| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 dieselveturilla 2M62U-0011 (alkuperäinen kuva) | |
| Tuotanto | |
| Rakennusvuosia | 2000 |
| Rakennusmaa | Venäjä |
| Tehdas |
|
| Kokoonpanot rakennettu | yksi |
| Autoja rakennettu | 12 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Palvelun tyyppi | matkustaja (intercity, esikaupunki) |
| Vaunujen lukumäärä junassa | 12 (asetelma MLRZ) |
| Sävellys | T+12Pp+T (MLRZ-asettelu) |
| Aksiaalinen kaava |
veturiosat: 3 o -3 o vaunut: 2-2 |
| Koostumuksen pituus | noin 270 000 mm |
| Leveys |
veturin osat: 2950 mm vaunu: 3480 mm |
| Korkeus |
veturin osat: 4615 mm vaunu: 4268 mm |
| Pyörän halkaisija |
veturin osat: 1050 mm vaunut: 950 mm |
| Radan leveys | 1520 mm |
| Vaunun materiaali | teräs |
| moottorin tyyppi | diesel moottori |
| Moottorin teho | 2×2000 l. Kanssa. |
| Vaihteiston tyyppi | Sähkö |
| Suunnittelunopeus | 100 km/h |
| Jarrujärjestelmä | pneumaattinen |
| hyväksikäyttö | |
| Toimintamaa | Venäjä |
| Operaattori | Venäjän rautatiet |
| Tie | Moskova |
| varikko | Novomoskovsk |
| Toiminnassa | 2000-2008 _ _ |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1st type ) on dieselvetoon perustuva dieseljuna, joka on luotu Moskovan veturikorjaustehtaalla (MLRZ).
Ajatus dieseljunien luomisesta M62 -sarjan dieselvetureiden osilla (pääasiassa kaksiosaisia versioita) toteutettiin ensin Valko-Venäjällä. Rahan säästämiseksi Valko-Venäjän rautatiet päättivät muodostaa veturivedolla varustettuja dieseljunia varaosissa olevien rahtidieselvetureiden perusteella käyttämällä DR1-sarjan hajotettujen dieseljunien perävaunuja . Näin ilmestyivät sävellykset DRB1, DRB1M ja DR1PT .
Hieman myöhemmin samanlaista järjestelmää käytettiin DDB1-dieseljunan luomiseen Demihovin koneenrakennustehtaalle ( DMZ), myös Valko-Venäjän rautateille. Tässä tapauksessa käytettiin DMZ:n valmistamia uusia perävaunun välivaunuja, jotka yhdistettiin samassa paikassa valmistettujen sähköjunien autoihin [1] .
Kun syntyi tarve luoda dieseljuna Moskovan rautateillä (MZhD), päätettiin käyttää samanlaista juna-asettelua. Junan luomistyö uskottiin MLRZ:lle, jossa käytettiin Moskovan rautateillä yleisten sähköjunien junista poistettuja perävaunuvaunuja sekä viimeisteltyä modifioitua dieselveturia.
Juna rakennettiin vuonna 2000 yhtenä kappaleena ja sisälsi osia dieselveturista (T) ja perävaunun välivaunuista (Pp), ja se muodostettiin alun perin kaavion T + 12Pp + T mukaan. Sen luomiseen käytettiin dieselveturia 2M62U -0011 (jäljempänä sen molemmat osat korvattiin tuntemattomista syistä dieselveturin 2M62U-0127 osilla) sekä viimeisteltyjä ER2 -sähköjunien perävaunuja. . Junan vaunut jaettiin kolmeen luokkaan, joista kolme kuului ensimmäiseen luokkaan, muut kolme - toiseen, loput kuusi - kolmanteen luokkaan [2] .
Junan pääparametrit:
Muutoksen suunnittelututkimusten aikana heräsi tarve uudistaa sekä dieselveturia että vaunuja. Kun tavaraveturit 2M62U ja perävaunuvaunut ER2 yhdistettiin yhdeksi kokoonpanoksi, oli tarpeen ratkaista seuraavat tehtävät [4] :
Aiemmin DDB1 -dieseljunien käyttöpaikoilla Valko-Venäjällä tehdyt vetolaskelmat osoittivat, että 2M62U-dieselveturin kaksi osaa (jossa kunkin osan teho on 2000 hv) varmistavat määrätyn liikenneaikataulun täyttymisen, kun sähköt katkaistaan ED - junan 10 perävaunun lämmitys ja valaistus . DPM1-dieseljunassa oli DDB1:een verrattuna 12 vaunua ER2:sta, mutta ne olivat lyhyempiä ja kevyempiä kuin ED-vaunut, joten myös dieselveturiosien teho riitti junan ajamiseen. DPM1:n sähköpiirit ja vaunujen energiankulutusjärjestelmä eroavat kuitenkin DDB1:stä [4] .
LämmitysjärjestelmäDPM1-dieseljunan vaunujen lämmitysjärjestelmä saa voimansa yhden veturin osan vetogeneraattorista . Tässä se eroaa dieseljunien DDB1 ja DPSaAZ lämmitysjärjestelmästä kahdella dieselosalla, joissa molempien osien generaattorit tuottavat tehoa. Se toimii kahdessa tilassa: vetotila lämmityspiirin jännitteellä 100–370 V ja tyhjäkäyntitila kuljettajan säätimen 6. asennossa lämmityspiirin jännitteellä 350–370 V. Lämmitysvirtapiirin suojaus on määritetty sammumaan. lämmityskontaktorit, kun ajogeneraattorin jännite on 370 ±20 V ja sen myöhempi kytkeytyminen päälle, kun jännite putoaa 350 ± 20 V:iin. Lämmitysjärjestelmän virransyöttöjärjestelmän hätäkatkaisussa yhdessä osassa lämmitys järjestelmä kytkeytyy automaattisesti virtaan toisen osan generaattorista. Jännite generaattoreiden liittimissä käytön aikana vaihtelee 100 - 500 V, keskimäärin noin 400 V.
ValaistusjärjestelmäDPM1:n auton valaistuspiirit saavat virtansa kussakin osassa olevasta yksivaiheisesta laturista, joka on asennettu erityiseen telineeseen ja jota käyttää takasiirtovaihteiston lisäakseli. Toisin kuin lämmitysjärjestelmässä, valaistuksen teho tulee molempien veturiosien generaattoreista ja jakautuu tasaisesti puoleen junasta kummaltakin. Jos jonkin veturin osan valaistus sammuu hätätilanteessa, vain yksi osa antaa virtaa kaikille vaunuille, mutta puolet hehkulampuista sammuu [4] .
Autojen salongiin ja eteisiin asennetaan hehkulamput, joihin syötetään 110 V DC jännite. Valaistuspiirin jännite pysyy vakiona, kun moottorin nopeus muuttuu generaattorin jännitesäätimen takia. Autoissa on myös salonkien ja eteisten hätävalaisimet sekä valaistuskaappien ja ullakkovalaisimet, jotka saavat virran 75 V:lla apugeneraattorista [4] .
Ohjaus- ja viestintäjärjestelmätKaikkia dieseljunajärjestelmiä ohjataan päädieselveturiosan ohjaamosta. Henkilöautojen ohjaamiseksi junan ohjauspaneelit, sähköpneumaattiset jarrut ja korin ovet on asennettu alun perin tavaraliikenteen dieselveturin 2M62U kuljettajakonsoliin. Dieselveturin osiin asennetut lisälaitteet käytettäväksi osana dieseljunaa sijaitsevat ohjaamossa, dieselosastossa jäähdytyskammion aukossa, korkeajännitekammiossa ja suurjännitekaappissa. takaosan siirtymätila. Veturien osien ohjaamiseksi yhdestä hytistä, kuten suoraan kytkettyjen osien tapauksessa, ohjausjärjestelmän lisäkaapeleita vedettiin henkilöautoja pitkin ER2:sta [4] .
Veturimiehistön matkustajien ääni-ilmoitusten ja "matkustaja-kuljettajan"-viestinnän mahdollistamiseksi dieselveturiosille asennettiin viestintäjärjestelmä, jota käytetään ER2-sähköjunissa ja joka sisältää sisäpuhelimen kytkentälaitteen (PKU). ) ja U-100-vahvistin, joka sijaitsee eteisessä, sekä mikrofoni ja kaiuttimet ohjaamossa. Varoitus- ja viestintäjärjestelmän kytkentäkaaviot ovat samanlaisia kuin ER2 [4] .
Myös dieselvetureiden ja vaunujen pneumaattinen piiri on kokenut useita muutoksia modernisoinnin aikana. Työt osana matkustajajunaa vaativat dieselosien varustamista sähköpneumaattisella jarrulla, ja dieselosien kompressorien vuoksi ER2-vaunujen kompressorit purettiin. Kun sähköpneumaattinen jarru kytketään pois päältä, junan pneumaattiset jarrut aktivoituvat automaattisesti [4] .
Ilmanjakaja nro 483 pneumosähköisellä jarruletkun katkosanturilla nro 418 korvattiin ilmanjakajalla nro 292M sähköisellä ilmanjakajalla nro 305.001, ja kuljettajan nosturi nro 394 korvattiin nosturilla nro 395M-5 ohjaimella ohjaa sähköpneumaattista jarrua. Jokaiselle kuuden jarrusylinterin ryhmälle, joka toimii yksittäisistä painekytkimistä nro 404, on yksi jarrun vapautusilmaisin nro 352A [4] .
Ilmalinjan ja varasäiliön väliseen putkilinjaan on asennettu pakoventtiili nro 31B jarrun manuaalista vapauttamista varten. Kaikkien jarrujen vipuvaihteistot pidetään ennallaan. Veturin veturiosien syöttö- ja jarrujohdot on kytketty vaunujen vastaaviin linjoihin [4] .
Kompressorien synkronisen toiminnan varmistamiseksi junan reunoja pitkin erillään olevilla osilla vakiona oleva ZRD-painekytkin korvattiin DEM 102-1-02-2 -painekytkimellä, jossa on sulkukosketin ja sähköinen yhteys toisen osan kompressoriin. . Relekosketin on kytketty sähköpneumaattisen venttiilikäämin virtapiiriin, joka kytkee kompressorin päälle ja pois. Kun painekytkin aktivoidaan jollakin vetolohkolla, molempien osien kompressorit kytkeytyvät päälle [4] .
Koska vaunujen välisten automaattikytkimien korkeus on 100 mm korkeampi venäläisen moniyksikön liikkuvan kaluston vaunuissa kuin päädyissä ja vetureissa, tuli tarpeelliseksi nostaa dieselveturiosien takakytkimet. . Dieselvetureiden vakioautomaattisten kytkimien suunnittelu sidoslaatikoilla ei sallinut niiden nostamista korkeammalle, joten jälkimmäiset korvattiin lyhyillä veturityyppisillä automaattikytkimillä ilman siderasiaa, jotka sijoitettiin samalle korkeudelle kuin ER2-vaunuliittimet [4] .
Kaikki ER2-sähköjunien vaunut kävivät läpi ison remontin matkustamoremontin myötä - niissä vaihdettiin istuimet, asennettiin uudentyyppiset ikkunanpuitteet ja asennettiin biowc:t. Koska DPM1-dieseljunaa oli tarkoitus käyttää pikajunana Moskova - Novomoskovsk, joissakin autoissa alkuperäiset kaksipuoliset kuusipaikkaiset penkit korvattiin mukavammilla ensimmäisen ja toisen luokan pehmeillä istuimilla, joissa on kallistuva selkänoja, jotka sijaitsevat kahdella keskikäytävän kummallakin puolella peräkkäin. Ensimmäisen luokan istuimet sijaitsevat kauempana peräkkäin ja niiden edessä on pyöreät pöydät, ja toisen luokan istuimissa on takana taittuva levy, jota seuraavan matkustajat käyttävät minipöytänä. rivi. Kompressorien ja autojen puuttumisen vuoksi autojen melu on vähentynyt merkittävästi verrattuna ER2-sähköjunaan, mikä lisäsi matkustajien mukavuutta matkustamossa [4] .
Tietoja minkään numeron osoittamisesta sävellykseen ei löytynyt. Perinteisesti sitä voidaan kutsua DPM1-001 :ksi tai DPM1-0001 :ksi jne. Huomionarvoinen tosiasia oli, että kaikki autot otettiin eri sähköjunista ja samalla kaikilla oli numero 03 [2] .
Aluksi dieselveturiosien tuulilasien alla oli merkintä merkinnällä DPM-1 (yhdysviivan kautta) sekä tavalliset kilpi dieselveturimerkinnällä. Silloin (oletettavasti vetoosuuksia vaihdettaessa) junaa ajettiin vain dieselveturin merkinnällä ja autojen tyypit ja numerot merkityillä kilveillä [2] . Itse autojen sivuseinissä ER2-sarjan nimitys korvattiin DPM1:llä, kun taas alkuperäiset numerot säilyivät ennallaan; lopussa - ER2-sarjan alkuperäinen nimitys numerolla lopetettiin. Salongeissa säilytettiin myös ER2-sähköjunien alkuperäiset levyt.
Koostumus määrättiin PM-22 Novomoskovsk-1:lle (MVPS). Kesäkuun 2000 ja heinäkuun 2005 välisenä aikana se liikennöi reitillä " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moskova-Pass.-Paveletskaya " (pika Novomoskovsk - Moskova ). Vaunujen määrä koostumuksessa muuttui aika ajoin. Jo ensimmäisillä lennoilla oli mahdollista havaita esimerkiksi seitsemän auton kokoonpano, ja sitten käytettiin usein viiden ja neljän auton asettelua [2] .
Aluksi juna, mukaan lukien sekä dieselveturi että vaunut, maalattiin sini-valko-vaaleanvihreäksi kolmiväriseksi (sininen päällä, valkoinen keskellä, vaaleanvihreä alhaalla). Vuoteen 2004 mennessä dieselveturi 2M62U-0011 korvattiin dieselveturilla nro 0127 ja palasi rahtikäyttöön. Vuoden 2005 alussa veturin osat maalattiin siniseksi ja osa vaunuista kaksisävyisiksi, joissa on sininen yläosa ja tummanvihreä pohja. 25.7.2005 juna lähti reitillä viimeisen ajonsa, minkä jälkeen se keskeytettiin töistä.
Helmikuusta 2007 lähtien juna on siirretty Tulan esikaupunkihallinnon esikaupunkireiteille, kun taas dieselveturit ja loput 5 autoa on maalattu vihreäksi.
Toukokuussa 2008 sävellys poistui töistä ja hajosi. Dieselveturi 2M62U-0127 palautettiin rahtikäyttöön (kuten ennen 2M62U-0011). Perävaunuautojen kohtalosta ei ole tarkkaa tietoa; ehkä ne kaikki romutettiin [2] . Osa autoista sijaitsi 2010-luvun alusta lähtien Novomoskovskin ja Tulan varikolla.
| Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen alueen dieseljunat ja kiskovaunut [~ 1] | |
|---|---|
| junavaunun veto |
|
| veturin veto | |
| Henkilöautot (raidebussit) |
|
| Rahti-matkustajavaunut | |
| japanilainen mittari [~ 2] | |
| Rata 750 mm | |
| |