D1

D1

Dieseljuna D₁-749
Tuotanto
Rakennusvuosia 1964-1988 _ _
Rakennusmaa Unkari
Tehdas MAVAG
Kokoonpanot rakennettu 605
Autoja rakennettu 2540
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi matkustaja
Vaunutyypit Mg , Pp
Vaunujen lukumäärä junassa 2-6
1 (moottorit perustuvat D 1 )
Sävellys Mg+2Pp+Mg (emäksinen) ,
Mg+0..4Pp+Mg (mahdollinen)
Aksiaalinen kaava Mg auto : 1—2 0 +2 Pp auto : 2—2
Ovien lukumäärä autossa 2×2
Istumapaikkojen määrä 400 (4 auton juna)
Mg auto - 77 tai 72
Pp auto - 128
Koostumuksen pituus 99 080 mm (4 auton juna)
Leveys 3120 mm
Korkeus 4600 mm
Pyörän halkaisija 950 mm
Radan leveys 1524/1520 mm
Käyttöpaino 274 t (4 auton juna)
Mg auto - 80 t, Pp auto - 57 t
Tyhjä paino 210 t (4 auton juna)
Mg auto - 68 t, Pp auto - 37 t
akselipaino kiskoilla Mg auto - 17,3 / 15,3 tf
Pp auto - 14,3 tf
Vaunun materiaali teräs
moottorin tyyppi diesel turboahdettu
Moottorin teho 2×538 kW (2×730 hv)
Vaihteiston tyyppi Hydromekaaninen
Suunnittelunopeus 126,7 km/h
Suurin palvelunopeus 120 km/h
Sääntelyjärjestelmä kolmivaiheinen hydromekaaninen
Jarrujärjestelmä pneumaattinen vipu
Jarrun tyyppi lohko
hyväksikäyttö
Toimintamaa  Neuvostoliitto → Venäjä (2013 asti), Ukraina , Moldova , Liettua (2008 asti), Viro (2001 asti), Valko -Venäjä [1]
 
 
 
   
 
Yhtiö Neuvostoliiton rautateiden ministeriö → Venäjän rautatiet (2013 asti) , UZ , CFM , LG (2008 asti)
EVR (2001 asti)
Toiminnassa vuodesta 1964 _
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

D₁ [k 2]  - sarja dieseljunia , jotka rakennettiin vuosina 1964-1988 unkarilaisen Ganz-MAVAG- tehtaan toimesta ( Unkarilainen Ganz - MÁVAG ), Budapest , Neuvostoliiton rautateiden rautatieministeriön ohjeiden mukaisesti . Kaikkiaan rakennettiin 605 junaa. Rakenteellisesti D 1 oli parannettu versio D-sarjan dieseljunista ja erosi jälkimmäisestä ensisijaisesti tehokkaamman dieselmoottorin, hydromekaanisen voimansiirron ja koostumuksen suhteen, jota lisättiin yhdellä perävaunulla.

Vuodesta 1964 alkaen dieseljunia liikennöi Gorkin , Donetskin , Moskovan , Lvovin , Odessa-Kishinevin , Oktjabrskajan , Baltian ja Kaakkois- rautateillä esikaupunki- ja paikallisliikenteen järjestämiseksi sähköistämättömillä ja osittain sähköistetyillä osuuksilla. DR1 on yksi Neuvostoliiton dieseljunien pääsarjoista. Vuodesta 2015 alkaen ne eivät enää toimi Venäjällä. Toiminta jatkuu Odessan , Lvovin, Donetskin ja Moldovan rautateillä [1] .

Luomisen ja toiminnan historia

Edellytykset ulkoasulle, ennen käyttöä testaus

Ganz-MAVAGin tehdas oli Riian vaunutehtaan ohella yksi tärkeimmistä dieseljunien toimittajista Neuvostoliiton rautateille . Ensimmäiset unkarilaiset dieseljunat saapuivat Neuvostoliittoon toisen maailmansodan jälkeen hyvityksenä . Rautatieministeriö hahmotteli 1950-luvun lopulla - 1960-luvun alussa kurssin siirtymiselle höyryvedosta sähkö- ja dieselveturiin, jonka yhteydessä Ganz-MAVAG- tehdas vuonna 1960 korvaamaan höyryveto esikaupunkiliikenteessä. alueilla, joita ei sähköistetä tulevina vuosina, dieselmoottorijunit, annettiin tilaus kolmen auton D-sarjan dieseljunien valmistamisesta [2] . Käytön aikana paljastettiin niiden suurin haittapuoli - riittämätön matkustajakapasiteetti. Tältä osin Ganz-MAVAG-tehdas aloitti vuonna 1963 nelivaunuisten D 1 -sarjan dieseljunien rinnakkaistuotannon (dieseljunilla nro 201-295 oli myös ulkoinen indeksi "D"). Dieseljunien D 1 tuotanto jatkui vuoteen 1988 [3] .

Vuosina 1964-1988 junia toimitettiin Neuvostoliittoon Mashinoimportin osallistuessa Zahonin ja Chopin raja-asemien kautta . Ensimmäinen viiden junan erä saapui Neuvostoliittoon vuoden 1964 puolivälissä, minkä jälkeen se lähetettiin valvottuun toimintaan Itämeren rautatielle . Sarjan viimeiset junat toimitettiin Neuvostoliittoon huhtikuussa 1988 [4] .

Syyskuussa 1964 dieseljuna nro 202 lähetettiin suorittamaan veto- ja energiatestejä rautatieministeriön keskustutkimuslaitokseen . Suurin teho saavutettiin kuljettajan ohjaimen viidennessä asennossa ajettaessa toisella vaihteella 83,5 km/h nopeudella ja oli 1230 hv. Kanssa. (84 % kahden dieselmoottorin kokonaisnimellistehosta), kun taas saavutettiin korkein hyötysuhde  - 29,8 % [5] .

Tuotanto

D 1 -sarjan dieseljunien tuotanto tapahtui vuosina 1964-1988. Kaikkiaan rakennettiin 605 junaa (numeroalue 201-805), 2540 autoa (mukaan lukien 1210 moottoria ja 1330 perävaunua). Dieseljunien D 1 autot rakennettiin Ganz-MAVAGin tehtaalla, siellä rakennettiin myös perävaunuja 201-205 ja 661-685. Perävaunut 206–660 (1964–1982) valmisti Rába Magyar Vagon- és Gépgyár -vaunutehdas , Győr ( Unkarin kansantasavalta ). Vuoden 1982 jälkeen (D 1-686 ) CMEA-maiden yhteistyön puitteissa perävaunujen valmistus siirrettiin Astra Vagoanen tehtaalle Aradiin ( Romanian sosialistinen tasavalta ). Sarjalla 581-640 (1976-1978) valmistettiin lisää perävaunuautoja numeroilla 6 ja 8 [6] [4] . D 1 -sarjan dieseljunien tuotannon tiedot vuosien mukaan on esitetty taulukossa: [7]

Rakennusvuosi vaunuja
per juna
Koostumusten määrä		 Kokoonpanonumerot
_ 		Vaunujen lukumäärä
( Mg / Pp )
1964 neljä viisitoista 201-215 60 (30+30)
1965 40 216-255 160 (80+80)
1966 40 256-295 160 (80+80)
1967 40 296-335 160 (80+80)
1968 40 336-345 160 (80+80)
1969 45 376-420 180 (90 + 90)
1970 40 421-460 160 (80+80)
1971 kolmekymmentä 461-490 120 (60+60)
1972 kolmekymmentä 491-520 120 (60+60)
1973 kaksikymmentä 521-540 80 (40+40)
1974 kaksikymmentä 541-560 80 (40+40)
1975 kaksikymmentä 561-580 80 (40+40)
1976 6 kaksikymmentä 581-600 120 (40 + 80)
1977 kaksikymmentä 601-620 120 (40 + 80)
1978 kaksikymmentä 621-640 120 (40 + 80)
1979 neljä kymmenen 641-650 40 (20 + 20)
1980 kymmenen 651-660 40 (20 + 20)
1981 kymmenen 661-670 40 (20 + 20)
1982 viisitoista 671-685 60 (30+30)
1983 kaksikymmentä 686-705 80 (40+40)
1984 kaksikymmentä 706-725 80 (40+40)
1985 kaksikymmentä 726-745 80 (40+40)
1986 kolmekymmentä 746-775 120 (60+60)
1987 kaksikymmentä 776-795 80 (40+40)
1988 kymmenen 796-805 40 (20 + 20)
Kaikki yhteensä neljä 605 201-580, 641-805 2540 (1210 + 1330)
6 60 581-640

Yleistä tietoa

Dieseljunat D 1 on suunniteltu esikaupunkiliikenteen matkustajaliikenteeseen 1520 mm :n raideleveyden sähköistämättömillä radoilla, joissa on matalat ja korkeat laiturit.

Koostumus

Peruskokoonpanon dieseljuna koostuu kahdesta pääautosta ja kahdesta väliperävaunuvaunusta ; sitä voidaan käyttää myös viiden ja kuuden auton kokoonpanossa kolmen ja neljän perävaunun kanssa. Nelivaunuisen junan yhdestä laskennallisesta auto-osuudesta otetaan yksi moottori- ja yksi perävaunuvaunu, kuusivaunuisesta junasta yksi moottori- ja kaksi perävaunuvaunua [8] . Suunnitelmissa on käyttää kahta yhdistettyä dieseljunaa useiden yksiköiden järjestelmän mukaisesti, jota ohjataan yhdestä ohjaamosta.

Numerointi ja merkinnät

Dieseljunissa nro 201-299 oli ulkoinen indeksi "D". Indeksi "D 1 " alettiin merkitä junasta nro 300, mutta vaunun sisäisissä kylteissä indeksi "D" merkittiin numeron loppuun asti. Rekisterikilvessä on sarjan nimen ja junan numeron lisäksi myös auton numero. Samanaikaisesti yhden junan moottorivaunut saivat aina parittoman numeron laajennuksen (1, 3 ja 5 (Koko tuotantohistorian aikana valmistettiin yksi päävaunu numerolla 5 sen sijaan, että se palasi tehdasvirheisiin), ja perävaunun välivaunut - tasaiset (2 ja 4, ja jos junassa on lisäperävaunuvaunuja, myös 6 ja 8. Ulkona, vaunujen päissä, lattiatasolla, kiinnitettiin myös tehdaskilvet sisältää valmistusvuoden ja Rában valmistamissa perävaunuissa myös tehdasnumeron Dieseljunissa käytettiin myös kahdeksannumeroisia koodeja... Ensimmäinen numero on aina 1, toinen koodaa liikkuvan kaluston tyypin (7 , dieseljuna), kolmas numero - palvelun tyyppi (0, matkustaja) Neljäs numero tarkoittaa: 2 - perävaunuautoa D 1 - 500 asti, 3 - perävaunua D 1 - 500 asti, 4 - perävaunua, jossa on D 1 - 500, 5 - pää auto alkaen D 1 - 500. Viidennestä seitsemänteen merkkiin koodaa numero, kahdeksas - ohjaus [9] [6] .

Tekniset tiedot

Tärkeimmät parametrit neli- ja kuusivaunuiselle dieseljunalle sarja D 1 : [10] [11] [7]

Parametri Yhdiste Junan vaunu
4 autoa 6 autoa pää keskitason
Aksiaalinen kaava IVY-maiden rautateiden muodossa katso vaunutiedot 1 0 −1-1 0 (numeroon 375 asti)
1-2 0 (numeroon 376 asti) [3:een]		 2-2
UIC-muodossa A 0 1A 0 −2 (numeroon 375 asti)
1B 0 −2 (numerosta 376)		 2-2
Ovien lukumäärä 2×8 2×12 2×2 2×2
Mitat
Pituus, mm automaattisten kytkimien akseleita pitkin 99 080 148 160 25 000 24 540
kehon mukaan katso vaunutiedot 24 050 23 740
Vaunun leveys, mm kehyksen mukaan 3076
kehon mukaan 3120
peilien kautta 3400
Katon korkeus
kiskon pään tasosta, mm 		pääosalle 4510
enimmäismäärä 4600 (jopa #336) tai 4880 (alkaen #337) 4510

Alustan mitat
_ 		Vaunun saranaalusta, mm katso vaunutiedot 15 760 17 000
Auton täysi
akseliväli, mm 		katso vaunutiedot 19 340 19 400
Ajokärryn akseliväli
, mm		 1500+2670 —
Vetottoman
vaunun akseliväli, mm 		2400
Uusien pyörien halkaisija, mm 950
Raideleveys, mm 1520 (aiemmin 1524)

Käytettävien käyrien vähimmäissäde , m		 100
Painomittarit ja varusteet
Massa, t. kontti toimii 210 284 68 37
lasketaan matkustajien
enimmäismäärällä 		274 388 80 57

Vetävän / peräkkäisen akselin enimmäiskuorma , kN (tf)		 katso vaunutiedot 170 / 150
(17,3 / 15,3)		 - / 140
(- / 14,3)
Osakkeet polttoaine, l 2×1200 1200 —
hiekka, kg 2×160 160 —
Matkustajakapasiteetti
Istumapaikkojen määrä 410 tai 400 656 77 tai 72 128
Veto- ja energiaominaisuudet
Dieselmoottorin teho, kW (hv) 2×538 (2×730) 538 (730) —
Lähtökiihtyvyys, m/s² 0.4 0.3 ? —
Suunnittelunopeus, km/h 126,7

Rakentaminen

Runko

Päärunko  on täysmetallinen tukirakenne, joka ottaa korin varusteiden painon ja välittää veto- ja jarrutusvoimia, dynaamisia ja iskukuormia, joita esiintyy junan liikkeen aikana. Auton runko koostuu etu-, väli- ja päätyosista. Rungon etuosa koostuu hitsatuista palkeista , jotka on vahvistettu rivoilla ja hihnalevyillä; runkoon tehtiin aukko, joka palveli dieselmoottorin asentamista moottoriteliin. Rungon väliosa koostuu sivu-, keskipitkittäis-, poikittais- ja kääntöpalkeista. Rungon päätyosa koostuu puskuri- ja poikittaispalkeista, kannakkeista. Väliauton rungon rakenne on samanlainen, paitsi että siinä ei ole etuosaa [12] .

Vaunujen runko on jäykkä, laakeroitu hitsattu metallirakenne, joka sijaitsee rungossa ja palvelee matkustajia ja varusteita sekä suojaa niitä ilmakehän vaikutuksilta. Dieseljunavaunujen runko tehtiin pitkittäis- ja poikittaiselementeistä, jotka oli päällystetty teräslevyllä. Korin sivukoneisto koostuu yhteen kiinnitetyistä ikkuna- ja ovipilareista, joihin kiinnitettiin sileät teräslevyt. Katto tehtiin yhteen kiinnitetyistä pitkittäispalkeista ja poikittaiskaareista, joihin kiinnitettiin myös sileitä teräslevyjä [12] . Korit suunniteltiin dieseljunaa varten alueilla, joilla on matala laituri, mutta ne voitiin mukauttaa käytettäväksi alueilla, joilla on korkeat laiturit. Rungon päissä oli SA-3 automaattiset kytkimet TsNII -N6 kitkalaitteilla ja lakaisukoneilla . Ulko-ovet ovat liukupariovia, pneumaattinen käyttö, ohjaamosta ohjataan sähköpneumaattisesti [13] .

Kärryt

Autojen korit perustuvat kolmiakselisiin veto- ja kaksiakselisiin tukiteleihin , perävaunujen korit kahdelle kaksiakseliselle telille . Liikkuvan kärryn pohja on 4170 mm, tukivaunun 2400 mm [14] .

Telin rungot ovat hitsattuja. Kuorma rungosta liikkuviin teleihin, joissa ei ollut kingtappia , välittyy kahden sivulaakeriohjaimen kautta . Kolmiakselisen telin vetopyöräparit olivat alun perin kaksi äärimmäistä. Keskimmäinen tukiakseli oli taipunut eikä pyörinyt, sen kartioihin asetettiin rullalaakerit, joihin pyörät kiinnitettiin. Kaksiakselisissa telissä on laakereiden lisäksi keskitappi. Kuorma telin rungosta akselilaatikoihin välittyy kierrejousien kautta, joita tukevat akselin alla olevat tasapainottimet. Dieseljunan kaikki pyörät olivat suojuksia ja niiden halkaisija oli 950 mm ilman kulumista. Akselilaatikot varustettiin SKF :n ( Ruotsi ) pallomaisilla rullalaakereilla [15] .

Dieselmoottori

Dieseljunaan asennettiin 12 -sylinterinen nelitahtinen kompressoriton esikammiodieselmoottori Ganz-Endrashik type 12 VFE 17/24 -järjestelmästä, jonka nimellisteho oli 730 hv . Kanssa. (538 kW), akselin nimellisnopeus 1250 rpm (minimi - 530 rpm). Sylinterit on järjestetty V-muotoon (kallistuskulma 40°) ja niiden halkaisija on 170 mm, männän isku 240 mm, työtilavuus 65,3 litraa. Sylinterilohko , kampikammio ja dieselpelti tehtiin silumiinista , männät  alumiiniseoksesta , kampiakseli seosterästä  . Moottori on varustettu kaasuturbiinin ahtimella ahtoilman välijäähdytyksellä. Polttoaineen ominaiskulutus nimellisteholla on 168 g/ekvivalentti hevosvoimatunti; dieselin kuivapaino - 4600 kg. Dieselmoottori käynnistetään akkukäynnistimellä . _ Sylinterien toimintajärjestys on 1-4-2-6-3-5 (vasen rivi), 6-3-5-1-4-2 (oikea rivi) [16] .

Voimansiirto

Dieseljunan voimansiirto on hydromekaaninen kolmivaiheinen tyyppi HydroGanz HM612-22. Vaihteisto koostui neljästätoista, momentinmuuntimesta , rumpuista ja kytkinlevyistä, koteloon suljetuista tulo-, väli- ja ulostuloakseleista . Vaihteistossa oli kolme nopeusvaihetta: ensimmäinen - hydraulinen, toinen ja kolmas - mekaaninen. Vaihteiston välityssuhteet olivat: 1. vaiheessa - 1,616; toisessa vaiheessa - 1,443; 3. päivänä - 0,95. Vaihteistossa oli myös 2 paria vaihdetta, jotka tarjosivat mahdollisuuden peruuttaa. Dieselkampiakselin nimellispyörimistaajuudella (1250 rpm) ja moottoripyöräsarjojen renkaiden halkaisijalla 950 mm dieseljunan suurin nopeus on: 1. vaiheessa - 54,6 km/h; toisessa vaiheessa - 84,3 km / h; 3. vaiheessa - 126,7. Akselivaihteiston välityssuhde on 1,857 [5] .

Dieselkampiakselin vauhtipyörän vääntömomentti välitettiin peräkkäin kytkimelle, joka oli kiinnitetty kardaaniakseliin , yhdistetty voimansiirron tuloakselin laippaan . Ensimmäisellä nopeudella kierto vaihdeparin kautta välitettiin öljypumpun pumpun pyörään, joka siirsi öljyä momentinmuuntimelle , minkä seurauksena turbiinin pyörä pyörii siirtäen vääntömomentin hammaspyörien kautta kytketylle voimansiirtoakselille . vaihteilla siirtoakselille , joka on yhdistetty molemmista päistä kardaanilla etu- ja taka- akselin vaihteistoa varten, jossa vääntömomentti välitettiin vaihteistoparin kautta vetopyöräkertojen akseleille. Toisella nopeudella dieselmoottorin vääntömomentti välitettiin kitkakytkimen avulla hammaspyörien ja hammaspyörärummun kautta siirtoakselille ja sitten siirtoakselille [17] . Lähetyksen tehokkuus oli: 1. vaiheessa - enintään 80%; 2. - enintään 94,7%; 3. - enintään 94%. Mekaanisten portaiden nimellisteho on 550 kW, hydraulinen - 500 kW. Vaihteiston paino ilman öljyä oli 2715 kg [18] .

Sähkölaitteet

Hydraulisella ja mekaanisella voimansiirrolla varustettujen dieseljunien sähkölaitteiden päätarkoitus on ohjausautomaatio. Dieselmoottorin käynnistämiseksi kuhunkin moottoriin on asennettu kaksi AL-FTB-tyyppistä sähkökäynnistintä , jotka ovat DC-moottoreita, joissa on sekoitettu viritys [ 19] . Akun lataamiseen, ohjaus- ja valaistuspiireihin käytetään EDZ-69I4R-tyyppistä generaattoria, EH-261-generaattoria, EHF-262-tyyppistä jääkaapin syöttötuuletinta sekä polttoaineen syöttö- ja ilmanvaihtojärjestelmien sähkömoottoreita [20] . Akkua käytetään dieselmoottorin käynnistämiseen ja valaistus- ja ohjauspiireihin, kun dieselmoottori ei ole käynnissä. Akkudieseljuna D 1 rauta-nikkelityyppi 2SK-400, kapasiteetti 400 Ah (jännite 48 V) [21] . Sähkölaitteita käytetään ohjaamaan laitteita, suojaamaan niitä epänormaalilta olosuhteilta, absorboimaan sähköenergiaa ja käynnistämään apumekanismeja. Dieseljuna oli varustettu KV6 / VII -tyyppisellä kuljettajaohjaimella , sähkömagneettisilla kontaktoreilla, erityyppisillä releillä ja säätimillä [22] sekä muilla laitteilla.

Jarrulaitteet

Dieseljunan jarrujärjestelmä on vipu , kenkätyyppinen. Pääjarrua käytetään sähköpneumaattisesti, varajarrua ohjataan pneumaattisesti. Jarrutus moottoritelissä ovat ensimmäinen ja toinen (D 1 -376 asti - ensimmäinen ja kolmas), tuessa - molemmat pyöräkerrat; jarrutus on molemminpuolinen [23] . Junan 16 jarruakselin jarrupalojen kokonaispuristusvoima laskennallisesti on 136,2 tf, joka on 66 % tyhjän junan painosta tai 52 % kuormatun junan painosta. Moottoriteleihin on asennettu käsijarru ja jokaiseen perävaunuun yksi teli. Pehmusteiden kokonaispuristusvoima 8 akselilla on 62,4 tf, mikä on 30 % tyhjän junan painosta [24] .

Moottoritelin jarru koostuu kahdesta identtisestä itsenäisestä järjestelmästä, jotka sijaitsevat symmetrisesti runkoon nähden. Jokainen jarrujärjestelmä sisältää halkaisijaltaan 10 ″ jarrusylinterin ja SAB-300-tyypin automaattisen vivuston säätimen. Paineilman vaikutuksesta jarrusylinterien tanko kääntää vipua, joka vaakasuoran tangon, pyörien ja vipuvoiman kautta painaa jarrupalat pyöriin . Kun jarru vapautetaan, järjestelmä saatetaan alkuperäiseen asentoonsa vapautusjousen avulla. Kun jarrupalat ovat kuluneet käytön aikana, säädin kiristää vaihteen automaattisesti ja vapauttaa sen vaihdettuaan sen uusiin, mikä varmistaa jarrusylinterin tangon ulostulon 100 ... 150 mm:n sisällä. Vipujärjestelmän välityssuhde on 8,53. Akselin laskettu jarrutusvoima on 10 tf (D 1 -376 - 12 tf asti). Käsijarru aktivoituu kahvasta kääntämällä vipujärjestelmällä varustetun palkin avulla pystysuoran linkin kautta yhdistettyä jarruakselia. Käsijarrukäytön välityssuhde on 1100, akselin jarrupaine on 8 tf [25] [26] .

Kantojarrua ei ole jaettu ryhmiin, se koostuu jarrusylinteristä, jonka halkaisija on 12″ ja automaattisesta säätimestä SAB-300, joka tuottaa n. 130 mm. Paineilman vaikutuksesta jarrutusvoima välittyy säätimen, vaakatangon ja vipujärjestelmän kautta pyöräkerroille. Järjestelmän välityssuhde on 6,07. Perävaunun telin akselille laskettu jarrutusvoima on 8 tf (D 1 -376 - 12 tf asti). Käsijarru on samanlainen kuin yllä kuvattu. Käsijarrukäytön välityssuhde on 991, akselin jarrupaine on 7 tf [27] [28] .

Systems

Dieseljunan polttoainejärjestelmä on suunniteltu syöttämään moottoria polttoaineella, varastoimaan ja puhdistamaan se. Polttoainejärjestelmään kuuluu pääpolttoainesäiliö, jonka tilavuus on 1,20 m³, huoltopolttoainesäiliö, jonka tilavuus on 0,08 m³, polttoaineen esitäyttöpumppu, puhdistussuodatin ja putkisto [29] . Dieseljunan polttoainejärjestelmän polttoaineen syöttö on 2 × 1200 l. Öljyjärjestelmä on suunniteltu varastoimaan, puhdistamaan, jäähdyttämään öljyä ja syöttämään sitä kaikkiin dieselmoottorin hankaisiin osiin. Järjestelmään kuuluu öljysäiliö, öljy- ja öljypumput, karkea- ja hienosuodattimet, vesi-öljylämmönvaihdin ja putkisto venttiileillä ja porteilla [30] . Dieselmoottorijärjestelmän öljyvarasto on 0,2 m³, hydraulivaihteistossa - 0,21 m³. Jäähdytysjärjestelmä on suunniteltu dieselin ja vaihteistoöljyn jäähdyttämiseen ja se koostuu 204 m²:n jäähdytysalueen jääkaapin, vaihteistoöljylämmönvaihtimen, dieselöljylämmönsiirtimen, vesisäiliön, pumpuista ja putkistosta [31] . Jäähdytysjärjestelmän vesivarasto on 1,20 m³. Ilmajärjestelmä varmistaa jarrujärjestelmän, dieselmoottorin, hydromekaanisen voimansiirron, hiekkalaatikoiden, liukuovien toiminnan. Järjestelmään kuuluu kompressori, jääkaappi, painejohto, ilmasäiliöt [32] . Dieseljunan lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmä on syöttöjärjestelmä. Moottori- ja peräkärryautoissa on yksi lämmitys- ja ilmanvaihtojärjestelmä. Luonnollinen ilmanvaihto suoritetaan kattopoiston ohjaimilla , jotka ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin täysmetallisten henkilöautojen TsAGI-tyyppiset ilmanohjaimet. Pakkoilmanvaihto suoritetaan ilmanvaihtokoneella. Ulkoilma tulee sekoituskammioon auton sivuseinässä olevien imuluukkujen kautta ja syötetään matkustajatilaan kahdella tuulettimella. Ilman lämmitys suoritetaan lämmittimellä , johon moottorin jäähdytysjärjestelmän lämmitetty vesi syötetään putkiston kautta. Kun dieselmoottori ei ole käynnissä, käytetään kattilalämmitintä ilman lämmittämiseen [33] . Palonsammutusjärjestelmään kuuluu kaksi palosäiliötä, vaahtogeneraattorit, nosturit ja enintään 12 m pitkät kumiletkut, jotka mahdollistavat tulipalojen poistamisen sekä junassa että sitä lähimmissä kohteissa. Asennus sijaitsee auton konehuoneessa ja sitä käytetään paineilmalla [34] . Vesijärjestelmä  on painovoimavirtaus, joka on varustettu yhdellä säiliöllä, jonka tilavuus on 350 litraa, joka sijaitsee wc:n katon yläpuolella. Säiliön vieressä kulkee lämpimän ilman kanava, joka suojaa sitä jäätymiseltä. Juomavedelle on tarkoitettu erillinen 30 litran säiliö [35] .

Suunnittelumuutokset

Dieseljunien valmistuksen aikana niiden suunnitteluun tehtiin erilliset muutokset. Junissa nro 286 asennettiin tehokkaampi kolmisylinterinen ilmakompressori MK-135, jonka kapasiteetti oli 1450 l / min akselin nopeudella 695 rpm. Junasta 306 alkaen, ilmanvaihtoilmansuodattimien sijoittelun vuoksi tavaratila poistettiin. Junasta numero 336 rungon korkeus nostettiin 4600:sta 4880 mm:iin. Junasta nro 376 kaarevan akselin pyöräparien epätyydyttävän toiminnan vuoksi moottoritelin rakennetta muutettiin: toisesta ja kolmannesta pyöräparista tuli ajo ja ensimmäinen ajo ; telin akseliväliä lisättiin 4170 mm:stä 4500 mm:iin. Vuodesta 1972 lähtien pyöräkertoja on valmistettu 1520 mm :n raideleveydelle . Myös junan sähköpiiriin tehtiin muutoksia [14] [36] .

Auton sisätilat

Autoissa ohjaamon takana on konehuone . Tätä seurasi pieni lokero, jota käytettiin alun perin matkatavarana ja jossa oli 5 taitettavaa istuinta matkustajien majoittamiseen käytettyjen matkatavaroiden puuttuessa; koostumuksesta nro 306 poistettiin ja sitä käytettiin ilmanvaihtosuodattimien sijoittamiseen. Sitä seurasi eteinen , sitten matkustamo, jota seurasi wc ja toinen eteinen. Perävaunuissa suurin osa sisätilasta oli varattu matkustamolle, jonka molemmilla puolilla oli eteiset [37] ; kaikkien autojen eteisiin on asennettu seinille kaksi tuhkakuppia.

Matkustajahytti

Matkustajien ohjaamon pääosan miehittää 2- ja 3-istuttavat sohvat, jotka sijaitsevat keskikäytävän molemmilla puolilla 2 + 3 -kaavion mukaisesti. Istuimet olivat kovia (joissakin tapauksissa ne oli päällystetty vaahtomuovilla ja pehmusteella polyesteriä ). Sohvan rungot tehtiin putkista ja teräskulmista ja peitettiin pyökkipuisilla säleillä . Auton matkustamossa oli 72 paikkaa, perävaunussa - 128. Ikkunoiden tason yläpuolelle kiinnitettiin seiniin matkatavaroiden hyllyt, jotka oli valmistettu valssatusta alumiinista. Sisävalaistus toteutettiin kahdessa rivissä sohvien yläpuolelle sijoitetuilla kattovalaisimilla [38] . Kattovalaisimet olivat tuotannon alusta 600-luvun puoliväliin asti luminoivia. Koska Neuvostoliitossa ei ollut saatavilla LD20ZHU-lamppuja varaosiin, ensimmäisen KR-1:n aikana lamput poistettiin, niiden reiät suljettiin improvisoidulla muovilla ja kattolamput Zh-54-25-hehkulampuilla. laittaa heidän tilalleen.

Jokaisen auton yhteen eteiseen varustettiin valmistajan idean mukaan tupakointialue. Neuvostoliiton rautatieministeriön esikaupunkijunissa tupakointikiellon yhteydessä tuhkakupit varastettiin yksinkertaisesti varikkotyöntekijöiden henkilökohtaisiin tarpeisiin.

Ohjaamo

Dieseljunaa ajetaan autojen päätyosissa sijaitsevista ohjauspisteistä . Normaalin toiminnan aikana koostumuksen ohjaus voitaisiin suorittaa mistä tahansa kahdesta pylvästä; kyky ohjata kahta yhdistettyä junaa yhdeltä ohjausasemalta työskennellessäsi useiden yksiköiden järjestelmässä on otettu käyttöön .

Ohjaamossa on kolme tuulilasia ja yksi sivulasi kummallakin puolella. Ohjauspaneeli ja kuljettajan istuin sijaitsevat ohjaamon oikealla puolella, apukuljettajan istuin on vasemmalla puolella.

Kuljettajan ohjauspaneelissa oli kuljettajan ohjain , käännettävä kahva, jarruventtiili , moottorin kierroslukumittarit , kaukolämpömittari, ampeerimittari, volttimittari, sähköinen nopeusmittari , merkkivalot ja muut laitteet. Kuljettajan istuimen oikealla puolella olevassa sivupaneelissa oli dieselöljyjärjestelmän öljynpainemittarit , hydraulivaihteisto ja ilmanpainemittarit ohjaussäiliössä, pää- ja jarruletkuissa, jarrusylinterissä ja painesäiliössä. Sivupaneelin yläpuolella oli paneeli, joka ilmoitti vioista.

KV6/VII-tyyppisessä kuljettajaohjaimessa on käännettävä kahva ja pääkahva asennossa O , A , B , 1 , 2 , 3 , 4 ja 5 . Asennossa O kaikki ohjauslaitteet ovat pois päältä, kaikki piirit ovat jännitteettömät; asennossa A peruutetaan, ohjataan ja käynnistetään dieselmoottori; asennossa B kampiakselin nopeus kasvaa 530:stä 830 rpm:iin, dieselmoottori käy joutokäynnillä; asennoissa 1 - 5 vetotila kytketään päälle ja dieselakselin nopeutta nostetaan peräkkäin. Käännettävässä kahvassa on viisi asentoa: nolla , Eteen , Eteen Fk , Taakse , Taakse Fk [39] .

Dieseljunien huolto

Varusteet

Dieseljunan varustelu on joukko töitä, joilla juna valmistetaan saapumaan reitille. Dieseljunan varusteet valmistetaan liikenneaikataulusta riippuen joko peruutus- tai päävarikolla . Varustuksen aikana dieseljunaan toimitetaan polttoainetta, öljyä, vettä ja hiekkaa osaston ohjeiden mukaisesti. Dieseljunien varusteluun käytetään tavallisia dieselveturilaitteita, lukuun ottamatta hiekanjakolaitteita, joissa hiekkatäyttöletkuja tulisi pidentää. Dieseljunan yhdistetyn laitteiston aika on 50-60 minuuttia. Junan seisonta-aikana varikolla vähintään kerran kahdessa vuorokaudessa juna pestään ulkopuolelta, johon voidaan käyttää kiinteitä autonpesulaitteita tai liikkuvia koneita, vähintään kerran vuorokaudessa, matkustajien märkäpuhdistus suoritetaan [6] .

Huolto ja korjaus

Dieseljunan huolto on kokonaisuus töistä, joilla juna pidetään teknisesti hyvässä kunnossa ja työvalmiudessa. Venäjän rautateiden JSC:n 6. huhtikuuta 2006 päivätyn ohjeen nro 622r ja 31. toukokuuta 2005 päivätyn tilauksen UZ nro 030TsZ mukaisesti dieseljunan D 1 huoltotiheys määritettiin: TO-1:n puitteissa - junan vastaanottamisen ja toimituksen yhteydessä; TO-2:n tilavuudessa - enintään 48 tuntia; TO-3:n määrässä - enintään 10 päivää.

Dieseljunan korjaus sisältää joukon töitä junan käytettävyyden ja suorituskyvyn palauttamiseksi. Samojen määräysten mukaisesti D 1 -dieseljunan nykyisen korjauksen tiheys asetettiin: TR-1 - 2 kuukautta; TR-2:n tilavuudessa - joka 75 000 km, mutta enintään 7,5 kuukautta; TR-3:n tilavuudessa - joka 150 000 km, mutta enintään 15 kuukautta. Dieseljunien nykyinen korjaus tehdään dieselveturivarikoilla. Varikolla korjaukset tehdään samoissa liikkeissä dieselvetureiden kanssa, kun taas TO-3:n ja TR-1:n liikkeen pituuden tulisi olla riittävä junalle ilman vaunujen irrottamista. TR-3:n suuruisia korjauksia tekevillä toimipisteillä on myös tilat dieselmoottoreiden, vaihteiden ja apukoneiden vaihteistojen korjaukselle. Dieseljunien peruskorjaus tehdään korjaamoilla. Peruskorjauksen tiheys määritettiin: KR-1 - 600 000 km, mutta enintään 5 vuotta; KR-2:n tilavuudessa - 1 200 000 km, mutta enintään 10 vuotta [40] [41] . Dieseljunien D 1 peruskorjauksen suorittivat muun muassa Velikoluksky -veturikorjaamo , Zhmerinsky-autokorjaamo ja Daugavpilsin veturikorjaamot .

Dieseljunan veturin miehistöön kuuluu kuljettaja ja hänen avustajansa . Kuljettaja on pääauton ohjaamossa, avustaja paikallisista olosuhteista riippuen pää- tai perävaunun ohjaamossa. Kun työskentelet usean yksikön järjestelmässä, toiseen junaan määrätään toinen apukuljettaja. Veturin miehistön lisäksi junaa voisi palvella yksi tai kaksi konduktööriä sen käyttötarkoituksesta riippuen [42] .

Moniosainen työ

Suunnitelmissa on ajaa kahta yhdistettyä dieseljunaa usean yksikön järjestelmän mukaisesti yhdeltä ohjausasemalta. Kahden junan yhdistämistä varten autojen etuosaan on sijoitettu kaksi 30- liitintä ja kaksi junien välistä liitäntäkaapelia, joiden päissä on pistokkeet . Kun kaksi junaa kytketään, pistokkeet työnnetään pistorasioihin, mikä varmistaa kaikkien autojen pääpiirien kokoonpanon. Eri painosten dieseljunien sähköpiireissä vallitsevien erojen vuoksi rautatieministeriön veturitalousosaston ohje nro 266 TsT Tep, päivätty 22. lokakuuta 1969, on sallittua työskennellä useiden yksiköiden järjestelmässä riippuen. junaryhmässä. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat junat numeroalueella 201-255, toinen - nro 256-355, kolmas - nro 356-375, neljäs - junat numerosta 376. Yhden ryhmän junat voivat liikennöidä kahdella junalla. yksikköjärjestelmä ilman rajoituksia. Kun kolmannen ryhmän juna yhdistetään ensimmäisen ja toisen ryhmän juniin, saa ajaa vain paineilmajarruilla. Kun ensimmäisen ja toisen ryhmän junat sekä neljännen ryhmän junat yhdistetään muiden ryhmien juniin, jarruille ei ole rajoitusta. Kun ensimmäisen ryhmän junat kytketään muiden ryhmien juniin, kompressorien synkronointi ja hiekkalaatikoiden toiminta häiriintyvät liitetyssä dieseljunassa [6] .

Hyödyntäminen

Dieseljunat D 1 tulivat liikenteeseen Gorkovskajassa (Gorki-Mosk., Yudino, Kazan; viime vuosina niitä siirrettiin massiivisesti leikattavaksi Tumskajan varikkoon), Donetskskajassa (Svatovo, Sentyanivka, Popasnaja, Rodakovo, Debaltsevo-pass., Ilovaisk) , Moskovskaja (Smolensk, Uzlovaja, Kaluga, Lgov), Lvovskaja (Chop, Zdolbunov, Kolomya, Korolevo), Odessa-Kishinevskaya (Hristinovka, Nikolaev, nimetty Shevchenkon mukaan, Odessan etuvartio, Chisinau), lokakuu (Viipuri, Novgorod, Lening . ), Itämeren (Vilna, Radvilishkis, Tartto, Tallinna-Vyaike, Kaliningrad), Kaakkois- (Otrozhka, Tambov-1) rautatiet. Tammikuun 1. päivänä 1976 Neuvostoliiton rautateillä liikennöi 371 D 1 -dieseljunaa, joista 46 Gorkovskajalla, 53 Donetskilla, 54 Moskovassa, 40 Lvovissa, 61 Odessa-Kishinevskajalla, 20 Oktyabrskajalla, Itämeri - 79, Kaakkois - 18 [43] . D 1 :llä järjestettiin esikaupunki- ja paikallista matkustajaliikennettä sähköistämättömillä ja osittain sähköistetyillä osilla (joissa lähtöpaikka oli sähköistetty eikä saapumispiste ollut esim. Odessa  - Chisinau ). Smolenskissa, Kazanissa, Kishinevissa, Odessassa, Vilnassa, Kaliningradissa ja muissa solmukohdissa lähes kaikki esikaupunki- ja osa paikallisliikenteestä kulki dieseljunilla.

Tammikuun 1. päivänä 1992 entisen Neuvostoliiton rautateillä oli 472 D 1 -dieseljunaa [4] .

Myöhäisten numeroiden dieseljunien toiminta paljasti tehtaan voimansiirron riittämättömän luotettavuuden, joka liittyi 3. nopeuden levyjen rikkoutumiseen. Veturien johto suositteli, että 3. nopeuden käynnistysputket suljetaan. 1980-1990- luvulla VNIIZhT:n asiantuntijat suorittivat joukon töitä tutkiakseen mahdollisuuksia korvata dieseljunan voimalaitos [44] . Modernisointiprojekti käsitti tehtaan hydromekaanisen voimansiirron NM612-22 korvaamisen hydrodynaamisella tyyppillä GDP 750/201 ja tehdasdieselin 2VFE 17/24 korvaamisen dieseltyypin M773A (12CHN 18/20) kanssa. Tällä tavalla muokattuna Velikolukskyn veturikorjaustehtaalla vuosina 1995–2002 dieseljunat saivat merkinnän D 1 m [45] .

Dieseljunien D 1 liikennöinti rautateillä valmistuu vähitellen. Vuonna 2001 dieseljunien D 1 liikennöinti Viron rautateillä (EVR), vuonna 2004 - Oktyabrskajalla, vuonna 2007 - kaakkoisosassa, vuonna 2008 - Liettuan rautateillä (LG), vuonna 2011 - Kaliningradskajalla , vuonna 2013 - Moskovalla . 1.1.2012 mennessä IVY:n rautateillä kuljetettiin (matkustajaliikenteessä) 68 D 1 -dieseljunaa , joista 4 (Novomoskovsk-I) Moskovskajalla, 17 Odessassa  (nimetty Shevchenkon, Khristinovkan, Nikolaevin mukaan), Lviv - 32 (Zdolbunov, Kolomyia, Chop), Donetsk - 15 (Svatovo, Ilovaisk), moldaalainen -  20 (Chişinău). Osa dieseljunista ja niiden pohjalta rakennetuista motriseista on käytössä viranomaistarkoituksiin [1] . D 1 :n toiminta Venäjällä lopetettiin vuonna 2013. Novomoskovskin varikkotaseessa on vain yksi D 1 numerolla 748, joka on tällä hetkellä syvässä reservissä. Toiminnan jatkamista ei ole suunniteltu. Huolimatta siitä, että dieseljunat kulkivat Zhmerinka KR-2:n läpi modernisoinnilla, Novomoskovskin varikolla ei ole tekniikkaa TR-3:n korjauksiin, joten kaikki junat, joiden kilometrimäärä tällaisia ​​korjauksia vaativat, poistetaan käytöstä ja suljetaan pois inventaario.

Vuonna 2012 Moldovan rautatie allekirjoitti Remarin ( Romania ) kanssa sopimuksen dieseljunien D 1 korjauksesta ja modernisoinnista , jonka aikana vaihdettiin voimalaitos, hydraulinen voimansiirto ja sisätilat. Ensimmäinen junista (vuoden 1985 painos D 1 -737) korjattiin ja palautettiin käyttöön kesäkuussa 2012. Tehtyjen korjausten laatu on kuitenkin arvioitu epätyydyttäväksi [46] . Tällä tavalla muokatut junat 2012-2013 saivat tunnuksen D1M .

Hätätilanteet

Viime aikoina D 1 -junissa on sattunut melko usein hätätilanteita - nämä ovat pakkopysähdyksiä matkan varrella ja jopa tulipaloja. Tämä johtuu autojen suuresta kulumisesta - ne ovat olleet käytössä kaksi suunnittelujaksoa.

Alla on taulukko eräistä tulipaloista ja savusta, jotka tapahtuivat junissa D 1 Ukrainan alueella.

päivämäärä Paikka Kuvaus Vaunun numero Lähde Huomautuksia
1. elokuuta 2011 4 pikettiä , 18 km Donetskin rautatietä , Popasnyanskyn alue , Luganskin alue Poltettu auto 793-1 [47]
14. syyskuuta 2012 Osio Lesnaja Tarnovitsa - Bratkovtsy, Ivano-Frankivskin alue Polttava auto ???-3 [48]
30. huhtikuuta 2014 Lähellä Malinskin asemaa, Bereznovskyn alueella , Rivnen alueella Poltettu auto 631-1 [49] [50]
17. marraskuuta 2015 Kaupunkiasutus Delyatyn , Nadvirnyansky piiri , Ivano-Frankivsk alue Polttava auto [51]
20. toukokuuta 2016 Samchintsy - Sitkovtsy, Vinnytsan alue Päivitetty. Poltettu eri lähteiden mukaan 2 tai 3 autoa [52]
13. kesäkuuta 2016 Tšerkasian lähellä Tuli konehuoneessa 77?-? [53]
20. elokuuta 2016 Cherkasy Savua ilmanvaihtojärjestelmässä [54]
31. toukokuuta 2017 Chernivtsi tai lähellä Chernivtsi Savu konehuoneessa [55]
6. heinäkuuta 2017 Rautatien ylitys lähellä Boronyavan kylää, Khustin alueella , Taka -Karpaattien alueella Dieselpolttoaine syttyi tuleen autossa ?63-1 [56]
25. elokuuta 2017 Steblyovkan ja Sokirnitsan siirtokuntien välissä, Khustin piiri , Karpaattien alue Poltettu auto ?63-3 [57]
22. toukokuuta 2018 Velyka Bakta kylä , Beregovskin piiri , Zakarpattia Oblast Moottoriauto syttyi tuleen asemalla 756-3 [58]
1. marraskuuta 2018 Mokvinin kylä , Kostopolskyn piiri , Rivnen alue Moottoriauto syttyi tuleen asemalla 757-3 [59] [60]
5. maaliskuuta 2019 Lähellä Nemovichin kylää , Sarnenskyn alueella , Rivnen alueella Poltettu auto 657-3 [61]

Tallennetut dieseljunat

Koska juna sisältää vain kahden tyyppisiä autoja, voit säästää melko täydellisen historian esittelyn varten yhden moottorin perävaunun kanssa, eli yhden osan neljän auton junasta. Moskovan dieseljuna D 1 −538 esitetään samalla tavalla. Täydellisin versio junasta säilytettiin Vilnassa (D 1 -539 säilyi lähes kokonaan - vain yksi perävaunu jätettiin pois). Useimmissa tapauksissa ne rajoittuivat yhteen autoon [1] .

Tiedossa on ainakin seitsemän dieseljunaa D 1 , joiden vaunut säilytettiin historiaa varten [1] :

Täysin säilyneiden autojen lisäksi D 1 −652-1 -auton ohjaamo asennettiin Moldovan rautateiden historian museoon [1] .

  • D 1-593 Vilnassa

  • Pääauto D 1 -538-1 perävaunulla D 1 -538-2 Moskovassa

  • Pääauto D 1 -719-3 Pietarissa

Populaarikulttuurissa

Dieseljuna D 1 on levinnyt laajalle rautatieverkossa, samalla kun se on osoittautunut luotettavaksi koneeksi. Ei ole yllättävää, että eri numeroilla se löytyy usein tietokonesimulaatiopeleistä ( Trainz ja vastaavat). D 1 on suosittu erilaisissa raideliikenteelle omistetuissa valokuva- ja videogallerioissa.

Yksi sävellys sai cameo-roolin Neuvostoliiton elokuvassa " Train Out of Schedule " (ohjaaja Alexander Grishin, 1985). Kuvaukset tehtiin Moldovan rautateillä. Kun elokuvan toiminta siirretään suoraan rautateille, ruudulle ilmestyy aseman panoraamakuva. Tällä hetkellä taustalla näkyy dieseljuna D 1 tummanpunaisena.

Elokuvassa " Nimetön tähti " (Neuvostoliitto, 1978), niin sanotun "diesel-sähköjunan Bukarest-Sinai" jaksossa aseman innostuneen väkijoukon, dieseljunan autojen sivuseinien ja ikkunoiden ohi. D 1 ovat näkyvissä seurueena .

Elokuvassa tarina "On a Thread" ajettiin lipaston katuja pitkin - iäkkäästä lähijunamatkustajasta, joka haaveilee tapaavansa vastapäätä istuvan tytön. Ja hän päätti hänen katseensa painostuksen alaisena antaa tien hänelle. Juoni kuvattiin vaunussa D1-622-3. On uteliasta, että juonen mukaan toiminta tapahtuu Leningradin alueella, nimittäin Viipurin suunnassa, missä sähköjunat yleensä kulkevat. Lisäksi kulissien takana oleva liikennemuoto julkistetaan sähköjunaksi. Mutta itse asiassa tapahtumat tapahtuvat Odessan rautatien dieseljunan kuljetuksessa .

  • Sama dieseljuna esitetään elokuvassa "Aktiivisen auringon vuosi", jonka Odessan elokuvastudio kuvasi vuonna 1982, yhdessä dieseljunan D1-243 kanssa.

Andrey Kravchukin elokuvassa " Italia " (2005) elokuvan päähenkilö Vanja Solntsev pakenee orpokodista kaupunkiin opettajansa kanssa D 1 −747 -dieseljunalla, joka on yksi tämän sarjan viimeisistä junista, joka toiminnassa Viipurin varikolla.

Vasily Sigarevin elokuvassa "Elämään " (2012) on modernisoitu dieseljuna D 1 , jonka hytissä on muovipenkit ja kaksinkertaiset ikkunat (kohtaus huligaanien hyökkäyksestä epävirallisessa tapahtumassa ja myöhemmin kohtaus, jossa hänen tyttöystävänsä juoksi läpi. koko juna). Kuvaukset tapahtuivat Suvorovin kaupungissa Tulan alueella vuosina 2011-2012. Kuten aiemmin mainittiin, vuonna 2013 Moskovan rautatien dieseljunien D 1 käyttö saatiin päätökseen, eli se oli yksi viimeisistä sellaisista dieseljunista tällä tiellä.

Algimantas Kundelisin elokuvan "Peli ilman rumpuja" (1981, Liettuan elokuvastudio) toisessa osassa on kohtaus, joka liittyy Baltic Railwayn punaiseen dieseljunaan nousemiseen. Juna esitettiin sirpaleina paitsi ulkona asemalla ja matkalla, myös sisätiloissa - tutkija Grigonisin (näyttelijä Boris Borisov) valvonnan aikana rikollinen valokuvaaja Benjaminas Markevichius, lempinimeltään "Karbas" (liettualainen näyttelijä Mihail). Evdokimov). Kuvamateriaalissa on selvästi kuultavissa dieselmoottoreiden toiminnasta peräisin olevaa kolinaa [62] .

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Vain valitut rajat ylittävät reitit Ukrainasta ja aiemmin Venäjältä. Tämän sarjan junia ei liikennöinyt Valko-Venäjän rautatien varikolla
  2. ↑ Joissakin tapauksissa, esimerkiksi rajoitetuilla tekstin luontityökaluilla, numero 1 laitetaan ilman alaindeksiä (eli D1)
  3. ↑ Tässä tapauksessa akselikaavat annetaan ehdollisesti - muodossa, joka on lähellä Neuvostoliitossa ja Venäjällä käytettyä muotoa, koska Neuvostoliiton muoto ei salli eri akselien läsnäolon näyttämistä yhdessä telissä. On tarkempaa kirjoittaa samat kaavat UIC-muodossa

Lähteet

  1. ↑ 1 2 3 4 5 D1 - TrainPix .
  2. ↑ Rakov, 1999 , s. 296.
  3. ↑ Rakov, 1999 , s. 298.
  4. ↑ 1 2 3 Villanyi, 2009 .
  5. ↑ 1 2 Rakov, 1999 , s. 299.
  6. ↑ 1 2 3 4 Dunaev .
  7. ↑ 1 2 Abramov, 2015 .
  8. ↑ Ohje TsChU-250, päivätty 04/06/1994
  9. ↑ Ohje TsT-950, päivätty 22.9.2003
  10. ↑ Lerner, 1982 , s. 12, 13.
  11. ↑ MAVAG, 1977 , s. 25, 27.
  12. ↑ 1 2 Lerner, 1982 , s. 187-188.
  13. ↑ Lerner, 1982 , s. 189-190.
  14. ↑ 1 2 Lerner, 1982 , s. 13.
  15. ↑ Rakov, 1966 , s. 172.
  16. ↑ Lerner, 1982 , s. 23-27.
  17. ↑ Lerner, 1982 , s. 105-106.
  18. ↑ Lerner, 1982 , s. 102.
  19. ↑ Lerner, 1982 , s. 130.
  20. ↑ Lerner, 1982 , s. 131-132.
  21. ↑ Lerner, 1982 , s. 134.
  22. ↑ Lerner, 1982 , s. 139-159.
  23. ↑ Lerner, 1982 , s. viisitoista.
  24. ↑ Krylov et ai., 1980 , s. 232.
  25. ↑ Krylov et ai., 1980 , s. 232-233.
  26. ↑ Lerner, 1982 , s. 235.
  27. ↑ Krylov et ai., 1980 , s. 233.
  28. ↑ Lerner, 1982 , s. 237.
  29. ↑ Lerner, 1982 , s. 88-89.
  30. ↑ Lerner, 1982 , s. 90-91.
  31. ↑ Lerner, 1982 , s. 93-95.
  32. ↑ Lerner, 1982 , s. 97-99.
  33. ↑ Lerner, 1982 , s. 195-201.
  34. ↑ Lerner, 1982 , s. 198-199.
  35. ↑ Lerner, 1982 , s. 192.
  36. ↑ Rakov, 1999 , s. 299-300.
  37. ↑ Lerner, 1982 , s. 9.
  38. ↑ Lerner, 1982 , s. 191.
  39. ↑ Lerner, 1982 , s. 139.
  40. ↑ Venäjän rautateiden OJSC:n ohje nro 622r, 4.6.2006
  41. ↑ Tilaus UZ nro 030TsZ, 31.5.2005
  42. ↑ Lerner, 1982 , s. 246.
  43. ↑ Rakov, 1999 , s. 300.
  44. ↑ Popov, Moskaleva, 1982 , s. 28-30.
  45. ↑ Fateev .
  46. ↑ Kommersant .
  47. ↑ Ukrainan DSNS:n pääkonttori lähellä Donetskin aluetta
  48. ↑ Ukrainan DSNS:n hallinto Ivano-Frankivskin alueella
  49. ↑ Diesel-pull-palovammat ... vanhuudessa?. Rikollisuus
  50. ↑ Diesel - juna "Sarny - Zdolbuniv" kaupunki teknisen virheen takia - YouTube
  51. ↑ Ukrainan DSNS:n hallinto Ivano-Frankivskin alueella
  52. ↑ Nemirivskyin alue: ilotulitus sammutti alkusyvyyden syttymisen - Ukrainan DSNS
  53. ↑ Tšerkasin lähellä sijaitsevalla padolla dieselmoottorilla toimiva vetokone palaa (VIDEO) - Ukrainan DSNS
  54. ↑ Cherkasy: Ryatovalniks sammutti savua dieselmoottoreista (VIDEO) - Ukrainan DSNS
  55. ↑ Tietoa savusta Tšernivtsi-Kolomiya -osuudella - Ukrainan DSNS
  56. ↑ Ukrainan DSNS:n hallinto Taka-Karpaattien alueella
  57. ↑ Ukrainan DSNS:n hallinto Taka-Karpaattien alueella
  58. ↑ Ukrainan DSNS:n hallinto Taka-Karpaattien alueella
  59. ↑ Kostopilskyn alue: ilotulitus sammutti dieselvetureiden tulipalon (KUVA) - Ukrainan valtion sosiaaliturvan pääkonttori lähellä Rivnen aluetta
  60. ↑ Juna Rivnen vuorille on suurempi kuin pivgodini (VIDEO) . Kaupunki - Rivnen ja alueen uutisia - Rivne Vechirnє
  61. ↑ Sarnenskin alue: rjatuvalnikit sammuttivat tulipalon Potyazissa (KUVA) (VIDEO) - Ukrainan valtion sosiaaliturvan pääkonttori lähellä Rivnen aluetta
  62. ↑ Elokuvat ja sarjat. Kultainen kokoelma // Algimantas Kundelis. Peli ilman valttia. 2-sarja (1981). Neuvostoliiton etsivä / elokuvat. Kultainen kokoelma . YouTube . Käyttöönottopäivä: 3.10.2019.

Kirjallisuus

  • Dieseljunan D1 passin ominaisuudet ja testitulokset / Fedichkin S. D .. - M . : Kuljetus, 1975. - 72 s.
  • Diesel junat. Laite, käyttö, korjaus ja vianetsintä / Lerner B. M., Lebedev V. P., Palkin A. P. - M. : Transport, 1970. - 358 s.
  • Diesel junat. Laite, korjaus, käyttö / Kovalev I.P., Lerner B.M., Lebedev V.P. - M. : Liikenne, 1982. - 279 s.
  • Rautateiden dieselkäyttöinen kalusto (luettelo) . - Ganz-Mavag. - Budapest, 1977. - S. 25, 26. Arkistokopio päivätty 24. syyskuuta 2015 Wayback Machinessa
  • Szecsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959-1987. - Budapest: MÁV Zrt., 2010. - 416 s.
  • Abramov E. R. Dieseljunat sarja D 1 // Kotimaan rautateiden veturit ja junavaunut polttomoottoreilla. - 2015. - S. 247-251.
  • Rakov V. A. D 1 -sarjan dieseljunat // Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1956-1965. - M . : Transport, 1966. - S. 173-174. — 248 s.
  • Rakov V. A. D 1 -sarjan dieseljunat // Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1966-1975. - M .: Transport, 1979. - S. 138-141. — 213 s.
  • Rakov V. A. D 1 -sarjan dieseljunat // Neuvostoliiton rautateiden veturit ja junavaunut 1976-1985. - M .: Transport, 1990. - S. 138-141. — 238 s.
  • Rakov V. A. Dieseljunat sarjasta D 1 // Kotimaan rautateiden veturit (1956-1975). - M .: Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
  • Krylov V. I., Klykov E. V., Yasentsev V. F. Liikkuvan kaluston jarrut. - 2. painos - M . : Liikenne, 1980. - 271 s.
  • Popov G. V., Moskaleva S. N. Kysymykseen dieseljunien D1 voimalaitosten yhdistämisestä // Vestnik VNIIZhT. - M. , 1982. - Nro 2 . - S. 28-30 .
  • Ioffe A. G. Ganz-Mavagin tehtaan dieseljunat // Lokomotiv . - M. , 2005. - Nro 11 . - S. 42-45 .
  • Villanyi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai  // Magyar Vasútbarát Honlap. - Budapest, 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 22. toukokuuta 2009.

Linkit

Artikkelit

Kuvagalleriat ja kotikannat

 Neuvostoliiton ja Neuvostoliiton jälkeisen alueen dieseljunat ja kiskovaunut [~ 1]
junavaunun veto
veturin veto
Henkilöautot
(raidebussit)
Rahti-matkustajavaunut
japanilainen mittari [~ 2]
Rata 750 mm
  1. ↑ Neuvostoliitossa ja sen entisissä tasavalloissa käytetyt ja/tai kehitetyt dieseljunat ja kiskovaunut
  2. ↑ Dieseljunat ja autot liikennöivät Kaukoidän rautatien Sahalinin alueella ennen raideleveyden vaihtamista venäjäksi