D1m

Dieseljuna D 1 m  - muunnos dieseljunasta D 1 , rakennettu vuosina 1995 - 2002 VNIIZhT : n projektin mukaisesti Velikolukskyn veturi-autokorjaustehtaalla, johon osallistuivat Kalugan koneenrakennustehdas ja Zvezdan tehdas. Muutosprojektissa vaihdettiin tehtaan päädieselmoottori ja hydraulinen voimansiirto; yhteensä 16 junaa muutettiin tällä tavalla, jotka tulivat liikenteeseen Oktyabrskaya , Moskovan ja Kaakkois- rautateilla. Muutos osoittautui melko epäonnistuneeksi, minkä seurauksena seuraavan 10 vuoden aikana suurin osa muunnetuista junista poistui rautatiekalustosta.

Modernisointiprojekti

Unkarin Ganz-Mavagin tehdas oli yhdessä Riian vaunutehtaan kanssa yksi tärkeimmistä dieseljunien toimittajista Neuvostoliiton rautateille. Yrityksen vuosina 1964-1988 valmistamia nelivaunuisia D 1 -sarjan dieseljunia käytettiin laajasti sähköistämättömillä rautatieosilla esikaupunkiliikenteen tarjoamiseen . Myöhempien sarjanumeroiden dieseljunien toiminta paljasti HydroGanz HM612-22 -tyypin tehdasvoimansiirron riittämättömän luotettavuuden, joka liittyi epätyydyttävään toimintaan ja 3. nopeuden levyjen rikkoutumiseen. Laitevaurioiden vähentämiseksi Veturilaitoksen toimisto suositteli 3. nopeuden käynnistysputkien sammuttamista, mikä rajoitti enimmäisnopeuden 85 km/h:iin. Näissä olosuhteissa VNIIZhT:n asiantuntijat suorittivat 1980-luvun alussa joukon töitä tutkiakseen mahdollisuuksia korvata dieseljunan voimalaitos [1] . Hanke jäi kuitenkin syystä tai toisesta toteuttamatta.

1990-luvun puolivälissä rahoituksen puutteen, tuontikorvausohjelman hyväksymisen ja sen jälkeen Unkarista peräisin olevien varaosien toimittamisen lopettamisen vuoksi CT : n dieselin liikkuvan kaluston korjausosasto ehdotti D:n voimalaitoksen korvaamista. 1 dieseljuna kotimaan kanssa. Hydraulisen voimansiirron kehittäminen ja valmistus uskottiin Kalugan koneenrakennustehtaalle, dieselmoottori - Zvezdan tehtaalle. Projektia johti VNIIZhT (A. G. Volpert), veturitalouden suunnittelutoimistosta  - E. L. Dubinsky, KMZ :stä  - V. M. Omelchenko, Zvezdan tehtaalta - pääinsinööri Konovalov, veturitalouden toimistosta  - V A. Zabotin [2] .

PKB TsT DP256.00.00:n modernisointiprojekti sisälsi tehdashydromekaanisen voimansiirron tyypin NM612-22 korvaamisen hydrodynaamisella GDP 750/201 ja tehdasdiesel 2VFE 17/24 dieselillä M773A (12CHN 18). /20) [2] .

Modernisointi

Vuonna 1995 DP256-projektin mukaan ensimmäinen dieseljuna D1-728 modernisoitiin Velikolukskyn veturikorjaustehtaalla . Modernisointityö sujui huomattavin vaikeuksin. Kalugan tehtaan hydrodynaaminen voimansiirto ei ollut riittävän yhtenäinen dieseljunan moottoritelin kanssa, joten se ei oikein sopinut sen geometriaan. Kytkimen suunnittelun riittämätön luotettavuus johti sen tuhoutumiseen käytön aikana; Kalugan tehdas valmisti kolme vaihtoehtoa, mutta ne osoittautuivat myös toimimattomiksi; Tämän seurauksena kytkin valmistettiin Zvezdan tehtaalla. Ongelmia tunnistettiin käynnistimessä ja pakojärjestelmän öljyohjaimen optimaalisessa suunnittelussa. Kardaaniakselina käytettiin veturin TGM3 [3] pitkänomaista kardaaniakselia .

Modernisoinnin jälkeen dieseljuna D1-728 läpäisi sarjan testiä VNIIZhT-kokeellisella renkaalla Shcherbinkassa. Onnistuneiden testien jälkeen, jotka päättyivät 14. toukokuuta 1996 , 18. heinäkuuta samana vuonna, hänet lähetettiin koekäyttöön Smolenskin varikkoon .

Myöhemmin Moskovan rautatien päätöksellä Velikolukskyn tehtaalla modernisoitiin useita muita Smolenskin toimipisteen D 1 -varastoja. Modernisoinnin jälkeen dieseljunat D 1 saivat merkinnän D 1 m; indeksi "m" tarkoittaa modernisointia ja se on hyväksytty dokumentaatiossa, mutta sitä ei aina sovellettu autoihin. Numerointi D 1 ja D 1 m läpi. Moskovan rautatien jälkeen useita Oktjabrskajan ja Kaakkoisrautatien junia modernisoitiin: D 1 -728 (1995, Moskova); D1-615 ( 1996, Moskova); D1-613 ( 1997, Moskova); D1-635 ( 1997, Moskova); D1-633 ( 1997, Moskova); D1-548 ( 1998, Moskova); D1-577 ( 1998, Kaakkois); D1-597 ( 1998, Kaakkois); D1-600 ( 1998, Oktyabrskaya); D1-636 ( 1998, Moskova); D1-805 ( 1998, Moskova); D 1-720 (2000, Oktyabrskaya); D 1-481 (2002, Moskova); D1-614 ( Moskova); D1-648 ( Moskova); D 1 -727 (Moskova), vain 16 autoa [3] .

Hyödyntäminen

Modernisoimattomat D 1 : t päätettiin keskittää Uzlovajan varikkoon (PM-35) ja uusitut Smolenskin varikkoon (PM-42) . Useista syistä, erityisesti ACh2-autojen siirrosta Fayansovajan varikolta Smolenskin varikkoon , D 1 m:n laivasto ruiskutettiin seuraavina vuosina, ja monet Smolensk D 1 m päätyivät Uzlovajan varikkoon. , jossa ne lakkasivat nopeasti olemasta, koska korjaushenkilökunta ei tuntenut epätyypillistä diesel- ja hydraulivaihteistoa. D 1 m-728 ja D 1 m-805 vuosina 2006-2007 korjattiin sisätilojen modernisoinnilla Steklomashin tehtaan ( Orekhovo-Zuevo ) mukavuuden lisäämisen vaatimusten mukaisesti ja jatkoivat työskentelyä Smolensk I -varikolla ; toukokuussa 2010 ne siirrettiin Novomoskovsk I -varastoon , mutta niitä ei otettu käyttöön, ja ne poistettiin käytöstä marraskuussa 2011 [4] [5] .

D 1 m-548 vuonna 2004 läpäisi KR:n Daugavpilsin veturikorjaustehtaalla , vuonna 2009 se korjattiin Novomoskovskin varikolla ohjaamon vaihdolla [6] .

D 1 m-720 vuonna 2001 Pietari-Matkustaja-Moskovsky- veturivarkon tuotantopaikalla muutettiin huoltoautoksi, jota käytettiin Oktyabrskaja-rautatien apulaispäällikön moottorivaununa [7] .

Vuonna 2008 Uzlovayan varikolla rekisteröidyille dieseljunille D 1 -749 ja D 1 -750 tehtiin KR-2 suuruinen peruskorjaus . Dieselmoottorin, hydromekaanisen voimansiirron ja muiden komponenttien täydellisen peruskorjauksen lisäksi kori- ja sisäverhoilu vaihdettiin - puiset ikkunat korvattiin kaksoisikkunoilla , puiset sohvat - muovisilla, joissa oli yksittäinen velouriin .

Päivitetyt junat saivat ristiriitaisia ​​arvosteluja. Voimalaitoksen suuremman tehon ohella komponenttien laatu ja suorituskyky on heikko, M773A-dieselmoottorin huolto on monimutkaisempaa kuin 12VFE 17/24, GDP 750/201:n alhainen luotettavuus, ilmanottoongelmia. dieselmoottori, releen alhainen luotettavuus, nopeusrajoitus jne. [ 3]

Vuodesta 2012: D 1 -728 poistettu käytöstä 2011; D 1 -615 poistettu käytöstä 2010; D 1 -613 poistettu käytöstä 2006; D 1 -635 poistettu 200?; D 1 -633 poistettu 200?; D 1 -577 poistettu 200?; D 1 -597 poistettu 200?; D 1 -600 poistettu 200?; D 1 -636 poistettu 200?; D 1 -805 poistettu käytöstä 2011; D 1 -481 poistettu käytöstä 2009; D 1 -614 poistettu käytöstä 2010; D 1 -648 poistettu 200?; D 1 -727 poistettu 200?. 1 dieseljuna D 1 m on säilynyt: D 1 -720 vuodesta 2016 lähtien sijaitsee Lebyazhye-suojelualueen juurella; D 1 -548 poistettu 200? [8] .

Tekniset tiedot

Dieseljunan D 1 m pääparametrit [9] [10] :

• Paino :
  • Junat  - 274 tonnia;
  • Auto  - 68 tonnia;
  • Perävaunu  - 37 tonnia;
• Pituus automaattisten kytkimien akseleita pitkin :
  • Junat  - 99 080 mm;
  • Auto  - 25 000 mm;
  • Perävaunu  - 24 540 mm;
• Istumapaikkoja  - 400;
• Päädieselmoottoreiden tuntiteho  - 2 × 603 kW;
• Suunnittelunopeus  - 105 km / h;
• Vetopyöräkertojen kuormitus  - 17 tf;
• Pätevien kaarteiden pienin säde  on 100 m;
• Polttoaineen syöttö  - 2 × 1200 l;
• Hiekan syöttö  - 2 × 160 kg.

Rakentaminen

Hydraulinen voimansiirto GDP750/201 - ylivuoto, on 2 momentinmuunninta . Automaattinen ohjausjärjestelmä on sähköpneumaattinen kaksipulssinen. Hydraulisen voimansiirron tehonkulutus nimellisnopeudella on 551,5 kW (750 hv). Hydraulisen voimansiirron syöttöakselin nimellisnopeus on 1400 rpm. Ohjauspiirien nimellisjännite on 50 V. Hydraulisen voimansiirron massa on 2600 kg [11] .

Dieselmoottori M773A (12CHN 18/20) - nelitahtinen 12 -sylinterinen V-muotoinen, kaasuturbiinin ahdin yhdestä turboahtimesta . Täystehotilassa (akselin kierrosluvulla 1440 rpm) dieselin teho on 603 kW (820 hv). Sylinterin halkaisija - 180 mm, männän isku - 200 mm. Dieselin kuivapaino - 2000 kg. Polttoaineen ominaiskulutus on 208 g/kWh (153 g/l.s.h) [12] .

Voimansiirtoa ja dieseliä lukuun ottamatta dieseljunan rakenne pysyi ennallaan.

Huolto

Dieseljunan huolto on kokonaisuus töistä, joilla juna pidetään teknisesti hyvässä kunnossa ja työvalmiudessa. Venäjän rautateiden JSC:n nro 622r 6. huhtikuuta 2006 päivätyn ohjeen mukaisesti määritettiin dieseljunan D 1 m huoltotiheys: TO-1:n puitteissa - junan vastaanoton ja toimituksen yhteydessä; TO-2:n tilavuudessa - enintään 48 tuntia; TO-3:n määrässä - enintään 10 päivää.

Dieseljunan korjaus sisältää joukon töitä junan käytettävyyden ja suorituskyvyn palauttamiseksi. Saman määräyksen mukaisesti D 1 -dieseljunan nykyisen korjauksen tiheys asetettiin: TR-1 - 2 kuukautta; TR-2:n tilavuudessa - joka 90 000 km, mutta enintään 9 kuukautta; TR-3:n tilavuudessa - joka 180 000 km, mutta enintään 18 kuukautta. Peruskorjaustiheys määritettiin: KR-1:n määrässä - 720 000 km, mutta enintään 4,5 vuotta; KR-2:n tilavuudessa - 1 440 000 km, mutta enintään 9 vuotta [13] .

Muistiinpanot

1. ↑ Popov G. V., Moskaleva S. N. Kysymykseen dieseljunien voimalaitosten yhdistämisestä D1 // Vestnik VNIIZhT. - M. , 1982. - Nro 2 . - S. 28-30 .
2. ↑ 1 2 Fateev N. D1M. Modernisoinnin historia (pääsemätön linkki) . Haettu 15. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2012.  (määrätön) 
3. ↑ 1 2 3 Fateev N. Modernisoidut D1M-dieseljunat (junan numero, modernisointivuosi, tie) (pääsemätön linkki) . Haettu 15. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2012. (määrätön) 
4. ↑ D1-728 . TrainPix (2012). Haettu 17. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2012.  (määrätön)
5. ↑ D1-805 . TrainPix (2012). Haettu 17. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2012.  (määrätön)
6. ↑ D1-548 . TrainPix (2012). Haettu 17. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. marraskuuta 2012.  (määrätön)
7. ↑ D1-720 . TrainPix (2012). Haettu 17. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. marraskuuta 2012.  (määrätön)
8. ↑ 1 2 Liikkuvan kaluston luettelo. Sarjat D, D 1 . TrainPix (2012). Arkistoitu alkuperäisestä 21. elokuuta 2012. (määrätön)
9. ↑ Rakov V. A. Kotimaan rautateiden veturit (1956-1975). - M .: Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
10. ↑ Ottaen huomioon dieseljunan D 1 suunnitteluun tehdyt muutokset .
11. ↑ Hydraulinen voimansiirto GDP 750/201 (pääsemätön linkki) . JSC "Kalugaputmash" Haettu 14. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 20. heinäkuuta 2014. (määrätön) 
12. ↑ Rautatiemoottori М773А (12ЧН18/20) . OAO Zvezda. Haettu 14. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2012. (määrätön)
13. ↑ Russian Railways OJSC:n ohje nro 622r, päivätty 6. huhtikuuta 2006.

Linkit

• Rakov V. A. Autonomiset autot ja junat // Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975. - M . : Transport, 1999. - S. 298-300. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Fateev N. D1M. Modernisoinnin historia (pääsemätön linkki) . Haettu 15. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2012. (määrätön) 
• Fateev N. Modernisoidut D1M-dieseljunat (junan numero, modernisointivuosi, tie) (pääsemätön linkki) . Haettu 15. heinäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 17. elokuuta 2012. (määrätön) 
• Kuvia dieseljunista D 1 m . Arkistoitu alkuperäisestä 8. huhtikuuta 2013. (määrätön)