Tehosteosasto

Tehosteosa eli tehostin  - vetomoottorilla varustettu veturin osa , jossa ei ole ohjaushyttiä [1] tai jossa on pieni apupylväs vain vaihtotyötä varten [2] . Tätä osaa voidaan käyttää vain yhdessä ohjaamolla varustettujen päiden kanssa ( CME :n mukaan).

Tehostinosat on rakenteeltaan jaettu kahteen päätyyppiin - osiin, joissa on omat voimanlähteet ja generaattorit tai sähkömuuntimet ja kontaktorit [2] , ja moottoriosat ilman niitä, jotka saavat voiman pääosan laitteistolla [3] . Laajemmassa merkityksessä veturin osaa, jossa on täysi ohjaamo, mutta ilman omaa ensisijaista energialähdettä, voidaan kutsua myös tehostinosastoksi, koska sitä, kuten ohjaamotonta osaa, ei voida käyttää itsenäisesti ilman toista osuutta primäärienergian lähde [3] .

Booster-osuudet ovat yleisimmin käytössä useilla Yhdysvaltain rautateillä, muiden maiden teillä tehostinosien käyttö on suhteellisen harvinaista, koska niiden käyttö erikseen on mahdotonta tai erittäin vaikeaa. Amerikan rautateillä voimanlähteellä varustettua tehostinosaa kutsutaan melko usein B - yksiköksi [ 2] ja ilman voimanlähdettä veto-/moottoriosuudeksi tai ammattikielessä "etanaksi" [3] .  

Tyypit ja suunnitteluominaisuudet

Tehosteosat primäärivoimalaitteilla


Tehosteosien pään sisäosa

Perinteisissä tehostinosissa on täydellinen teho-, propulsio- ja apulaitteiden sarja, joka useimmissa tapauksissa on samanlainen kuin vastaavan mallin pääosan laitesarja ja jota käytetään pääsääntöisesti sen kanssa, vaikka jotkut tehostinosat saattavat voidaan käyttää eri mallin pääosan kanssa [2] [4 ] . Kuten pääosiin , dieselvetureiden ja kaasuturbiinivetureiden tehostinosien päälaitteiksi asennetaan polttomoottori , sähkögeneraattori ja apumoottorijärjestelmät (polttoaine, öljy, jäähdytys) ja polttoainesäiliöt sekä sähköisiin veturit - jännite- ja virtamuuntimet ( muuntajat ja tasasuuntaajat vaihtovirtasähkövetureissa), kytkimet ja ryhmäkontaktorit; lisäksi ajoinvertterit asennetaan tehostinosille, joissa on asynkroniset vetomoottorit. Sähköveturien tehostinosissa ei välttämättä ole omia virrankerääjiä ja jännite syötetään tässä tapauksessa pääosan virrankeräimestä katolla olevan virtakiskon kautta, mutta muuten niiden varustelu ei eroa perinteisistä. . Tehosteosan tehosähköpiirien virransyöttö tulee sen päälaitteista, kun taas reostaatti-kontaktoriohjausjärjestelmällä varustetuissa sähkövetureissa useiden osien moottorit voidaan usein kytkeä päälle sarjaan useiden osien laitteilla. , kun taas sähkövaihteistolla varustetuissa dieselvetureissa dieselgeneraattori yleensä syöttää vain oman osansa vetomoottoreita. Autonomisen veturin tehostinosan vetovoima voi olla mikä tahansa, vaikka yleensä käytetään sähköä [2] .

Tehosteosien alavaunun, rungon ja rungon suunnittelu ja mitat ovat yleensä samanlaisia ​​kuin vastaavan mallin pääosan, lukuun ottamatta ohjaamon puuttumista. Vaunutyyppisellä korilla varustetuissa korotusosissa risteyssiirto on yleensä varustettu etupuolelle, kun taas joissain tapauksissa voidaan asentaa päätyseinä sekä osan vastakkaiseen päähän [2] [5] , ja muissa tapauksissa korin muoto saattaa muistuttaa pään osien muotoa ohjaamon puolelta (varsinkin jos korokeosa muunnetaan pääosasta), mutta itse ikkunat ja ohjaamon varusteet puuttuvat [6] . Joissakin tapauksissa ohjaamon sijasta olevissa tehostinosissa voi olla vaihtoohjauspylväs, jossa on pienet ikkunat sivulla ja edessä, jolloin se voi liikkua itsenäisesti alhaisella nopeudella aseman tai varaston ympäri ohjaamon aikana, mutta ei tarjoa täydellistä mahdollisuutta liikkua täydellä nopeudella ja ajaa junaa [2] . Myös puuttuvan hytin tilalle voidaan varustaa huoltohuone, tilava wc [5] tai lepoosasto vaihdettavalle veturimiehistölle (esim. ES5K- sähkövetureille ) [7] . Joissakin vetureissa tehostinosilla voi olla eri pituus, paino ja alavaunun rakenne kuin päätyllä: esimerkiksi ruotsalaisissa kolmiosaisissa Dm3-sähkövetureissa keskimmäinen tehostinosa on pituudeltaan lyhyempi kuin pääosat. ohjaamon ja sen paino on pienempi, ja juoksupyörässä on vain neljä ryhmävetoista vetopyöräkertaa, kun taas pääosissa on niiden lisäksi ohjaamon alla juoksupyöräsarja [8] .

Joissakin hybridivetureissa tehostinosaan on asennettu primäärivoimalaitteita eri teholähteillä, mikä eroaa olennaisesti pääosista. Samanaikaisesti sähkövaihteistolla varustetuissa vetureissa toinen tai molemmat primäärienergianlähteet pystyvät syöttämään molempien osien vetomoottoreita, mutta vain toista niistä käytetään samanaikaisesti, minkä seurauksena voiman saaminen Itsenäinen energialähde, muiden osien vetomoottorit lisäävät vain vetopainoa säilyttäen samalla tehon, kuten vetureissa, joissa on yksinkertaistetut moottorin tehostinosat. Esimerkiksi kolmannen sukupolven Union Pacificin kaasuturbiiniveturit koostuivat kolmesta osasta: pääosasta, jossa oli dieselmoottori vaihtotyötä varten, kaasuturbiinin tehostinosasta ja ei-moottorista tarjousosasta, jossa oli polttoainetta kaasuturbiinimoottorille. Samaan aikaan junatilassa oleva kaasuturbiinin tehostinosa antoi tehoa vetomoottoreille ja päädieselosalle, mikä oli huomattavasti tehokkaampi kuin sen dieselmoottori, jota ei käytetty kaasuturbiinimoottorin käytön aikana [9] . Samanlaista periaatetta käytetään joissakin sähkövetureissa , esimerkiksi Dneprovsky Electric Locomotive Plantin valmistamissa kaivosvetoyksiköissä OPE1A , OPE1B ja PE3T , jotka perusversiossa koostuvat pääsähköveturiosasta, tehostedieselgeneraattoriosasta ja moottorista. kippiauto, mutta käyttö kahdella dieselgeneraattorilla on myös mahdollista. Sähköveturitilassa tällainen tehostinosa, kuten moottorikippiauto, moninkertaistaa pääosan tehon, samoin kuin yksinkertaistetun tyyppinen tehostinosa, ja sähköistämättömillä osilla ajettaessa kaikkien osien moottorit saavat voiman sen dieselgeneraattori, kuten vaihtodieselveturissa, jossa on moottorin tehostinosa ilman dieselmoottoria, kun taas muiden osien vetomoottorit mahdollistavat vain vetovoiman lisäämisen nopeuden vähentämisen kustannuksella [10] .

Moottorin tehostinosat ilman ensiötehoa

Sähkövaihteistolla varustetuissa vetureissa on myös yksinkertaistetut moottorin tehostinosat. Niissä on runko ja alavaunu vetomoottoreilla ja jarrulaitteilla, mutta toisin kuin täydet tehostinosat, vain osa apu- ja toisioteholaitteista, kuten ajomoottorin tuulettimet ja jarruvastukset , on asennettu koriin, kun taas voimanlähde ja generaattori tai siinä ei ole sähkömuuntimia ja kontaktoreita [3] [10] . Amerikkalaisessa rautatieterminologiassa tällaisia ​​osia ei pidetä B-yksikön tehostinosioina , vaan niitä kutsutaan yleensä veto- tai moottoriosiksi, droneiksi tai vetotehostinosiksi (MATE - moottorit lisätyn vetovoiman lisäämiseksi, tai TEBU -traktiivinen voimantehostinyksikkö). ja myös epävirallisesti - "etanat" ( slugs ), koska ne ovat yleensä aliarvioituja verrattuna tavanomaiseen veturiin ja niillä on pitkä pitkänomainen muoto, ja ne liikkuvat alhaisella nopeudella, muistuttaen siten etanoita [11] [3] .

Tällaisten osien, erityisesti vaihtojaksojen, rungossa on usein alennettu korkeus näkyvyyden parantamiseksi pääosan ohjaamosta [3] [12] . Moottoriosan kytkentäpainon lisäämiseksi pääosan painoon ensisijaisella laitteistolla osio kuormitetaan lisäksi painolastilla , useimmiten rungon päälle tai polttoainesäiliön tilaan kaadettavan betonin muodossa [3] [13] . Joissain tapauksissa tällaista osaa voidaan käyttää myös samanaikaisesti tarjouksena polttoaineen kanssa, jota varten siihen ja pääosaan asennetaan erityiset polttoaineputket [3] . Perinteisten dieselvetureiden moottoriosissa tähän tarkoitukseen käytetään pääsääntöisesti tavallista polttoainesäiliötä, joka sijaitsee telien välissä ja jota ei ole täytetty painolastilla, kun taas kaasuvetureissa, jotka käyttävät polttoaineena painettua tai nesteytettyä maakaasua , käytetään kontteja, joissa on jälkimmäinen voi viedä merkittävän tilavuuden korin sisällä [14] [15] .

Yksinkertaistetun tyyppinen moottorin tehostinosa saa virtaa aina pääosan ensisijaisesta teholähteestä tai harvemmin kahdesta siihen eri päistä kytketystä osasta. Kun sitä käytetään yhdessä sähköveturin kanssa, se mahdollistaa sekä veturin vetovoiman että kokonaistehon lisäämisen, mutta samalla sähköveturin ensisijaisen muunto- ja virtaa kuljettavan laitteiston virranvoimakkuus kasvaa. jakotukki [10] . Käytettäessä autonomisen veturin (dieselveturi tai kaasuturbiiniveturi) kanssa tällainen osa vain lisää sen kytkentäpainoa , kun taas järjestelmän teho nosto- ja tehostinosista pysyy ennallaan. Näin ollen suurin vetovoima kasvaa samalla teholla liikkumisnopeuden moninkertaisen pienenemisen kustannuksella. Tämä mahdollistaa ajokoneen tehon täydellisemmän ja tehokkaamman käytön liikkeelle lähdettäessä ja alhaisella nopeudella ajettaessa, mikä on erityisen tärkeää vaihtotyössä. Yhdellä erillisellä veturilla ajomoottorin koko tehoa ei voida ohjata vetomoottoreihin alhaisilla nopeuksilla, koska muuten pyöräkerrat voivat nyrjäytyä riittämättömän vetopainon ja vetomoottorin käämien ylikuumenemisen vuoksi. merkittävä takaisin-EMF alhaisella nopeudella. Moottoriosa puolestaan ​​lisää käyttövoimalla olevien vetomoottoreiden määrää, mikä vähentää niiden kunkin kuormitusta, mikä yhdessä veturin vetoominaisuuksien parantamisen kanssa auttaa estämään ylikuumenemisen ylivirtauksesta [3] . Dieselveturilla varustettua moottoriosaa käytetään pääsääntöisesti vain alhaisilla nopeuksilla, ja kun suunnittelutilan nopeus saavutetaan, sen vetomoottorit sammutetaan ja lisäpitoa tarjoavat vain pääveturin moottorit [ 12] [3] . Jos moottoroitu tehostinosa on varustettu omilla jarruvastuksilla, se mahdollistaa myös sähköisen reostaatin jarrutustehon lisäämisen [3] .

Ohjaamon moottorin tehostinosat

Joitakin riittävän tehokkaalla dieselmoottorilla varustettuja päälinjan dieselvetureita on täydennetty vetomoottoriosilla ilman dieselgeneraattoria pidon lisäämiseksi alhaisilla nopeuksilla, jotka on varustettu täysimittaisella ohjaamolla. Monissa tapauksissa tällaisten osien runkoa ei ole aliarvioitu, minkä vuoksi ne muistuttavat ulkoisesti täysimittaisia ​​dieselvetureita, mutta sivuilla ja katolla niissä ei ole ilmanottoaukkoja, jäähdyttimiä ja jäähdytysjärjestelmän tuulettimia, pakoputkia ja jotkin tekniset osaston ovet ja sisällä dieselgeneraattorin ja siihen liittyvien järjestelmien sijaan on painolastitettu. Perinteisistä moottoriosista poiketen ohjaamolla varustetun pääosan avulla voit täysin ohjata siihen kytkettyä ja kytkettyä dieselveturia junan kärjessä kuljettajan näkyvyyttä rajoittamatta. Vaikka suorassa merkityksessä vain niitä osia, joissa ei ole ohjaushyttiä, kutsutaan tehostimeksi, laajassa merkityksessä pääosat, joissa ei ole primäärivoimalaitosta, voidaan kutsua myös tehostimeksi, koska niitä ei myöskään voida käyttää itsenäisesti ja ne tukevat toista päätä. päämoottorilla varustettu osa [3] [16] , minkä vuoksi jotkut käyttäjät kutsuvat niitä TEBCU ( Tractive Effort Booster Cab Units ) [17] .

Moottoripään tehostinosat muunnetaan usein täysdieselvetureista käyttökustannusten alentamiseksi verrattuna täysveturiin, kun lisättyä vetovoimaa ei tarvita merkittävällä osalla reittiä. Useat yhdysvaltalaiset rautatieyritykset [18] [17] ja eräät muut maat, kuten Chile [19] ovat ottaneet ne käyttöön . Suurin ohjaamotehostinosien kalusto on CSX-operaattorilla, jolle muunnettiin yhteensä 188 dieselveturia GP30, GP35, GP38, GP39 ja GP40 korin korkeutta säilyttäen, myös muilla toimijoilla on vastaavia osia pienempinä määrinä. , kun taas joillakin niistä on aliarvioitu ruumis [17] . Samanlaista konseptia käytetään venäläisissä kaasuturbiinivetureissa GT1h kahdessa eri versiossa, joissa molemmat osat ovat lyijyä ja niissä on vetomoottorit, mutta pääkaasuturbiinimoottori on asennettu vain toiseen ja toinen sisältää kryogeenisen polttoainesäiliön. nesteytetyllä kaasulla ja sitä pidetään johtavana vetovoiman tehostajana. Olennainen ero näiden kaasuturbiinivetureiden ja dieselvetureiden välillä on, että kaasuturbiinivoimalaitoksen teho on paljon suurempi kuin yhden osan vetomoottoreiden nimellisteho, joten molempien osien vetomoottoreita käytetään koko nopeusalueella. sammuttamatta päänvahvistinta. Samaan aikaan ensimmäisen kaasuturbiiniveturin tehostinosa ei tarkalleen ottaen ole sellainen, koska siinä oli apudieselgeneraattori, joka myöhemmin korvattiin akuilla ja joka voi liikkua itsenäisesti vaihtotyötilassa, mutta toisessa veturissa, veto-akut sijaitsevat veto- ja voimaosalla, ja kryogeenisellä säiliöllä varustetulla osuudella ei ole ensisijaista energianlähdettä, minkä vuoksi sitä voidaan kutsua ohjaamon tehostimeksi [15] [20] .

  • GP40-2-päällinen dieseltön tehostinosa täysikokoisella rungolla GP40-2-dieselveturilla Yhdysvalloissa. Tyypillisiä eroja tavanomaiseen dieselveturiin - hitsatut ovet, ilmanottoaukon puute sivuilla ja tuulettimet katolla

  • Matalarunkoinen diesel-vapaa päänvahvistusosa GP49-dieselveturilla Chilessä

  • Kryogeenisellä polttoaineosastolla varustetun kaasuturbiiniveturin GT1h -002 tehonvahvistinosa

Sävellysasetukset

Tyypillisesti voimalaitteilla varustetut tehostinlohkot toimivat yhdessä samantyyppisten pääosien kanssa, varsinkin jos ne luokitellaan yhdeksi veturiksi [2] . Varsinkin Yhdysvaltain rautateillä tunnetaan kuitenkin tapauksia, joissa paineenkorotusosia käytetään yhdessä muiden yhteensopivien mallien pääosien kanssa, mukaan lukien ne, joissa on erilainen akselirakenne ja dieseltyyppi. Esimerkiksi EMD:n valmistamia kahdeksanakselisia kaksidiesel-booster-osia DD35 voitaisiin käyttää sekä vastaavilla DD35A-ohjaamolla varustetuilla dieselvetureilla että saman valmistajan kuusiakselisilla dieselvetureilla SD45 tai neliakselisilla GP35 [21] .

Pääsääntöisesti päälinjan veturien tehostinosastot takertuvat kahden pään, eri suuntiin sijoitettujen hyttien väliin, määrä yhdestä neljään [2] [22] tai toisen pääosan puuttuessa, mikä oli laajalle levinnyt USA:ssa ne on kytketty johtavan pääosan taakse. Siksi niitä kutsutaan usein keski- tai väliosiksi, mikä ei yleensä aina pidä paikkaansa, koska moniosaisten veturien keskiosat voidaan varustaa täysimittaisilla ohjaamoilla ja niitä voidaan käyttää erikseen, poiketen tavallisesta vetureista. vain ohjaamon sivusta tulevan käytävän läsnäollessa (esimerkiksi dieselveturit 3TE3). Lisäksi keskiosat voivat olla tehostimen lisäksi myös kaasugeneraattorilla tai polttoainesäiliöllä varustettuja (pääasiassa kaasumoottorivetureille), mutta niissä ei ole vetomoottoreita, mikä ei salli niitä kutsua tehostimeksi [16] . Toisaalta pääradan veturin tehostinosa ei välttämättä ole keskimmäinen ja voi joissain tapauksissa johtaa junaa, varsinkin konepellillä varustetuissa vetureissa [23] [24] , vaikka yleisesti tätä käytetään melko harvoin, toisin kuin vaihtoveturit [4] .

Vaihteluvetureissa käytetään yleensä yhtä tehostinosaa dieselveturia kohden, kun taas se on yleensä kytketty pienen konepellin sivulta lähemmäs ohjaamoa, jotta näkyvyys ei heikennä suuresti suuren konepellin sivulta. veturit, jotka on varustettu kanadalaisella mukavuusohjaamolla etuikkunoilla, yhdistävät sen usein vastapäätä suuren konepellin puolelta. Useimmissa tapauksissa moottoriosaa käytetään ilman omaa dieselgeneraattoria , joka saa voimansa päägeneraattorista [ ]3 Jälkimmäisessä tapauksessa dieselvetureita ohjataan monien yksiköiden järjestelmällä , ja jokainen niistä syöttää puolet moottoriosan vetomoottoreista [13] . Samanaikaisesti, toisin kuin voimalaitoksella varustetut tehostinosat, veturien käyttö eri mallien moottorinvahvistimilla on täällä yleisempää, koska ne muunnetaan usein kaukolinjan dieselvetureista ja niitä käytetään sitten vaihtovaihdejärjestelmillä [3] .

  • Viisiosainen diesel-rahtiveturi EMD F7 Yhdysvalloissa kahdella pää- ja kolmella tehostinneliakselisella osalla

  • Neliakselinen tehostinosa GP38-2B kuusiosaisella dieselveturilla SD40-2

  • Kaksi Canadian Railways SW900 -dieselveturia, joiden välissä on dieselvapaa moottorin tehostinosa

Sovellus

Booster-osan päätehtävänä on moninkertaistaa pääosan teho ja pitopaino. Ohjaamon puuttuminen mahdollistaa osan kustannusten alentamisen, kun taas sen osan kapasiteetti pysyy samalla tasolla. Lisäksi jos risteyssiirtymällä on läpikulkuväylä, tehostinosien käyttö mahdollistaa koko veturin kulkemisen liikkeen aikana, mikä varmistaa veturin miehistön mukavuuden verrattuna kolmen tai useamman pääosan kytkimeen, jossa sen sivulta ei ole mahdollista siirtyä toiselle osalle hyttejä [2] [5] , ja jos toinen pääosa puuttuu koostumuksesta, on mahdollista kulkea siitä matkustajajunan vaunuihin. Siksi tehostinosuudet ovat yleistyneet teillä, joilla käytetään aktiivisesti moniosaisia, pääasiassa pääradan vetureita. Tämä on ensisijaisesti Yhdysvaltain rautateitä [2] . Myös diesel- ja sähköveturien tehostinosat ovat saaneet jonkin verran jakelua Neuvostoliiton/Venäjän rautateillä, erityisesti Trans-Siperian ja Baikal-Amurin päälinjoilla. Pienemmässä määrin tehostinosat ovat yleistyneet Australiassa ja useissa muissa maissa. Kiinassa, jossa tehostinosat ovat yleensä huonosti jakautuneita, käytetään maailman tehokkaimpia sähkövetureita HXD1.7 Shenhua 24, jotka koostuvat kuudesta osasta (kaksi päätä ja neljä tehostetta) ja joiden kokonaiskapasiteetti on 28,8 MW (4,8 MW per osa) [ 22] .

Suurilla järjestelypihoilla toimivissa sähkövaihteistolla varustetuissa dieselvetureissa käytetään pääsääntöisesti tehottomia tehostinosia ilman omaa dieselmoottoria, jotka saavat voimansa päädieselveturin dieselgeneraattorista. Tällaisten osien avulla voit lisätä vain vetovoimaa ja jarrutusvoimaa pitkän tilan nopeuden moninkertaisen pienentämisen kustannuksella säilyttäen samalla alkuperäinen teho. Tämän ansiosta vaihtodieselveturi voi lähteä liikkeelle ja suorittaa liikkeitä raskaammilla junilla järjestelypihoilla. Verrattuna täysimittaiseen tehostinosaan, jossa on voimanlähde, tällaisen tehostimen käyttökustannukset pienenevät vieläkin enemmän dieselgeneraattorin puuttumisen ja sen huolto- ja korjaustarpeen puutteen vuoksi, kun taas nopeus liikkeiden aikana niillä ei ole niin merkittävää roolia kuin pääradan vetureilla. Tällaisia ​​tehostedieselveturiosia voidaan aluksi rakentaa, mutta useammin ne rakennetaan uudelleen olemassa olevista vanhentuneista ja kuluneista dieselvetureista, joiden peruskorjaus on epäkäytännöllistä esimerkiksi korvattaessa niitä nykyaikaisemmilla ja tehokkaammilla dieselvetureilla. Tämä mahdollistaa veturin kokonaisuuden poistamisen ja sen alavaunun käyttöiän pidentämisen, varsinkin jos dieselmoottori on kulunut voimakkaasti ja vetomoottorit kuluvat vähän [25] . Täydellisiä tehostinosia ei juuri koskaan käytetä vaihtodieselvetureissa - Yhdysvalloissa tällaisia ​​vetureita valmistettiin pääasiassa 1930-1950-luvuilla [2] , mutta sittemmin ne väistyivät tehokkaammilla dieselmoottoreilla varustetuille vaihtodieselvetureille, jotka tarvittaessa lisääntynyt vetovoima täydennettiin moottoriosilla, jotka ovat halvempia valmistaa [25] [3] .

Joissakin tapauksissa ei-tehoisia moottorin tehostinosia voidaan käyttää myös kaukolinjan dieselvetureiden kanssa, jotka on varustettu riittävän tehokkaalla dieselmoottorilla ajamaan raskaita junia, vaikkakin paljon harvemmin kuin täysimittaisia ​​tehostinosia omalla dieselillä. Toisin kuin vaihtodieselvetureissa, niiden moottorit sammutetaan ja kytketään vetovoimalle vain päädieselveturin moottoreilla, mikä tapahtuu suuremmalla nopeudella (noin 50 km/h pääradan vetureilla vs. 10-20 km/h vaihtovetureilla) . Niiden joukossa on usein osia, joissa on täysimittainen hytti [3] .

Kaivosvetoyksiköissä tehostimen roolia hoitavat tavara - autot , joita käytetään tehon ja vetovoiman lisäämisen lisäksi hyötykuormien kuljettamiseen . Niiden sijasta voidaan kuitenkin joskus käyttää painolastilla varustettuja moottorin tehostinosia ilman voimalaitteita (esim. joissakin OPE1- vetoyksiköissä ) tai dieselgeneraattoriosioita, jotka mahdollistavat veturien liikkumisen myös sähköistymättömillä alueilla (pääasiassa malmin lastauksessa). alueet, joilla ei ole kontaktiverkkoa ), vaikkakin pienemmällä teholla ja nopeudella kuin kontaktiverkon kautta [10] .

Tehosteosat maittain

Suuren määrän vuoksi veturiluettelot on jaettu tehtaiden mukaan. Luettelot eivät sisällä moottoripään ei-tehoisia osia.

USA ja Kanada

Yhdysvalloissa ja Kanadassa päälinjan dieselvetureiden tehostinosat saivat yleensä erillisen merkinnän pääosien nimestä ja niillä oli omat erilliset numeronsa itsenäisinä vetoyksiköinä. Ensimmäisissä tehostinosissa käytettiin yleensä viereistä mallinumeroa (esim. ALCO DL-202 ja DL-203 pään ja tehostimen osille), jatkossa mallin nimi ilmoitettiin yleensä B-kirjaimella lopussa tai Keski. Poikkeuksena oli DD35-osio, joka luotiin ennen samanlaista hytillä varustettua osaa, nimeltään DD35A [2] . Samanaikaisesti täysimittaisilla tehostinosilla varustettujen dieselvetureiden vaihtotyössä käytettiin yhtä nimitystä ja yhteistä numeroa [4] .

  • Päälinjan dieselveturit tehdasvalmisteisilla tehostinosilla:
    • ALCO / MLW  - DL-203 "Musta Maria" , DL-108 , DL-110 , FB-1 , FB-2 , FPB-2 , FPB-4 , PB-1 , PB-2 , C855B , M420B
    • Baldwin  - AS-616B , DRS-6-6-1500B , DR-4-4-15B , RF-16B
    • EMD E  - EB , E1B , E2B , E3B , E4B , E5B , E6B , E7B , E8B , E9B
    • EMD F  - FTB , F2B , F3B , F7B , F9B
    • EMD Hood -yksiköt  - DD35 , GP7B , GP9B , GP30B , GP60B , SD24B
    • Fairbanks-Morse  - B Erie , CFB-16-4 , CFB-20-4 , CPB-16-4 , CPB-16-5
    • GE Transportation  - Booster UM20B , B30-7A
  • Tärkeimmät tehostinosat, muunnettu perinteisistä massatuotetuista dieselvetureista:
  • Vaihteludieselveturit täysin tehdasvalmisteisilla vahvistimilla:
    • EMD - TR , TR1 , TR2 , TR3 , TR4 , TR5 , TR6 , TR9 , TR12
    • ALCO - SSB-9
    • aldwin - S-8

  • Dieselveturi EMD E7 kahdella tehostinosastolla

  • Vaihto kaksiosainen dieselveturi EMD TR4 täysimittaisella dieseltehostimella

  • Tehosteosa muutettu EMD F9AM -päästä. Ohjaamon runko on säilytetty, mutta ikkunat on maalattu ja päätyovi leikattu pois

  • Edellä mainittujen täysimittaisten dieselgeneraattoreilla varustettujen tehostinosien lisäksi monia ei-dieselmoottoriosia suunniteltiin uudelleen tai rakennettiin pienempiä määriä [3] .
  • Kaasuturbiiniveturit:
    • ALCO / GE Transportation - kolmannen sukupolven Union Pacific -kaasuturbiiniveturit dieselpäällä ja kaasuturbiinin tehostinosalla
    • Kaasuturbiinin tehostinosa muutettu W-1- sähköveturista yhteiskäyttöön ALCO PA-1 dieselveturin kanssa

Neuvostoliitto, Venäjä ja muut Neuvostoliiton jälkeiset maat

Neuvostoliitossa ja Venäjällä päälinjan dieselvetureiden ja myöhempien sähkövetureiden täysimittaisilla tehostinosilla ei ollut omaa nimeä erillisinä yksiköinä, vaan etuliitteen numero osien kokonaismäärällä ilmoitettiin ennen päänimeä: 2 käytettiin vetureille, joissa on vain pääosat, 3 - yhdellä ja 4 - kahdella osalla. Ainoana poikkeuksena myöhemmin olivat sähköveturit 2ES10 ja 2ES6, joiden tehostinosat saivat erillisen numeroinnin ja lopussa C-merkinnän, vaikka asiakirjoissa on tunnukset 3ES10 ja 3ES6, joita ei käytännössä käytetä. Samanaikaisesti nimityksissä oleville teollisille vetoyksiköille numero osoitti alun perin kippiautojen tai moottorinvahvistimien lukumäärän ja kirjain A osoitti dieselgeneraattorin olemassaolon, mutta myöhemmin numerot ja kirjaimet menettivät alkuperäisen merkityksensä. Vaihtokaasuturbiiniveturissa TGEM10 moottorin tehostinosa sai saman merkinnän kuin veturi.

  • Dieselveturi 3M62U

  • Dieselveturi 3TE116U

  • Dieselveturi 3TE25K 2M

  • Sähköveturi 3ES4K, jossa virrankeräimet kaikissa kolmessa osassa, tehostinosa mukaan lukien

  • Sähköveturit 3ES10 (2ES10 + 2ES10S) ja 4ES5K, joissa virrankeräimet vain pääosissa

  • Vetoyksikkö OPE1A lyijyllä toimivalla sähköveturilla, dieselgeneraattorin tehostinosastolla ja moottorikippiautolla

  • Moottorin dieselvapaa tehostinosa, muunnettu dieselveturista ChME3

  • Moottorin diesel-vapaa tehostinosa, muunnettu dieselveturista TE3

  • Dieselveturista 2TE10L muunnettu moottoridieselvapaa tehostinosa yhdessä dieselveturin ChME3 kanssa

Australia

  • veturit
    • GE Transportation  - CM40-8ML, päivitetty 3 osaa C40-8 vetureista vuonna 1994 [26]
    • Pacific National - XRB , rakennettu 3 osaa kaapeliversiona XR -dieselveturista vuosina 2005-2006 [27]
  • Moottorin tehostinosat dieselvetureille
    • Luokan 600 4 dieselveturia seitsemästä modernisoitiin dieselvapaiksi tehostemoottoriosiksi BU1-BU4 yhteiskäyttöön kahden dieselveturin kanssa [13]

Ranska

  • Moottorin tehostinosat dieselvetureiden vaihtotyötä varten:
  • osat TC 61100 tehdas rakennettu käytettäväksi dieselvetureiden C 61100 kanssa
  • TBB 64800 -osat muutettu BB 63000 -dieselvetureista käytettäväksi BB 64700 -dieselvetureilla

  • Dieselveturi C61100, jossa moottorin tehostinosa TC 61100

  • Dieselveturi BB 64700, jossa moottorin tehostinosa TBB 64800

Iso-Britannia

  • Vaihtokäyttöinen dieselveturi luokka 13 dieseltehosteosuudella, siirretty dieselvetureista luokka 8 [28]

Italia

  • FS E.322 - vaihtosähkövetureiden kanssa käytettävät osat FS E.321 )

Ruotsi

  • Sähköveturit Dm3 [8] (kolmiosaiset, olivat alun perin kaksiosaisia ​​Dm ja täydennetty tehostinosalla)

Kiina

  • Sähköveturit HXD1.7 "Shenhua" (kolmiosainen yhdellä tehostimella) ja "Shenhua 24" (kuusiosainen neljällä tehostinosalla) [22]

  • Luokan 13 dieselveturi dieselbooster-osalla (Iso-Britannia)

  • Sähköveturi E.321.111 tehostuksella E.322.111 (Italia)

  • Sähköveturi Dm3 lyhennetyllä tehostinosalla (Ruotsi)

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Itse asiassa se ei ole boosteri, vaan tavallinen osa, jossa on täysin toimiva hytti, jossa on risteyskäytävä
  2. ↑ 3ES5K nimettiin alun perin 2ES5K B :ksi
  3. ↑ Booster-osat 2ES10S on nimetty erikseen ja niillä on oma numerointi, joka poikkeaa 2ES10:stä; nimeä 3ES10 ei käytännössä käytetä. Aluksi samanlainen tilanne oli jonkin aikaa sähkövetureiden 3ES6 kanssa

Lähteet

  1. ↑ Rautatieliikenne. Peruskonseptit. Termit ja määritelmät (2019). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Robert S. McGonigal. Tehosteyksiköt . Junat (1. toukokuuta 2006). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Robert S. McGonigal. Etanat lisäävät  vetovoimaa . Junat (1. toukokuuta 2006). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  4. ↑ 1 2 3 4 Adam Burns. Cow-Calf-veturit: tyypit, valokuvat ja  paljon muuta . American Rails (8. joulukuuta 2021). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  5. ↑ 1 2 3 Sähköveturi tehostimella . Hyödyllinen malli . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 27. lokakuuta 2020.
  6. ↑ 1 2 Valokuva MKT-401B  (eng.) . RR-kuva-arkisto . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  7. ↑ Maailman tehokkain sähköveturi 4ES5K  // Transmashholding  : aikakauslehti. - 2014. - joulukuu ( nro 4 ). - S. 10-15 .
  8. ↑ 1 2 SJ Dm3  (fr.) . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 3. maaliskuuta 2016.
  9. ↑ Unionin Tyynenmeren kaasuturbiiniveturit . Peekaboo .
  10. ↑ 1 2 3 4 Abramov E. R. Vaihto- ja teollisuussähköveturit ja tasavirtaveturit // Kotimaan rautateiden sähköinen liikkuva kalusto . - Moskova, 2015. - S. 527, 548-559.
  11. ↑ Ero kaapelittoman tehostimen, etanan ja  vasikan välillä . Junat (1. huhtikuuta 2011). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  12. ↑ 1 2 Tehosteosan käyttö dieselvetureissa TEM18DM  // Bulletin of the Volga Region Transport: Journal. - 2017. - Nro 2 (62) .
  13. ↑ 1 2 3 BU1-BU4 // Australian  veturiopas . - Rosenberg Publishing, 2012. - S. 102, 103. - 368 s. — ISBN 9781922013682 .
  14. ↑ Vaihtokaasuturbiiniveturi  // Venäjän federaation liikenne ": aikakauslehti. - 2007. - Nro 10 .
  15. ↑ 1 2 Grigorovich D.N. Kaasukäyttöisten veturien pilottitoiminnan ensimmäiset tulokset  // Autokaasun täyttökompleksi + vaihtoehtoinen polttoaine: lehti. - Moskova: Innovatiivinen suunnittelu, 2009. - Toukokuu ( nro 3 (45) ). - S. 32-36 . — ISSN 2073-8323 . Arkistoitu 11. toukokuuta 2020.
  16. ↑ 1 2 Babkov Yu. V., Prokhor D. I. Kaasumoottoripolttoaine liikkuvalle kalustolle  // Neftegaz.ru: Journal. - Moskova: Innovatiivinen suunnittelu, 2021. - Syyskuu ( nro 9 (117) ). - S. 32-37 . — ISSN 2410-3837 .
  17. ↑ 1 2 3 Uusittu EMD TEBC6  . RR-kuva-arkisto . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  18. ↑ Uusittu EMD Road Slug (CSX  ) . RR-kuva-arkisto . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  19. ↑ Ferronor (Chile  ) . Dieselkauppa . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 20. huhtikuuta 2017.
  20. ↑ Kossov V.S. Nesteytetyllä maakaasulla toimivat kaasuturbiiniveturit  // Railway Engineering: Journal. - Moskova: Luonnonmonopoliongelmien instituutti, 2015. - Marraskuu ( nro 4 (32) ). - S. 63-65 . — ISSN 1998-9318 . Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2019.
  21. ↑ Union Pacific Episode 3, GP35 ja DD35 moottoritYouTube-logo 
  22. ↑ 1 2 3 Maailman tehokkain sähköveturi luotiin Kiinassa . Liikennestrategiakeskus (31.7.2020). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  23. ↑ UP 726B Union Pacific EMD GP30B San Bernardinossa,  Kaliforniassa . RailPictures.Net . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  24. ↑ GP35 /GP9B  . RR-kuva-arkisto . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2007.
  25. ↑ 1 2 Slugs and Mates (veturit  ) . amerikkalaiset kiskot . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  26. ↑ CM40-8M  sivuraide . Pilbaran rautatiesivut . Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 31. joulukuuta 2021.
  27. ↑ XRB-luokan  veturi . Tyynenmeren kansallinen .
  28. ↑ Ajoneuvon kaaviokirja nro.  120 vaihtodieselvetureille . Barrowmore MRG . Derby: British Railways Board (huhtikuu 1974). Haettu 31. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 25. lokakuuta 2021.