| China Airlinesin lento 006 | |
|---|---|
| Tapahtuman tietokoneremontti | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 19. helmikuuta 1985 |
| Aika | 10.15–10.39 PST |
| Merkki | LOC-I (lentokoneen tahaton pääsy sukellukseen) |
| Syy | Liekkivika moottorissa nro 4, miehistön suunnanmuutos |
| Paikka | Tyynimeri , 550 km San Franciscosta ( Kalifornia , USA ) |
| Koordinaatit | 37°46′30″ s. sh. 122°55′24″ W e. -paikka, jossa kone meni sukellukseen |
| kuollut | 0 |
| Haavoittunut | 24 (2 vakavaa) |
| Ilma-alus | |
| Vaurioitunut lentokone vuonna 1991 | |
| Malli | Boeing 747SP-09 |
| Lentoyhtiö | China Airlines |
| Liittyminen | Wilmington Trust Company |
| Lähtöpaikka | Chiang Kai-shek , Taipei ( Kiinan tasavalta ) |
| Kohde | Los Angeles ( Kalifornia , USA ) |
| Lento | CI 6 |
| Hallituksen numero | N4522V |
| Julkaisupäivä | 10. kesäkuuta 1982 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 251 |
| Miehistö | 23 |
| Selviytyjät | 274 (kaikki) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Boeing 747 -onnettomuus Tyynenmeren yllä on lento-onnettomuus , joka tapahtui 19. helmikuuta 1985 . China Airlinesin Boeing 747SP-09 -lentokone liikennöi säännöllisellä lennolla CI 6 ( kutsumerkki - Dynastia 006 ) reitillä Taipei - Los Angeles , kun sen moottori nro 4 ja sitten autopilotti yhtäkkiä epäonnistuivat , minkä jälkeen kone meni hiljaa rulla ja sitten sukeltamaan . Linja menetti yli 9 000 metriä korkeutta ennen kuin miehistön komentaja onnistui saattamaan sen vaakalentoon. Miehistö ja matkustajat kokivat törmäyksen aikana useita ylikuormituksia ja koneen häntä vaurioitui. Lentäjät pyysivät hätälaskua ja kone laskeutui turvallisesti San Franciscon lentokentälle . Kaikki koneessa olleet 274 ihmistä (251 matkustajaa ja 23 miehistön jäsentä) selvisivät hengissä, heistä 24 loukkaantui (heistä 2 vakavasti).
Boeing 747SP-09 (rekisterinumero N4522V, sarjanumero 22805, sarjanumero 564) julkaistiin vuonna 1982 (ensimmäinen lento tehtiin 10. kesäkuuta). Se kuului amerikkalaiselle leasinglentoyhtiölle "Wilmington Trust Company", jolta kiinalainen lentoyhtiö China Airlines vuokrasi sen 29. kesäkuuta 1982 . Sen paino tällä lennolla oli 199 580 kiloa, mikä kolmella moottorilla varustettuna vastaa 11 300 metrin matkalentokorkeutta ja 287 km/h pysähtymisnopeutta. Voimanlähteenä on neljä Pratt & Whitney JT9D-7A turbopuhallinmoottoria . Tapahtumapäivänä lensi 10 192 tuntia [1] [2] .
Myöhemmin kävi ilmi, että aikaisempi moottori nro 4 oli epäonnistunut jo kahdesti:
Konetta ohjasi kaksi miehistöä: päämiehistö (PIC, perämies ja lentoinsinööri) ja lisämiehistö (PIC ja lentoinsinööri).
Välittömästi tapahtumahetkellä konetta lensi päämiehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Ennen China Airlinesiin liittymistään PIC ja perämies palvelivatKiinan tasavallan ilmavoimissa , mutta kumpikaan heistä ei lentänyt hävittäjiä eikä heillä ollut taitolentokokemusta .
Lisähenkilöstö:
Koneen matkustamossa työskenteli 18 lentoemäntä .
China Airlinesin lento 006 lähti Taipeista klo 00.22 [*1] matkalla San Franciscoon 23 miehistön jäsenen ja 251 matkustajan kyydissä. Linja nosti päälentotason FL410 (12 500 metriä) pilvikerroksen yläpuolelle, jonka yläraja sijaitsi lentokorkeudella FL370 (11 300 metriä).
Miehistö käytti autopilotin inertianavigointitilassa (INS) piirtäen suunnan reittipisteiden välillä.
Noin klo 10.00 lentokone kohtasi turbulenssia lähellä REDOO- reittipistettä . Päällikkö laittoi "KIINNITÄ TURVAVYÖN" -kyltin päälle matkustamossa. Kello 10.10 lentokoneen nopeus nousi 488 km/h:iin ja autopilotti vähensi äkillisesti moottorin työntövoimaa. Heti kun nopeus putosi 472 km/h:iin, autopilotti lisäsi työntövoimaa. Moottorit 1, 2 ja 3 saavuttivat matkanopeuden, mutta moottori nro 4 (oikea ulompi) ei vastannut komentoon ja pysähtyi. Lentoinsinööri ilmoitti päällikölle, että moottorissa nro 4 oli tapahtunut liekki , ja ilmoitti paneelissa, että myös nro 4 generaattori oli lakannut toimimasta. Bensapumppu jatkoi toimintaansa normaalisti. PIC käski perämiestä ottamaan yhteyttä lennonjohtajaan ja pyytämään laskeutumista moottorin kokonaistyöntövoiman laskun vuoksi ja lentoinsinööriä yrittämään käynnistää epäkunnossa oleva moottori uudelleen, vaikka moottorin suurin käynnistyskorkeus oli FL300 (9150 metriä), kun lento 006 lensi FL410:ssä (12 500 metriä).
Lentoinsinööri otti käsikirjan kolmella moottorilla lentämistä varten (osio QRH) sekä moottoreiden käynnistämiseen ja jatkoi käynnistysmenettelyä. Tätä varten hän käänsi yrityksen antamien menettelytapojen mukaisesti moottoreiden sytytyskatkaisimet asentoon "FLIGHT START" ("START") ja käänsi sitten moottorin nro 2 virta-avaimen asentoon aloitusasentoon, jolloin toinen kahdesta sytytysjärjestelmästä aktivoituu ja jatkuva sytytys moottorille numero 4. Kaksi kolmesta ilmastointijärjestelmästä kytkettiin "HALF FLOW" ("HALF FLOW") -tilaan. Samaan aikaan perämiehen pyytämä lentoinsinööri auttoi häntä käynnistämään moottorin. Ensimmäinen yritys kuitenkin epäonnistui ja koneen nopeus jatkoi laskuaan.
Klo 10.14.10 perämies otti yhteyttä lennonjohtokeskukseen Oaklandissa , Kaliforniassa ja pyysi laskeutumista mainitsematta moottorivikaa tai julistamatta hätätilaa. Vastauksena (oman tunnustuksensa) hän kuuli vain: Odota ( Eng. Stand by ) eikä keskus ilmoittanut muuta. Kuunneltaessa nauhoituksia lentäjien ja lennonjohtokeskuksen välisistä keskusteluista saattoi kuitenkin kuulla, että Aucklandin ATC ilmoitti kello 10.15.01 vapautetun lentoradan lennolle 006 miehittää FL240 (7300 metriä), mutta sitä ei ollut. vastauksen vahvistus. Myös klo 10.15.13–10.16.28 Auckland teki kuusi epäonnistunutta yritystä ottaa yhteyttä lentoon 006.
Kaikkien Boeing 747 -koneen muutosten (lukuun ottamatta uusinta Boeing 747-8 :aa ) tekninen ominaisuus on automaattisen ohjauksen puute suunnanvaihtokanavassa - autopilotti ei voi itsenäisesti hylätä peräsintä. Siksi järjestelmä ei pystynyt itsenäisesti torjumaan kääntömomenttia sammutetusta moottorista. Nopeuden laskusta johtuen lentokone alkoi rullata oikealle, mihin autopilotti reagoi ohjaamalla siivet (ainoa automaattiohjauksen käytettävissä oleva suuntaohjauskanava) maksimissaan mahdolliseen 23°:een vasemmanpuoleisen kierteen aikaansaamiseksi.
Kun autopilotti sammutettiin, oikea ranta oli jo yli 60°. Laiva oli tuolloin jo lentänyt pilviin, joten lentäjät eivät voineet määrittää sijaintiaan avaruudessa ulkoisten maamerkkien perusteella. Tässä suhteessa komentaja keskitti katseensa keinohorisonttiin ja näki, että keinohorisontin viiva alkoi ottaa pystysuoraa asentoa ja meni nopeasti näytön vasemman reunan yli. Päällikkö ei nähnyt keinotekoisessa horisontissaan merkkejä viasta tai virheestä ja vertasi lukemiaan keinohorisonttiin perämiehen puolelta ja varahorisonttiin, mutta niissä havaittiin sama kuva.
Lentoinsinööri ilmoitti komentajalle, että loput kolme moottoria olivat lakanneet toimimasta ja lentokone alkoi nopeasti menettää korkeutta. Päällikkö veti ohjauspyörää itseään kohti ja huomasi nopeuden pudonneen noin 148-185 km/h. Mutta heti kun nenä laskettiin, nopeus ylitti jälleen maksimin. Samaan aikaan ohjaamossa ei lentäjän mukaan kuulunut minkäänlaista signaalia maksiminopeuden ylittämisestä. Ohjaajat alkoivat yhdessä vetää ohjauspyörää itseään kohti hidastaakseen nopeutta ja pitääkseen sen hyväksyttävällä tasolla.
Klo 10.15.13 lentokone meni syvään sukellukseen (tutkinnan loppuraportin mukaan se menetti laskeutumisen aikana korkeutta 150 m/s nopeudella ja saavutti 5G:n ylikuormitukset). Noin 3000 metrin korkeudessa lentäjät pystyivät laskemaan koneen vaakatasoon. Moottorit 1, 2 ja 3 käynnistyivät uudelleen, mutta moottori 4 ei käynnistynyt. Lentoinsinööri noudatti vakiokäynnistysmenettelyä ja pystyi käynnistämään moottorin nro 4.
Aluksi lentäjät suunnittelivat jatkavansa lentämistä Los Angelesiin. Kiipeämisyrityksen jälkeen lentoinsinööri kuitenkin huomasi, että laskutelineen asennon osoitin osoitti, että laskuteline oli ulos vedettynä eikä vetäytynyt sisään, eikä hydraulijärjestelmässä 1 ollut nestepainetta. Päällikkö päätti nousta vain FL270:lle (maksimilentokorkeus laskutelineen ollessa alhaalla on 8850 metriä, mikä vastaa FL290:tä) ja suunnata San Franciscoon.
Klo 10.38.39 lennon 006 lentäjät julistivat uudelleen hätätilan ja ilmoittivat, että koneessa oli vakavasti loukkaantuneita ihmisiä. Klo 10.38.54 Oaklandin keskus antoi lennolle 006 suoran lähestymisen San Franciscon laskeutumiseen. Lentäjät aktivoivat autopilotin, joka toimi melko tyydyttävästi ja sammui 762 metrin korkeudessa. Kello 10.39 matkustajakone laskeutui turvallisesti kiitotielle 28L San Franciscon kansainvälisellä lentoasemalla. Hydraulijärjestelmän toimimattomuuden vuoksi kone ei voinut rullata tehokkaasti, joten komentaja pysäytti koneen kiitotielle, minkä jälkeen kone hinattiin asematasolle.
Lentokone kärsi vakavia aerodynaamisia vaurioita. Vasemman siiven tasot taipuivat ylöspäin kärjistä 5-8 senttimetriä, mikä oli lujuuspoikkeamien rajoissa, ja vasemmat siivet murtuivat useista kohdista. Päälaskutelineen siivet repeytyivät irti, itse telineistä repeytyivät lukituskannattimet, minkä vuoksi laskuteline oli ulosvedetyssä asennossa ja myös niiden hydraulinen käyttö vaurioitui.
Vielä vakavammat vauriot olivat häntäosassa, jossa jopa apuvoimayksikkö repeytyi kiinnikkeistä (se vain vierähti lattialle), samalla kun peräosan rungon pinta vaurioitui. Oikea vaakasuora tuki revittiin irti 1,5 metriä pitkä, sisältäen 3/4 hissistä, ja vasen vaakasuora tuki revittiin 3 metrin pala, sisältäen kaikki hissit ja rikkoen myös hydraulijärjestelmän nro 1 linjat ; kun taas takapainelaipio pysyi ehjänä. Myöskään kaikki 4 moottoria eivät vaurioituneet.
Koneessa olleista 274 ihmisestä kukaan ei kuollut. Vakavia vammoja sai 1 miehistön jäsen (vakava selkävaurio) ja 1 matkustaja (oikean jalan murtuma ja haavat). Lisäksi 22 matkustajaa loukkaantui lievästi.
Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) tutki CI 6 -tapahtuman syitä .
Kello 10.10.06 lentokone lensi 12 498 metrin korkeudessa 477 km/h ilmanopeudella . Painesuhde (EPR) kaikissa neljässä moottorissa oli 1,4. Lisäksi turbulenssista johtuen ilma-aluksen nopeus ajanjaksolla 10:10:08-10:10:36 nousi 488 km/h:iin, samalla kaikkien moottoreiden EPR pienensi autopilotilla 0,9:ään eli , moottorin työntövoimaa pienennettiin. Tämän seurauksena nopeus laski klo 10.11.05 472 km/h.
Klo 10.11.10 lentonopeus putosi 464 km/h, joten autopilotti alkoi jälleen lisätä moottoreiden työntövoimaa ja klo 10.11.30 moottoreilla 1, 2 ja 3 EPR nousi 1,5:een, ja moottorilla #4 - 0,9:stä noin 1,02:een, jonka jälkeen se pysyi tällä tasolla klo 10:12:06 asti ja sitten klo 10:12:41 mennessä EPR nousi hieman arvoon 1,05. Aikavälillä 10.11.10-10.12.38 koneen nopeus vaihteli jonkin verran välillä 459-468 km/h, kunnes se vakiintui 463 km/h:iin. Moottorin työntövoiman epäsymmetrian vuoksi kone kallistui hieman vasempaan siipiin, joka oli aluksi 2°, ja klo 10.12.30 mennessä se vakiintui 7°:een.
Kello 10.12.40 lentoinsinöörien yrityksistä käynnistää moottori nro 4 sen EPR laski ja 10:12:45:stä 10:13:05:een oli tasolla 0,69-0,83, minkä jälkeen klo 10. :13 :10 nousi jälleen 1.01:een. Koska jäljellä olevien kolmen moottorin EPR pysyi edelleen 1,5:ssä, nämä 30 sekuntia riittivät lentokoneen nopeuden laskemiseen 464:stä 450 km/h:iin, kun laiva lensi 12 466 metrin korkeudessa. Tämä johti siihen, että autopilotti alkoi nostaa lentokoneen nokkaa, mikä lisäsi aerodynaamista vastusta. Edelleen klo 10:15:06 asti moottoreiden 1, 2 ja 3 EPR oli edelleen noin 1,5 ja moottorin 4 - 1,1. Samaan aikaan ilmoitettu nopeus jatkoi laskuaan 463 m/s nopeudella. Yrittäessään säilyttää lentosuunnan autopilotti alkoi nostaa vasenta rantaa. Klo 10:13:43 lista saavutti suurimman mahdollisen arvonsa - 22,9 °. Mutta nopeuden laskeessa entisestään kone alkoi kuitenkin rullata hitaasti oikealle ja otti kello 10:13:58 vaakasuoran asennon, jonka jälkeen se jatkoi oikean kierteen lisäämistä.
Klo 10.14.33 nopeus putosi 416 km/h. Huolimatta autopilotin yrityksistä säilyttää vasen ranta 22°, lentokone oli jo siirtynyt oikealle rannalle 23° kulmassa. Tuolloin pidetty 3,1 asteen kaltevuus laski 1,8 asteeseen, minkä jälkeen tällä tasolla 5-6 sekuntia viipyneenä se palasi jälleen alkuperäiselle tasolle. Nopeus nousi hetkeksi 1 km/h, mutta alkoi sitten taas laskea. Lisäksi kone alkoi laskeutua noin 366 m/min nopeudella jatkaen vierimistä oikealle. Klo 10.14.50 kone oli laskeutunut jo 12 326 metriin, jolloin nopeus putosi 409 km/h, minkä jälkeen kone nokkasi alas 4° kulmassa (päällikkö sammutti autopilotin ja käänsi nenän alas nopeuden lisäämiseksi), ja oikea ranta saavutti nopeasti 64°. Samaan aikaan siivekkeet lopettivat koneen vierimisen vasemmalle.
Klo 10.14.50–10.15.23 kone laskeutui nopeasti 3142 metriä 9184 metrin korkeuteen. Tänä aikana nenä laskeutui 68° kulmassa ja nousi sitten hetkeksi 11°:een. Lentokone kiertyi selälleen, minkä jälkeen se kääntyi edelleen oikealle pyörimään akselinsa ympäri yhteensä 360°, laski nokkansa ja alkoi laskeutua nopeasti. Tämän vuoksi klo 10.15.04–10.15.08 moottoreiden 1, 2 ja 3 EPR putosi arvosta 1,4 arvoon 1,1 (tämän vuoksi lentoinsinööri luuli moottorien sammuneen). Klo 10.15.23, kun lentokone nopeudella 548 km/h ohitti 9184 metrin korkeuden, ylikuormitus saavutti arvon 5,1 G, minkä jälkeen tallentimen anturit sammuivat hetkeksi.
Lyhyen aikaa anturit alkoivat toimia ajanjaksolla 10:16:08-10:16:14, jolloin 5816 metrin korkeuden läpikulussa rekisteröitiin 100 km/h nopeus, mikä todennäköisesti johtuu anturien toimintahäiriöihin, jotka johtuvat mitatusta 5,1 G:n ylikuormituksesta. Lennonrekisteröintilaitteiden normaali toiminta palautui klo 10.17.15 2919 metrin korkeudessa ja nopeudella 409 km/h. Moottoreiden 1, 2 ja 3 EPR:t olivat 1,23, 1,27 ja 1,23 tässä pisteessä ja jatkoivat nousuaan, kun taas moottorin 4 EPR oli 0,9. Klo 10.17.43 koneen nopeus vakiintui 463 km/h:iin. Klo 10:17:53 moottorin nro 4 EPR alkoi nousta, ja klo 10:18:12 mennessä kaikkien 4 moottorin EPR vakiintui arvoon 1,3.
NTSB:n tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 29. maaliskuuta 1986.
Raportin mukaan tapahtuman todennäköisin syy oli miehistön päällikön välinpitämättömyys mittareiden lukemista, sillä hänen huomionsa häiritsi 4-moottorin lennon aikana tapahtuneen vian korjaaminen ja sen seurauksena. , lentokone menetti hallinnan. Lisäksi onnettomuuteen johtanut lisäsyy oli miehistön komentajan liiallinen luottamus autopilotin oikeaan toimintaan moottorin nro 4 vian jälkeen.
Tutkinnan tuloksena ei annettu suosituksia.
Lento CI 6 reitillä Taipei-Los Angeles China Airlinesin kanssa on edelleen olemassa, mutta sitä liikennöivät jo Boeing 747-400 ja Boeing 777-300 [3] .
Boeing 747SP-09 N4522V korjattiin ja jatkoi lentoa China Airlinesille. Tammikuun 1. päivänä 1997 linja-auton osti sen tytäryhtiö Mandarin Airlines , joka liikennöi vuoden 1997 loppuun asti. Se on ollut Global Peace Ambassadorsin omistuksessa 2. huhtikuuta 2002 lähtien . Mutta 17. heinäkuuta 2005 Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomainen keskeytti lentotoiminnan harjoittajan lupakirjan riittämättömän huollon vuoksi.
Elokuusta 2021 lähtien kone on varastossa Tijuanan lentokentällä ( Meksiko ). Se voidaan nähdä Google Earthin avulla koordinaateissa 32°32'38" N ja 116°57'56" W.
| |
|---|---|
| |
| |