin Tšukotkan niemimaalle (lentoetäisyys ylitti joskus 2000 kilometriä, ja häiriön sattuessa kuljettaja saattoi luottaa vain itseensä) [1] [4] .

111-autojen toimitukset jatkuivat vuoteen 1955 asti , ja kokonaisvienti Neuvostoliittoon oli 8200 autoa [ 1] [5] , 1970-luvulla niitä löydettiin usein Neuvostoliiton teillä [1] . Vuonna 1973 yksi Tatra 111S2:n viimeisistä kopioista asennettiin jalustalle Berelekhin autovarikolla nro 5 (Magadanin alue). [2] [4] Vuoden 2019 aikaan muistomerkkiä kunnostetaan [6] .

Rakentaminen

Malli 111 luotiin pääsuunnittelijan Hans Ledwinkan johdolla [3] [4] . Se oli ensimmäinen Tatran raskas kuorma-auto, jossa oli ilmajäähdytteinen dieselmoottori; alustan rakenne oli myös uutta: vaikka selkärunko oli jo tullut perinteiseksi yrityksen autoissa, aikaisemmin etuakseli oli erilainen ja ajettu [2] .

Alusta

Kuorma-auton runko on selkäputki, jossa voimansiirtoyksiköt sijaitsevat ja josta lähtevät heiluvat akselin akselit [1] [2] [5] . Putki koostuu seitsemästä osasta: etuakselikokoonpano ; osa putkesta etuakselin ja lisävaihteiston välillä ; apuvaihteiston kotelo ; osa putkesta keskisillalle; keskimmäinen silta; siltojen välinen sisäke jousituskiinnikkeellä ; seisontajarrulla varustettu taka-akseli [5] [1] . Puoliakselien saranoiden rakenne on melko yksinkertainen: heiluttaessa puoliakselien laipat kierretään lopullisen käyttöakselin hammaspyörien yli ; niin, että molempien puoliakselien laippojen koko on sama, taka-akseleiden vasenta pyörää siirretään 45 millimetriä suhteessa oikeaan [1] [5] . Etujousitus koostuu neljännesellipsisistä jousista ja V-tangoista, jotka on asennettu 45°:n kulmaan; taka-akselin akselit lepäävät käännetyillä puolielliptisilla jousiilla, jotka on kiinnitetty siltojen väliseen sisäosaan, ja niitä pitävät tangot on asennettu myös 45° kulmaan [1] . Taka-akseleiden käyttö on pysyvää ja etuakseli on kytketty erikseen [4] . Taka-akseleissa käytetään sylinterimäisiä tasauspyörästöjä, jotka on estetty ohjaamosta [4] .

Nelivaihteinen vaihteisto on kiinnitetty runkoon yhdessä kaksivaiheisen lisävaihteiston kanssa, ja moottori on kiinnitetty jäykästi niiden kampikammioon kytkinmekanismin kanssa . Tuloksena oleva voimayksikkö sijaitsee putken etuosan yläpuolella ja toimii ohjaamon tukena. [neljä]

Moottori

Ensimmäiset erät Tatra 111 -kuorma-autoja varustettiin Tatra V910 -dieselmoottorilla, jonka teho oli 215 hv. Kanssa. nopeudella 2250 rpm . Tällä voimayksiköllä varustettu kuorma-auto kyettiin kiihtymään 100 km/h nopeuteen , mutta riittämättömien moottoriresurssien vuoksi tehoa päätettiin vähentää [2] .

Vuodesta 1953 alkaen kuorma-autot varustettiin modernisoidulla Tatra 111 A -moottorilla, jonka teho oli jo 180 hv. Kanssa. nopeudella 1900 rpm. Tämä on V-muotoinen 12 - sylinterinen dieselmoottori , jonka tilavuus on 14,8 litraa; kaksi aksiaalipuhallinta vastaa jäähdytyksestä, kun taas kuivapohjavoitelujärjestelmää huoltaa kaksi öljypumppua [3] [4] . Hupussa on halkiot sivuilla ilman pääsyä varten, sekä säleiköt edessä ja ylhäällä [4] . Kallistuskulma on 75°, polttoainepumppu sijaitsee sylinterilohkojen välissä [3] , kampiakselia tukee seitsemän rullalaakeria [ 4] .

Moottorin rakenne mahdollistaa käynnistämisen kylmällä säällä manuaalisesti polttoainepumpun vaihteella (jos moottori ei käynnisty normaalitilassa). Lisäksi moottori voi toimia pitkän ja merkittävän kaltevuuden olosuhteissa mihin tahansa suuntaan, samoin kuin vedessä kaaloja voittaessaan . Koska sylinterit voidaan irrottaa erikseen, dieselmoottorilla on hyvä huollettavuus [4] .

Mökki

Vuoteen 1943 asti kuorma-autot varustettiin sen ajan Tatralle tyypillisillä puumetallihyteillä, sitten materiaalipulan aikana ersatz- vanerihyteillä . Sodan jälkeen he palasivat ohjaamojen alkuperäiseen versioon, ja vuonna 1953 kehitettiin uudenlainen täysmetallinen ohjaamo, jonka tuulilasin kaltevuus oli käänteinen [3] [4] [5] . Alligaattorityyppinen huppu, jossa oli säleiköt ilmavirran säätämiseksi, ei muuttunut koko tuotantojakson aikana [5] .

Uusimpaan matkustamoon mahtuu kuljettaja ja kaksi matkustajaa, ja kolmipaikkainen istuin voidaan jakaa kahdeksi päällekkäin sijaitsevaksi makuuvuodeksi [4] . Parannetulla äänieristyksellä ja ilmanvaihdolla varustetussa hytissä on kaksoiseinät sekä lasit, jotka on lisätty tiivisteillä [4] . Peruskokoonpanossa ohjaamossa ei ollut erillistä lämmitintä - lämmintä ilmaa tuli vain moottoritilasta ilmakanavan kautta. Ohjauspyörä ilman hydraulivahvistinta kääntää ruuvilla ja mutterilla varustettua mekanismia , jolla on suuri välityssuhde . Ohjaamon takana rungossa on laatikko työkaluille ja varaosille [4] [5] .

Muutokset

Tatra 111R

Perheen perusmalli on viisimetrisellä sivutasolla varustettu kuorma-auto, joka on suunniteltu kuljettamaan 10 tonnin lastia ja vetää 22 tonnin perävaunua . Huippunopeus maantiellä on 61,5 km/h ja polttoaineenkulutus  34 litraa 100 kilometriä kohti nopeudella 46 km/h. Kokonaismitat - 8300x2500x2640 mm, maavara  - 290 mm. Omapaino  - 8600 kg. [4] Kuorma-autoa käytettiin myös alustana nosturin , kaivinkoneen , säiliön , linja-auton korien jne. asentamiseen. Mukana useita muunnelmia [3] :

Tatra 111 RN  - Lavatrukki varustettuna siirtokotelolla toimivalla vinssillä . Vinssin vetovoima oli 4700 kg eteenpäin ja 6000 kg taaksepäin. Teräskaapeli , jonka pituus on 60 metriä ja halkaisija 17,5 millimetriä, saattoi liikkua 0,4 m/s nopeudella [3] [4] .

Tatra 111 S2  - Kippiauto, jossa on kolmisuuntainen tyhjennys (vasemmalle, oikealle ja taakse) ja akseliväli pienennetty 350 millimetrillä. Korin nostamiseen käytettiin kahta hydraulisylinteriä . Koko kehon nosto 45°:ssa kesti 20 sekuntia. Täysin lastattu kippiauto pystyi selviytymään asfaltin rinteistä jopa 60 % [3] [4] .

Tatra 111 DC5  on kaivoskippiauto , jonka kantavuus on 10 tonnia kauhamaisella rungolla, jonka tilavuus on 5 m 3 , ohjaamon päällä suojakatos ja vahvistettu lattia. Kuorma-auton akseliväli oli jopa lyhyempi kuin 111S2:ssa, 2900 mm. Lyhyestä pituudesta johtuen kippiauton kääntöhalkaisija oli 7,5 m ja omapaino 9650 kg [3] [4] .

Tatra 128

Vuodesta 1951 vuoteen 1952 Tšekkoslovakian armeijan tarpeisiin valmistettiin kaksiakselinen muunnos, jonka kantavuus oli 3 tonnia, pienemmällä teholla. Tatra 128:aan kehitettiin ohjaamo, jonka tuulilasin kaltevuus oli käänteinen - jotta häikäisyä ei havaittaisi ilmasta [2] . Tatra 128 -kuorma-autoja [5] valmistettiin kaikkiaan 4060 kappaletta .

Tatra 141

Vuosina 1957-1970 valmistettiin painolastitraktori Tatra 141 [2] [3] 111. pohjalta . Traktori pystyi hinaamaan perävaunuja, joiden kokonaispaino oli jopa 100 tonnia, ja se erosi mallista 111 pitkänomaisessa seitsemänpaikkaisessa ohjaamossa, jossa oli kaksi istuinriviä, ylimääräiset planeettavaihteet pyörän navoissa , vuoristojarru ja suuritehoinen vinssi . . Takaosaan asennettu vinssi kehitti 8 tonnin vetovoiman ja varustettiin sadan metrin kaapelilla, jonka halkaisija oli 21 mm. Traktorin edessä ja takana olevat ohjausrullat antoivat vaijerin poiketa 15° edestä vedettäessä ja 30° takaa vedettäessä. Asfaltilla traktori pystyi hinaamaan 100 tonnin perävaunua, jonka enimmäisnopeus oli 38 km / h, ja planeettavaihteiston aiheuttaman pitkän aikavälin vakaan liikkeen vähimmäisnopeus oli 2,5 km / h. Maantiejunan jarrutusmatka täydellä kuormalla 38 km/h nopeudesta ei ylittänyt 11 metriä [4] .

Ennen erityisen raskaiden kuormien hinausta jouduttiin lastaamaan 5 tonnia lastia traktorin takaosaan. Parempaa pitoa varten liukkaalla tienpinnalla traktoriin asennettiin hiekkalaatikot. Kuljettaja saattoi avata hiekkalaatikoihin liitettyjen putkien venttiilit ohjaamosta ja syöttää hiekkaa takapyörien alle [4] .

Tatra 141:een asennettiin T111A5-moottorin erityinen modifikaatio, jonka teho on 185 hv. Kanssa. nopeudella 2000 rpm [4] . Tatra 141 [5] [3] [2] traktoria valmistettiin yhteensä 4981 kappaletta .

Tatra 147

Vuodesta 1957 vuoteen 1961 valmistettiin kaivoskippiautoa , jossa oli kauhatyyppinen kori ja suuri suojakatos ohjaamon päällä. Tämän mallin ohjattavuuden lisäämiseksi pohjaa lyhennettiin . Valmistettujen kippiautojen kokonaismäärää ei tiedetä, mutta joidenkin lähteiden mukaan se on noin 500 yksikköä [2] .

Tekniset tiedot

Elokuvataiteessa

Neuvostoliitossa ajettiin monia Tatra 111 -kuorma-autoja, joten osa niistä pääsi kotimaisten elokuvien kehyksiin, mukaan lukien Wehrmacht-ajoneuvojen rooliin. Tässä on joitain niistä:

• " Amphibian Man " (1961);
• " Stitch-tracks " (1963);
• " Tapaus, jota kukaan ei huomannut " (1967);
• "Nyurkan elämä" (1970).

Saksalaisina kuorma-autoina:

• " Elävät ja kuolleet " (1964);
• " Yksi mahdollisuus tuhannesta " (1967);
• " Elää aamunkoittoon asti " (1974) [1] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Tatra-111 - legendaarinen auto Neuvostoliiton laajuudessa . www.gruzovikpress.ru Haettu 8. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. helmikuuta 2019. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Tatra 111 dobyla Sibiř. V Rusku má pomník av Číně převalcovala vlak . iDNES.cz (23. marraskuuta 2018). Haettu 23. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2019. (määrätön)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TATRA 111. Tšekin standardi | Journal of Special Equipment and Commercial Vehicles . st-kt.ru. Haettu 11. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. huhtikuuta 2019. (Venäjän kieli)
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Tatra-111 - kuorma-auto jalustalta . www.gruzovikpress.ru Haettu 11. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. huhtikuuta 2019. (määrätön)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kuorma-auto Tatra-111 . TechnoHistory - Teknisen ajattelun kehityksen historia. Artikkeleita, valokuvia, kirjallisuutta. Haettu 11. huhtikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. huhtikuuta 2019. (Venäjän kieli)
6. ↑ 15 ulkomaalaista kuorma-autoa, jotka auttoivat rakentamaan Neuvostoliittoa . www.zr.ru Haettu 20. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2019. (määrätön)

Kirjallisuus

Jan Neumann. Tatra 111. - Grada Publishing as, 2010. - 170 s. — ISBN 8024730715 . — ISBN 9788024730714 .