Moskovan metrolla on melko pitkä historia. Hänen ensimmäiset projektinsa ilmestyivät Venäjän valtakunnan päivinä .
Ensimmäinen ehdotus metron perustamisesta Moskovaan ilmestyi vuonna 1875 , kun insinööri Vasily Titov esitti ajatuksen maanalaisen rautatielinjan rakentamisesta Kurskin rautatieasemalta Lubyanskaya ja Trubnaya aukioiden kautta Maryina Roshchaan . Mutta projekti ei koskaan toteutunut [1] [2] . Oletettavasti Venäjän ortodoksinen kirkko vastusti metroa . Lainaus metropoliittapiispan kirjeestä Moskovan metropoliita Innokentylle :
Onko mahdollista myöntää tämä syntinen unelma? Eikö ihminen, joka on luotu Jumalan kuvaksi ja kaltaiseksi, nöyryyttää itseään laskeutumalla alamaailmaan ?
Mutta virallinen perustelu rakentamisesta luopumiselle oli taloudellinen epätarkoituksenmukaisuus [3] [4] .
Ensimmäinen maininta Moskovan metrosta ja ensimmäiset suunnitelmat Moskovan metron rakentamisesta ilmestyivät vuonna 1897 [5] . Ne yhdistettiin muotoiluun 1890-luvulla. piirin rautatie . Vuonna 1897 Berliinin esimerkin mukaisesti Ryazan-Ural Railroad Societyn hallitus . D. esitti hankkeen sellaiselle tielle, jossa on halkaisijaltaan kolmiraiteinen linja matkustajien kuljettamista varten umpikuja-asemien välillä . Linja suunniteltiin laskettavaksi tunneliin kaupungin keskustan läpi Trubnaja-aukion väliin. ja st. Iljinka . Samanlaista projektia ehdotti insinööri E. E. Noltein Moskovan ja Kazanin rautatieyhdistyksestä. e. Vaihtoehtoisen projektin esitteli insinööri A. I. Antonovich , joka ehdotti, että kehätie siirrettäisiin mahdollisimman pitkälle ja kommunikoisivat kaupungin kanssa säteittäisten linjojen avulla, joita pitkin myös matkustajat kuljetettaisiin. Kuusi säteittäistä linjaa yhtyi Moskovan keskustaan tähden muodossa ja oli tarkoitettu kuljettamaan esikaupunkialueella asuneita ja kaupungissa työskennelleitä työntekijöitä sekä kesäasukkaita.
Ensimmäinen Moskovan metrohanke ehdotettiin (luonnoksen muodossa) vuonna 1901 [6] . Tämän rautatieinsinööri A. I. Antonovichin kehittämän hankkeen esitteli Ryazan-Ural Railway Society ; se edellytti rengasmaalinjan rakentamista kaupungin rajoihin, maanalaisen halkaisijan Trubnaja-aukiolta Iljinkaan ja viisi säteittäistä linjaa, jotka yhdistävät kehälinjan kaupungin keskustaan [ 7] [8] . Tutkimukset suoritti ja lopullisen tieprojektin laati P.I. Rashevsky , ja sen pituus pienennettiin 57 verstasta 41 verstiin Antonovich-projektiin verrattuna. [9] Tuloksena Antonovichin projektin mukaan vuosina 1902-1907. Moskovan piirirautatie rakennettiin. ilman säteittäisiä linjoja, ja 30. tammikuuta 1908 kaupunginduuma vastusti Antonovichin säteittäisten linjojen hanketta ja kaupunkiratatien rakentamista kaupungin rajoihin diametraalisilla linjoilla käyttämättä kuitenkaan termiä metro .
Tunnetuimman projektin kehittivät vuonna 1902 insinöörit P. I. Balinsky ja E. K. Knorre . Siinä määrättiin "off-street-rautatien" rakentamisesta, joka yhdistäisi Zamoskvorechyen Tverskaja Zastavaan . 7. elokuuta ( 20 ) 1902 hanke jätettiin kaupunginduumaan , mutta kiivaiden keskustelujen jälkeen se hylkäsi sen hyväksyen päätöslauselman : "Herrat Knorre ja Balinsky pitäisi kieltää heidän häirintään...". Kaupunginduuman vokaalit epäilivät hankkeen riittävää kehittelyä (lisäksi siihen aikaan olemassa olevalla raitiovaunuaulalla oli oma roolinsa : raitiovaunu tuotti merkittävää voittoa valtionkassaan ) [1] [6] .
Samana vuonna 1902 rautatieinsinöörit A. I. Antonovich, N. I. Golinevich ja N. P. Dmitriev kehittivät hankkeen Moskovan kaupungin rautatielle (metro) [10] . Toisin kuin Knorre ja Balinsky -projekti, tämä hanke (muunneltu versio vuoden 1901 projektista) sisälsi linjojen asennuksen maan alle, mutta myös maan päälle (maan päälle tai ylikulkusillalle). Kamer-Kollezhsky-akselia pitkin suunniteltiin rakentaa neljä säteittäistä linjaa ja yksi rengaslinja vaihtoasemien kanssa [7] [8] .
Hankkeen kuvauksesta [11] :
Näiden näkökohtien ohjaamana Moskovan kaupungin rautatieprojektimme koostuu pyöreästä Kamer-Kollezhsky Val -rautatielinjasta ja säteittäisistä rautatiejärjestelmistä, jotka yhtyvät keskustassa ja ylittävät pääkaupungin teollisuusalueita ja tärkeitä alueita.
Moskovan kaupungin rautatien alkuperäiseen projektiin valitsimme 4 sädettä, nimittäin:
I. säde Aleksanterin puutarhasta Teatterin aukion ohi, Petrovkaa, Strastnoy-bulevardia, Tverskaja-katua pitkin Petrovsky-puistoon, jossa tämä säde yhdistyy Kamer-Kollezhsky Valin kehälinjaan.
II säde Aleksanterin puutarhasta, museon ohi, Punaista toria, Iljinkaa ja Pokrovkaa pitkin Zemljanoy Valille ja sitten Sadovaja- ja Kalanchevskaya-katuja pitkin Kalanchevskaja-aukiolle ja edelleen Sokolnichiy Proezdia pitkin Ryazanin yhdyshaaralle, tätä haaraa pitkin , Lavrentievskaya- ja General-katuja pitkin Preobrazhenskajan etuvartiolle, jossa tämä säde yhdistyy Kamer-Kollezhsky-kuilun rengaslinjaan.
III säde Aleksanterin puutarhaa pitkin, Moskva-joen poikki, Bolotnaja-aukion ohi, Obvodny-kanavaa ja Sadovaja-katua pitkin Serpukhovskaja-aukiolle ja sieltä Bolshaya tai Malaja Serpukhovkaa pitkin vanhaan Serpuhovin etuvartioon, josta se yhdistää Kamer-Kollezhsky-akseli.
IV säde Aleksanterin puutarhasta Vozdvizhenkaa pitkin Arbat-aukiolle, sitten Arbatia, Plyushikhaa ja Bolshaya Tsaritsynskaya -katua pitkin Novo-Devitšin luostariin, jossa tämä säde yhdistyy Kamer-Kollezhsky Valin kehälinjaan.
Jokainen kaksi vastakkaista sädettä, jotka liittyvät toisiinsa keskellä, muodostavat halkaisijan.
Kolmen ensimmäisen säteen oletetaan olevan yhteydessä kehärataon, jota nyt rakentaa hallitus.
Sekä Kamer-Kollezhsky Valin ympyrälinja että halkaisijat on tarkoitus järjestää kahdella tavalla, kadun ulkopuoliseen horisonttiin ja yhdistämään halkaisijoiden polut ympyränmuotoisen linjan polkuihin molempiin suuntiin, jotta matka pyöreästä viivasta halkaisijaan ja takaosaan voitaisiin aina tehdä esteettä. Säteittäiset katulinjat on tarkoitus järjestää pääkaupungin sisäosiin, pääosin tunneleihin, ja vain sinne ylikulkusillalle, joissa katujen leveyden ja muiden olosuhteiden vuoksi vaunujen kulkua tai talojen pimennystä ei voida rajoittaa. esiintyä.
Suunniteltu järjestelmä yhdistää kaikki pääkaupungin tärkeimmät kohdat toisiinsa, kaupungin keskustaan, rautatieasemille ja esikaupunkien kävely- ja viihdepaikkoihin.
Tämä hanke oli 1900-luvun alun kattavin. Kuitenkin ennen ensimmäistä maailmansotaa ehdotettiin myös muita hankkeita, mukaan lukien insinööri K. K. Ruinin projekti (ehdotettu kesäkuussa 1911 ), seuraava professori E. K. Knorren projekti (helmikuu 1912 ) ja Moskovan kaupungin rautateiden johtajan projekti. M K. Polivanova [12] .
Moskovan kaupunkiliikenne romahti sisällissodan vuosina , ja vuonna 1920 raitiovaunuliikenne kaupungissa todella pysähtyi taloudellisen tuhon olosuhteissa; kuitenkin jo vuonna 1922 tapahtui uusi nousu. Lisääntynyt liikennekuormitus johti palaamaan ajatukseen metron rakentamisesta. Moskovan kaupunginvaltuuston puheenjohtajisto päätti 13. elokuuta 1923 jatkaa neuvotteluja ulkomaisten yritysten kanssa metrolinjojen rakentamisesta. Huhtikuussa 1924 aloitettiin neuvottelut saksalaisen Siemens Bauunion GmbH :n kanssa Moskovan metrohankkeen valmistelusta. Hanke valmisteltiin (insinööri V. S. Pikulin mukaan se edellytti 80,3 km pituisten raiteiden rakentamista ja 86 aseman rakentamista, mukaan lukien 17 siirtoasemaa [13] ). Yritys ei kuitenkaan löytänyt sijoittajia, ja Neuvostoliiton puoli hylkäsi ajatuksen Moskovan raitiovaunun siirtämisestä sille toimilupaa varten; hanke jäi paperille [14] [15] .
Maaliskuussa 1926 Moskovan kaupunginvaltuuston yleishyödyllinen osasto kääntyi saman yrityksen Siemens Bauunion GmbH :n puoleen ehdottamalla 25 tuhannen ruplan maksua teknisen projektin laatimiseksi niin sanotulle Myasnitsky-säteelle (sen piti yhdistää pääkaupungin keskusta Kalanchevskaja-aukion kanssa ja sitä pidettiin ensimmäisenä tulevasta linjaverkostosta ). Samalla yritykselle välitettiin tietoa työvoiman ja materiaalien hinnoista, geologisista tutkimustiedoista sekä viemäriverkkojen suunnitelmista. Kehitettyä hanketta ei kuitenkaan hyväksytty, koska "se ei vastannut moskovilaisten kuljetustarpeita" [8] [16] [17] .
Samanaikaisesti syyskuussa 1923 käytyjen neuvottelujen kanssa Moskovan kaupunginvaltuuston määräyksestä raitiovaunuosaston alaisuudessa (vuodesta 1927 - Moskovan kaupungin rautateiden toimisto (MGZhD), vuosina 1929-1931 - Moskovan rautateiden säätiö). Moskovan kaupunginvaltuuston toimeenpaneva komitea) perustettiin metron suunnittelun alaosasto. Aluksi alaosasto koostui yhdestä työntekijästä - insinööri K. S. Myshenkov ; vuoden 1924 puolivälissä osaston kokoonpanoa täydennettiin, ja sitä johti Raitiovaunuhallinnon pääinsinööri A. V. Gerbko . Vuonna 1925 professori S. N. Rozanov , joka oli työskennellyt Pariisin metron rakentamisessa seitsemän vuotta sotaa edeltävinä vuosina, tuli osaston apulaisjohtajaksi . Osaston työntekijät osallistuivat tulevan Moskovan metron suunnitteluun, geologisiin tutkimuksiin ja reittien tasoittamiseen. Lokakuuhun 1928 mennessä alaosaston henkilömäärä oli kasvanut 27 henkilöön, vaikka insinööreillä ei ollut apuhenkilöstöä. Heinäkuussa 1930 projektin kehitys saatiin kuitenkin päätökseen; siinä määrättiin neljän halkaisija- ja rengaslinjan rakentamisesta, joiden kokonaispituus oli noin 50 km [8] [15] [18] .
Sillä välin, maaliskuusta 1930 lähtien, Moskovan kaupungin rautatien laitteissa käynnistettiin puhdistus . Sen suorittanut komissio syytti metron suunnittelijoita ihmisten rahojen tuhlaamisesta, tahallisesta kiireettömästä suunnittelutyöstä, raportointirikkomuksista ja valmistetun projektin kyvyttömyydestä lopettaa liikennekriisi. Merkittävä osa suunnittelijoista pidätettiin ja heitä syytettiin tuhoamisesta ; näissä olosuhteissa Moskovan kaupungin rautatien johto ilmoitti alaosaston sulkemisesta 1. tammikuuta 1931 [19] . Ja viikkoa myöhemmin, 6. tammikuuta 1931 , Moskova seisoi kuljetusten romahtaessa; silloin sattunutta ruuhkaa pidetään pääkaupungin historian katastrofaalisimpana: raitiovaunut, bussit, taksit tai taksit eivät toimineet (A. V. Gerbko ennusti vuonna 1927, että tämä tapahtuisi pian [20] ). Raitiovaunu ei pystynyt kuljettamaan pääkaupungin väestöä, joka oli noussut 4 miljoonaan (käsitys "kinkkuraitiovaunu" meni tuolta ajalta) [21] [22] .
Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen Moskovan komitean 9. helmikuuta 1931 pitämässä raitiovaunuliikenteen ongelmia käsittelevässä kokouksessa avautui ruma kuva: raitiovaunuradat ja kalusto olivat vanhentuneita, ja neljännes kaikista. autot suljettiin pois käytöstä vikojen vuoksi. Tästä kokouksesta Moskovan Moskovan puolueen johto, jota johti L. M. Kaganovich (joka 22. huhtikuuta 1930 lähtien toimi liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen Moskovan komitean ensimmäisenä sihteerinä - MK, ja 25. helmikuuta 1931 alkaen kun Moskovan kaupungin puoluejärjestö muotoutui - myös ja Moskovan kaupungin puoluekomitean ensimmäisen sihteerin virka - MGK) totesi, että raitiovaunuliiketoiminta tarvitsee perusteellisen uudelleenjärjestelyn, mutta tämä ei riitä korjaamaan liikenteen vaikeaa tilannetta. 3. toukokuuta 1931 Moskovan komitean toimiston ja Moskovan kaupunginvaltuuston yhteinen komissio, jota johtivat L. M. Kaganovich ja N. A. Bulganin (1931-1937 - Moskovan kaupunginvaltuuston toimeenpanevan komitean puheenjohtaja) esitteli yhteisessä kokouksessa. Moskovan komitean puheenjohtajiston ja Moskovan kaupunginvaltuuston kokouksessa luettelo käytännön toimenpiteistä, jotka hyväksyttiin ja jossa määrättiin "sähköisen nopean viestinnän perustamisesta äskettäin kehitetyillä teollisuus- ja asuinalueilla käyttämällä ja mukauttamalla olemassa olevaa rengasta asianmukaisesti" ja yhdistävät rautatielinjat" [23] .
Siten komissio ei puhunut metron rakentamisen puolesta, vaan vanhan ajatuksen puolesta päärautateiden yhteydessä olevista kaupunkien rautateistä. 5. toukokuuta 1931 , kun Kaganovich ja Bulganin raportoivat hyväksytystä toimintasuunnitelmasta liittovaltion kommunistisen bolshevikkien keskuskomitean politbyroolle, muodostettiin politbyroon komissio, jonka tehtävänä oli valmistella päätös tämän suunnitelman perusteella. . Tämä toimikunta päätti toisessa kokouksessaan 14. toukokuuta 1931 - sen jäsenen I. V. Stalinin aloitteesta - lisätä toimintasuunnitelmaan uuden kohdan seuraavasti: "Ohjaa Moskovan kaupunginvaltuustoa ja Moskovan neuvostoa Komitea muodostaa komission harkitsemaan kaikkia olemassa olevia eri viestintävälineitä koskevia hankkeita ja kehittämään metrohanketta. Kesto: 3 kuukautta” [24] .
11. - 15. kesäkuuta 1931 pidetyssä liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean täysistunnossa Kaganovich piti kolmen tunnin raportin sosialismin kaupunkikehityksen suunnasta ja erityisesti Moskovan kunnallispalveluista. Hän toimi nyt Moskovan metron rakentamisen vankkumattomana kannattajana (vaikka metro tarkoitti mitä tahansa kaupungin sisäistä rautatieliikennettä - ei välttämättä maanalaista). Raportissa Moskovan metron mahdollisena muunnelmana esitetty projekti oli itse asiassa sama Moskovan kaupungin rautatien projekti. Ensimmäisenä mahdollisena rakennusvaiheena linjan rakentaminen Kalanchevskaja-aukiolta keskustaan ja edelleen tulevaan Neuvostoliiton palatsiin (jonka piti rakentaa Vapahtajan Kristuksen katedraalin paikalle ) sekä Arbatin kautta Smolenskin markkinoille , harkittiin . Täysistunto päätti, että "se pitää tarpeellisena aloittaa välittömästi valmistelutyöt Moskovan metron rakentamiseksi tärkeimpänä keinona ratkaista nopean ja halvan matkustajaliikenteen ongelma" [25] .
5. elokuuta 1931 politbyroo hyväksyi P.P. Rottertin , Dneprogesin rakentamisen johtajan, Moskovan metron rakentamisen johtajaksi . Tämä nimitys vahvistettiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella 23. elokuuta 1931 ; insinööri K. S. Finkel nimitettiin Rottertin ensimmäiseksi sijaiseksi . Rottert ja Finkel laativat määräykset Moskovan kaupunginvaltuuston alaisen Metrostroyn johtamisesta , joka osallistuu suoraan metron rakentamiseen; Syyskuun 13. päivänä RSFSR:n kansankomisaarien neuvosto ja 2. lokakuuta Neuvostoliiton kansankomisaarien neuvosto hyväksyivät säännöt . Saman vuoden syksyllä, Rottertin pyynnöstä, Bulganin pystyi saamaan OGPU:lta vapauttamaan vangitut K. S. Myshenkov ja S. N. Rozanov heidän lähetyksensä Metrostroylle. Metrostroyn teknisen osaston ytimen muodostivat Moskovan kaupungin rautatien metrosuunnittelun osaston entiset työntekijät - ne, jotka jäivät vapaaksi tai olivat jo vapautettuja [26] [27] .
Marraskuun lopussa 1931 Moskovan metrolinjojen luonnos esiteltiin Moskovan kaupungin puoluekomiteassa. Se perustui MGZD-projektiin pienin muutoksin. Ensimmäinen rakennusvaihe hyväksyttiin: Sokolnikista tulevalle Neuvostoliiton palatsin rakennustyömaalle ja Smolensky-torilta kirjastoon. Lenin [28] .
10. joulukuuta 1931 Rusakovskaja-kadun talon 13a pihalla Sokolnikin lähellä kaivoivat seitsemän Metrostroyn työntekijän ensimmäiset lapiot maahan. Lopullisena tavoitteena oli kaivaa esiin Sokolniki- ja Gavrikova Street -asemien välisen tislaustunnelin "pariisilainen" (eli avoin) menetelmä ( Krasnoselskajan metroaseman suunnittelunimi [29] ), mutta toistaiseksi kyse oli vain kokeellinen osa. Joten ensimmäinen Metrostroyn kaivos laskettiin, ja tämä merkitsi Moskovan metron rakentamisen alkua (useissa Neuvostoliiton lähteissä ideologisista syistä ilmoitettiin eri päivämäärä: 7. marraskuuta on 14-vuotispäivä lokakuun vallankumous) [30] [31] [32] .
Tammikuussa 1932 työ aloitettiin kaikilla osilla; ne kuitenkin suoritettiin manuaalisesti, koska oletettiin, että Moskovan metro olisi enimmäkseen maan päällä ja maanalainen kulkisi vain aivan keskustassa matalassa syvyydessä. Työ sujui erittäin hitaasti, pääasiassa kokeneiden asiantuntijoiden puutteen vuoksi (Kaikista Metrostroyn insinööreistä vain S. N. Rozanovilla oli kokemusta Pariisin metron rakentamisesta, K. S. Finkel ja I. S. Shelyubsky osallistuivat Berliinin metron rakentamiseen ja paljon muuta muutamat insinöörit näkivät juuri metron lännessä oleskelunsa aikana) [33] . Työntekijöitä ei ollut tarpeeksi: elokuussa 1932 rakennusalalla työllisten määrä oli 4 602, kun suunniteltiin 12 170 henkilöä (henkilöstön kasvua hillitsi pääasiassa vaikeudet saada työntekijöitä asumiseen) [34] [35] .
Helmikuussa 1932 27-vuotias insinööri V. L. Makovsky tuli siihen tulokseen, että Moskovassa oli mahdotonta jatkaa tunnelointia avoimella matalalaskumenetelmällä, jota oli aiemmin käytetty Berliinissä ja jolla tehtiin töitä Kalanchevskajalla. Square (vuodesta 1933 - Komsomolskaya ). Hän hylkäsi myös suljetun menetelmän matalassa syvyydessä, jota S. N. Rozanov tuki. Tutkittuaan materiaalia Lontoon ja New Yorkin metroista, Makovsky valitsi tunneleiden hyväksi suurissa syvyyksissä (20 - 35 metriä) ja ilmoitti tästä suoraan Kaganovichille . Kaikki insinöörit vastustivat sitä (Rottert kutsui syvällepanemisen kannattajia "haudankaivajiksi"), mutta puolueen johto L. M. Kaganovichin ja N. S. Hruštšovin henkilössä piti ajatuksesta (tammikuussa 1932 - tammikuussa 1934 hän oli Moskovan toinen sihteeri liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen kaupunkikomitea) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Stalin päätti kiistan puhumalla liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen Moskovan kaupunginkomitean kokouksessa, joka pidettiin 23. toukokuuta 1932 syvällisen perustamishankkeen puolesta. Radikaalit muutokset hankkeessa johtivat sen todelliseen pysähtymiseen 9-10 kuukaudeksi [39] . Geologiset tiedot loppuivat 15 metrin syvyydessä. Pikahiekka osoittautui usein olevan vaaditulla syvyydellä , kuten esimerkiksi aseman rakentamisen aikana lähellä Lubyanskaya Squarea , jossa tavallista kaivostunnelointia ei voitu soveltaa. Vuoden 1933 alkuun mennessä ensimmäisen rivin kokonaispituudesta oli kaivettu vain 0,6 %.
Puolueen johto suostui tuomaan ulkomaisia asiantuntijoita, jotka oli aiemmin hylätty kovan valuutan puutteen vuoksi. Kesällä 1932 pidettiin useita seminaareja, joihin osallistui eurooppalaisten yritysten edustajia, ja keväällä 1933 keskuskomitea päätti palkata seitsemän suurta ulkomaista asiantuntijaa vakituiseen työhön Metrostroyssa ja lähettää 10 insinööriä ulkomaille opiskelemaan metroa. rakennustekniikat [40] . Päätettiin myös rakentaa suljetulla tavalla suuriin syvyyksiin vain kaupungin keskustassa, ja keskustasta poispäin, missä kadut olivat leveämpiä, esimerkiksi Sokolnikin lähellä , edelleen käyttää avointa matalalaskumenetelmää.
E. T. Abakumov lähetettiin Donbassista Moskovaan poraamaan metrotunneleita suuriin syvyyksiin , ja joukko kokeneita kaivosinsinöörejä tuli hänen mukanaan. Maanrakennustöissä alettiin käyttää kessoneilla varustettuja tunnelointikilpiä , joihin aluksi suhtauduttiin epäluuloisesti, mutta joiden ansiosta lopulta saavutettiin haluttu syvyys kesään 1933 mennessä ja aloitettiin tunneleiden rakentaminen.
Metron rakentajien työn tuottavuus oli kuitenkin alhainen, mikä uhkasi venyttää rakentamisaikaa poliittisesti sietämättömästi. L. M. Kaganovich, joka valvoi rakentamista, vietti kirjaimellisesti päivät ja yöt siinä (rakentajat kutsuivat häntä hänen selkänsä takana "ensimmäiseksi valvojaksi" [41] ). Vuoden 1933 loppuun mennessä kävi kuitenkin selväksi, että asioiden oikaisemiseksi tarvittiin uusia ratkaisuja ja todella epätoivoisia ponnisteluja [42] . Kaganovichin ansioista metron rakentamisessa niitä kutsutaan " L. M. Kaganovichin mukaan nimetyksi Moskovan metroksi " (1935-1947), ja sen jälkeen, kun metrolle myönnettiin Leninin ritarikunta , nimetty Moskovan Lenin Metron ritarikunta. L. M. Kaganovich " (1947 - 1955).
Rakentamiseen ei vieläkään riittänyt ihmisiä. Moskovan neuvoston 29. joulukuuta 1933 koolle kutsutun täysistunnon päätöksellä jokaiselle Moskovan yritykselle osoitettiin erillinen metrolinjan osa. Moskovan tehtaiden ja tehtaiden työntekijät lähetettiin vapaaehtoisesti tuhansiin subbotnikeihin [42] . Muskovilaisten keskuudessa ärsyyntyi metron rakentaminen, joka vaati valtavan määrän rahaa. 2000-luvun alussa oli mielipide, että Gulagin vangit olivat mukana Moskovan metron rakentamisessa . Liikenteen historiaa tutkivat ja historiallisten asiakirjojen parissa työskentelevät asiantuntijat eivät vahvista tätä [43] . He huomasivat, että tämä mielipide juontaa juurensa Moskovan valtionyliopiston taiteiden tiedekunnan kulturologin O. A. Zinovjevan vuoden 2009 työhön, joka esitti tämän näkemyksenään tukematta sitä millään [44] . Tätä mielipidettä ei tue saksalaisen sosiologin Dietmar Neutatzin perusteos "Moskovan metro ensimmäisistä projekteista stalinismin suureen rakentamiseen", jossa hän tutkii metron rakentajien sosiaalista koostumusta [45] .
Metroosien asennuksessa käytettiin erilaisia menetelmiä. Osuuksien rakentaminen Sokolnikin asemalta Komsomolskajan asemalle ja Leninin kirjastoasemalta Park Kulturyn asemalle toteutettiin avoimesti . Tunnelit asemien " Ulitsa Komintern " (vuodesta 1990 - "Alexander Garden") ja " Smolenskaja " välillä rakennettiin kaivamalla . Syvällä alueella " Okhotny Ryadista " " Dzerzhinsky-aukiolle " (vuodesta 1990 - "Lubyanka") käytettiin suojan läpäisyä . Asettaessaan siirtymäosia (matalista syvään) Komsomolskajasta Krasnye Vorotaan ja Okhotny Ryadista Lenin-kirjastoon, jossa juoksuhiekat kohtasivat , rakentajat käyttivät kesson-menetelmää käyttäen paineilmaa, maaperän jäätymistä ja silikoitumista, keinotekoista vedenpoistoa [46] [ 47] . 15. lokakuuta 1934 ensimmäinen kahdesta autosta koostuva juna laskettiin liikkeelle äskettäin rakennetulla linjaosuudella [17] [48] .
Rakentamisen alkuvaiheessa tehtiin laajamittaisia arkkitehtonisia ja viimeistelytöitä, joissa käytettiin Krimin , Kaukasuksen , Karjalan ja Uralin louhoksista louhittua marmoria ja graniittia . Ensimmäisen vaiheen asemilla laskettiin marmoria yhteensä 21 000 neliömetriä [47] .
Suunniteltuun avauspäivään mennessä - 7. marraskuuta 1934 - metroa ei otettu käyttöön liukuportaiden puutteen vuoksi . Sitten tämä laite ilmestyi ensimmäisen kerran vasta Lontoon metrossa vuonna 1911 , ja vain kaksi yritystä maailmassa valmisti niitä. Mosmetrostroy osti yhden liukuportaiden hintaan 200 tuhatta kultaruplaa, vain purkaa ja kopioidakseen sen, mikä lisäsi portaiden pituutta. Neuvostoliiton liukuportaat ilmestyivät tammikuussa 1935 . Ympäri vuorokauden työskennelleet metron rakentajat kokosivat liukuportaita useille rakennetuille asemille, ja 6. helmikuuta 1935 2 000 Neuvostoliiton VII liittokongressin delegaattia testasi niitä . 4. helmikuuta 1935 ensimmäinen koejuna ohitti rakennettua rataa pitkin. Asemien rakennettujen maanpäällisten paviljonkien yläpuolelle ilmestyi arkkitehti I. G. Taranovin piirtämä punainen kirjain "M" , josta tuli Moskovan metron symboli.
Moskovan metro avattiin 15. toukokuuta 1935 . Kello 5 tuntia 48 minuuttia, virta kytkettiin päälle metrossa ja 4 minuutin kuluttua ensimmäinen juna lähti varikolta. Kello 6.45 avautuivat maanpäällisten eteisten ovet, ja kello 7.00 junat alkoivat kulkea aikataulun mukaisesti; junien väli oli yhteisellä osuudella 5 minuuttia ja oksilla 10 minuuttia. Laukaisukompleksi sisälsi 11,6 kilometriä rataa, 13 asemaa ja 14 junaa (9 nelivaunuista junaa toimi samanaikaisesti) [48] [49] .
Ensimmäisen vaiheen käynnistäminen oli saavutus paitsi metron rakentajille, myös koko Neuvostoliiton teollisuudelle. Moskovan metron ensimmäisen vaiheen rakentamisesta saadut tilaukset toteuttivat 540 tehdasta eri puolilla Neuvostoliittoa. Sen rakentamiseen kului 88 tuhatta tonnia metallia, noin 600 tuhatta kuutiometriä puutavaraa, 330 tuhatta tonnia sementtiä, miljoonia kuutiometrejä murskattua kiveä, kivimurskaa, soraa [50] .
Moskovan metron ensimmäinen vaihe kulki Sokolnikin asemalta Park Kulturyn asemalle ( Kirovsko-Frunzensky halkaisija , nyt Sokolnicheskaya-linjan keskiosa ). Samaan aikaan " Okhotny Ryad " - " Leninin mukaan nimetty kirjasto " haarautui osuudesta, joka meni asemalle " Smolenskaja " ( Arbatin säde , myöhemmin sisältyi Filyovskaja-linjaan ) [49] [51] [52 ] Frunzensky- ja Arbat-säteiden alkuperäisillä asemilla - "Leninin mukaan nimetty kirjasto" ja " Komintern-katu " (vuodesta 1990 - "Aleksanterin puutarha") oli yhteinen maa-aula, ja vuonna 1937 ne yhdistettiin suoralla maanalaisella käytävällä [53 ] .
Moskovan metron ensimmäinen matkustaja oli Venäjän ja Japanin sodan veteraani, 75-vuotias eläkeläinen Yu. Kh. jo tunnistettiin ja kutsuttiin Gorkin säteen uusien asemien avajaisiin [54] [55] [56] . Mielenkiintoinen tosiasia on, että uutissarjassa (joka on asennettu eri asemien kuvauksista) Yu. Kh. Zabrovskin ruutuihin liittyi ruudun ulkopuolinen kommentti, että tämä on Pjotr Nikolajevitš Latyshev, Krasny Proletarian tehtaan työn sankari, joka ostettu 15. toukokuuta 1935 avatun aseman "Sokolniki" lipunmyynnistä numero 1 sarja "A". Ja sanomalehti "Working Moscow" julkaisi 15. toukokuuta 1935 myös valokuvan Yu. Kh. Zabrovskista, kutsuen häntä P. N. Latysheviksi. [57] [58] .
Moskovan metron rakentaminen ei pysähtynyt: vuosina 1935-1938 rakennettiin toisen vaiheen osia . Ensimmäinen niistä oli osio " Smolenskaja " - " Kievskaja " (avattiin 20. maaliskuuta 1937 ). Metrojunan uuden osan jälkeen he ylittivät Moskovan joen Smolenskin metrosiltaa pitkin - Neuvostoliiton historian ensimmäistä metrosiltaa [59] .
Ennen toisen maailmansodan alkua Moskovan metroa täydennettiin kahdella linjalla. 13. maaliskuuta 1938 otettiin käyttöön osuus Ulitsa Kominternan asemalta Kurskajan asemalle ; sen sulautumisen seurauksena aiemmin rakennetun osuuden "Komintern Street" - " Kievskaya " kanssa ilmestyi Moskovan metron uusi Arbatsko-Pokrovskaya-linja (osio "Sokolniki" - "Park Kultury" muodosti Kirovsko-Frunzenskaya-linjan , ja junien liikkuminen kahdella linjalla muuttui erilliseksi eikä haarautuneeksi , kuten ennen). Saman vuoden syyskuun 11. päivänä avattiin kolmas linja - Gorkovski-Zamoskvoretskaya , joka kulki Sokol -asemalta Sverdlov-aukion asemalle (vuodesta 1990 - Teatralnaya), jonka kautta se oli mahdollista yhteisen Okhotny Ryadin ja " vallankumouksen aukion " kautta. "maanaulat siirtyvät kahdelle muulle linjalle (suorat maanalaiset käytävät avattiin myöhemmin: 30. joulukuuta 1944 ja 9. toukokuuta 1946 [60] ) [51] .
Metron kahden ensimmäisen vaiheen rakentaminen ei johtanut Moskovan liikennetilanteen kardinaaliseen paranemiseen, mutta metron panos moskovilaisten tarpeiden palvelemiseen oli jo huomattava: vuonna 1940 metro kuljetti 14 prosenttia matkustajista. , linja-autot ja johdinautot - 8 % kumpikin. Johtava kaupungin sisäisen joukkoliikenteen väline säilyi raitiovaunu, jonka osuus kuljetetuista matkustajista oli 70 % [61] .
Moskovan metroasemien arkkitehtoninen suunnittelu, joka otettiin käyttöön sotaa edeltävinä vuosina, oli kuuluisien tiedemiesten, kulttuurihenkilöiden ja ulkomaisten vieraiden vastausten mukaan yksi loistavimmista ja moderneimmista, ja niinä vuosina he pitivät Moskovan metro itse "maailman kaunein ja kätevin". Moskovan metron käsitteellisessä ajatuksessa kuulosti neuvostomiehen asenne tilaan, jonka oli tarkoitus toimia miljoonien työntekijöiden "maanalaisena palatsina" muodostaakseen heidän horjumattoman luottamuksensa "kirkkaaseen tulevaisuuteen". uudella tavalla. Majakovskajan aseman projekti ( 1938 , arkkitehti A. N. Dushkin , taiteilija A. A. Deineka ), jonka asemasali on koristeltu soikeilla syvennyksillä, joissa on lamput ja niihin sijoitetut mosaiikkipaneelit teemalla "Neuvostoliiton maan päivä". 1939 sai Grand - New Yorkin maailmannäyttelyssä . Vuonna 2009 tehdyn moskovilaisten kyselyn aikana tämä asema oli kauneimpien asemien luokituksen kärjessä - 25 % vastaajista nimesi sen parhaaksi; toiseksi sijoittui Novoslobodskaja ( 1952 , arkkitehdit A.N. Dushkin ja A.F. Strelkov, taiteilija P.D. Korin ) - 10 % äänistä, ja kolmanneksi Vallankumousaukio ( 1938 , arkkitehti A.N. Dushkin, G.- 9. sculpitorzer) % äänistä [62] [63] [64] .
|
Ennen Suuren isänmaallisen sodan alkamista huhtikuussa 1941 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto päätti mukauttaa metron joukkosuojaksi, ja metrosuojan käyttöä koskevat säännöt kehitettiin vasta syyskuussa. Heinäkuun 22. päivän yönä 1941 ensimmäisellä ilmavaroituksella metroon kokoontui 500 000 ihmistä, ja ihmiset piiloutuivat paitsi asemien lisäksi myös tunneleissa. Syksyllä 1941 metroa käytettiin pommisuojana . Ilmahyökkäysten aikana metrossa syntyi 217 lasta [65] . Kaikki asemat eivät kuitenkaan olleet sopivia suojaksi matalan sijaintinsa vuoksi, mikä pommituksen aikana saattoi johtaa sinne piiloutuneiden ihmisten kuolemaan. Osa vaunuista evakuoitiin. Valtion puolustuskomitean 15. lokakuuta 1941 antamassa asetuksessa määrättiin metrolaitteiden tuhoamisesta, jos vihollisjoukot ilmestyvät "Moskovan porteille" [66] .
15. lokakuuta 1941 henkilökohtaisesti L. M. Kaganovichilta vastaanotettiin käsky sulkea Moskovan metro ja kolmen tunnin kuluessa valmistella ehdotukset sen tuhoamiseksi. Metro suunniteltiin tuhottavaksi ja jäljellä olevat autot ja laitteet evakuoitavaksi. Yöllä alettiin valmistautua metron tulvimiseen, sen tilat miinoitettuja, sähkökaapeli katkaistu, liukuportaat purettiin Dynamo-asemalla, muuntajia purettiin sähköasemilla ja viimeisiä autoja valmistellaan evakuointia varten Sokolin varikolla. . Aamulla 16. lokakuuta 1941, paniikkipäivänä Moskovassa , metroa ei avattu ensimmäistä kertaa. Tämä päivä oli ainoa päivä Moskovan metron historiassa, jolloin se ei toiminut. Iltaan mennessä määräys metron tuhoamisesta peruttiin [65] .
Moskovan metron kolmannen vaiheen rakentamishankkeita jatkettiin Suuren isänmaallisen sodan aikana. Rakentamista jatkettiin toukokuussa 1942 . Kaksi rataosuutta otettiin käyttöön: tammikuussa 1943 - " Sverdlov-aukio " - " Stalinin mukaan nimetty tehdas " (vuodesta 1956 "Avtozavodskaja") (jossa Moskovan joki ylitettiin syvässä tunnelissa; Paveletskajan ja Novokuznetskajan asemat olivat avattiin myöhemmin, marraskuussa 1943 ), ja tammikuussa 1944 - " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (vuodesta 2005 "Partizanskaya") (neljä asemaa). Seitsemällä sodan aikana rakennetulla asemalla on muistolaattoja, joissa on merkintä "Rakennettu isänmaallisen sodan aikana" [67] .
Sodan päätyttyä aloitettiin metron neljännen vaiheen rakentaminen - Koltsevaya-linja ja Arbatin syvälaskulinja "vallankumouksen aukiolta" "Kievskajaan" [51] .
Circle Line oli alun perin suunniteltu rakennettavaksi Garden Ringin alle (joka vastaa suunnilleen Moskovan rajaa 1500-luvulla). Linja otettiin käyttöön erillisissä osissa. Linjan ensimmäinen eteläinen osa (" Park Kultury " - " Kurskaya "), 6,4 km pitkä, kulkee juuri Garden Ringin alta; liikenne sillä avattiin 1. tammikuuta 1950 . Mutta myöhemmin päätettiin rakentaa loput Koltsevaya-linjasta 1-1,5 km:n etäisyydelle Garden Ringistä, mikä tarjoaa pääsyn 7:lle pääkaupungin 9 rautatieasemasta. Ympyrälinjan toinen, pohjoinen osa ("Kurskajasta" " Belorusskajaan "), 7,0 km pitkä, avattiin 30. tammikuuta 1952 . Lopulta 14. maaliskuuta 1954 kehä suljettiin: liikenne avattiin linjan länsiosuudella (Belorusskajasta Park Kulturyyn), jonka pituus on 5,9 km [51] [68] [69] .
Tammikuussa 1952 perustettiin suunnittelutoimisto, josta vuodesta 1971 lähtien on tullut Moskovan metron suunnittelutoimisto.
Syvän Arbatin linjan rakentaminen liittyi kylmän sodan alkuun, ja sitä mainostettiin lehdistössä vasta vuonna 1952: tämän linjan asemien oli tarkoitus toimia pommisuojana ydinuhan sattuessa. Linjan rakentaminen tapahtui vaikeissa hydrogeologisissa olosuhteissa: tunneleiden oli voitettava hiekkaeroosio ja kova kalkkikive, laskettava tunneli Moskovan joen alle. Liikenne linjalla avattiin 5. huhtikuuta 1953 , minkä jälkeen matala Arbatin linja ( Kalininskajasta Kievskajaan ) suljettiin, mutta vuonna 1958 se avattiin uudelleen - jo osana Filyovskaja -linjaa [49] [68] [70] .
5. marraskuuta 1954 Arbatsko-Pokrovskaya-linjalle lisättiin toinen osio sen vastakkaiseen päähän - Izmailovskin puiston asemalta (nykyään Partizanskaya) väliaikaiseen Pervomaiskajan asemalle, joka rakennettiin Izmailovon sähkövarikkoalueelle ja josta tuli ensimmäinen maa-asema Moskovan metrossa [49] [51] .
Yleensä Moskovan metron rakentamisen ensimmäiselle vaiheelle (1935-1955) on ominaista "palatsiasemien" rakentaminen, joista jokainen on rakennettu yksittäisen projektin mukaan käyttämällä luonnonkiveä ja muita kalliita materiaaleja rakentamisessa. Asemat koristeltiin veistoksella , monumentaalimaalauksella ja alkuperäisillä valaisimilla . Tämä antoi eteisille, maanalaisille käytäville ja asemahalleille ainutlaatuisen ilmeen, mutta vaati huomattavia kustannuksia [71] .
Vuodesta 1955 lähtien NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston päätöslauselman " Suunnittelun ja rakentamisen ylilyöntien poistamisesta " yhteydessä metron kehittämisen painopiste on ollut vauhdin lisäämisessä. rakentamisen alentamalla asemien rakennuskustannuksia. Jokaiselle asemalle alettiin osoittaa tietty arvio, ja se oli tarpeen täyttää. Jokaisen aseman kalliista yksittäisistä projekteista alettiin kallistua halpoja standardiprojekteja kohti. Näin ilmestyivät yhden projektin mukaan tehdyt standardisisäänkäynnit "lasiseen" metroon ja asemiin, jotka eroavat toisistaan vain laatan värin suhteen. Halvuuteen pyrkiessä Luzhnetskyn metrosillan suunnittelussa ja rakentamisessa tehtiin virheitä , jotka nopeasti rappeutuivat.
Halpojen standardimallien aika kesti vuosina 1955-1970 [71] . Aluksi häiriöitä oli jo rakenteilla olevien asemien projekteissa, joiden sisätiloista poistettiin sisustusyksityiskohtia (koska ne oli jo rakenteellisesti rakennettu), kuten esimerkiksi Riian säteen asemilla . Ensimmäiset vakiosuunnitelman mukaan rakennetut asemat olivat Izmailovskaja ja Pervomaiskaja (avattiin 1961 ); ja Kalugan säde, joka otettiin käyttöön vuonna 1962 , koostui kokonaan yksinkertaisista vakioasemista. Lopullinen rakennuskustannusten aleneminen saavutettiin vuosina 1958-1965 rakennetun Filyovskaya - linjan osuuden asemilla , jotka laskettiin maan pintaa pitkin lähes koko pituudeltaan [72] .
Tänä aikana termiä "linja" ei enää käytetty, mutta joitain vuosina 1957 - 1959 avattuja asemia kutsutaan joskus "viidenneksi linjaksi".
1950 -luvun lopulla ja 1960- luvulla kehitettiin säteiden käsite, joka liittyy vain ympyrälinjaan: vuonna 1958 avattiin Riian säde, vuonna 1962 - Kaluga, vuonna 1966 - Zhdanovsky, vuonna 1972 - Krasnopresnensky. Vain vuosina 1971 ja 1975. vastaavasti nämä säteet yhdistettiin halkaisijaviivoiksi: Kaluzhsko-Rizhskaya ja Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Noin vuonna 1970 alkoi Moskovan metron seuraava rakennusvaihe, jolle on ominaista halu yhdistää toiminnallinen suunnittelu esteettisten ongelmien ratkaisuun. Asemien suunnittelussa käytetään jälleen luonnonkiveä (erityisesti marmoria ), maalauksia, reliefejä ja muita sisustusmuotoja [75] . Staliniseen aikaan verrattuna arkkitehtuuri on huomattavasti yksinkertaistunut; metallisisustus ( chasing , casting jne.) on laajalti käytetty , yleensä yhdistettynä yksinkertaistettuihin, melkein kaavamaisiin kuviin. Halpojen standardiprojektien aikaan verrattuna taiteellisten ratkaisujen kirjo kuitenkin lisääntyy huomattavasti: esimerkiksi Sviblovon aseman ( 1978 ) , Marxistskaya -aseman ( 1979 ) suunnittelussa käytettiin smaltpaneeleja ja miniatyyrejä - Firenzeläisiä mosaiikkeja , Perovon asema ( 1979 vuosi) - marmoripaneelit taiteellisilla kaiverruksilla perinteiseen venäläiseen "kartanotyyliin", Shabolovskajan asema ( 1980 ) - lasimaalaukset [76] .
Vuoteen 1980 mennessä Moskovan metrolla oli jo vahvasti johtava asema kaupungin sisäisten joukkoliikennevälineiden joukossa: sen osuus kuljetettujen matkustajien kokonaismäärästä oli 43 % (linja-autojen osuus oli 33 %, johdinautojen osuus 16 %, raitiovaunujen osuus oli 9 %. matkustajat). Vuonna 1978 metro kuljetti Moskovassa päivittäin 6,0 miljoonaa matkustajaa, mikä oli maailman kärkeä [61] .
1970 - luvun lopulta 1990 -luvun alkuun otettiin käyttöön Kalininskaja ( 1979-1986 ) ja Serpukhovsko -Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) linjat . Ne rakennettiin saman kaavan mukaan kuin Kaluzhsko-Rizhskaya ja Tagansko-Krasnopresnenskaya linjat: ensin ne asettivat ulkosäteet, jotka ulottuvat Koltsevaya-linjasta, ja sitten niitä jatkettiin vastakkaiseen suuntaan ja yhdistettiin uuden halkaisijan muodostamiseksi [73] .
1990-luvulla Moskovan metro elää vaikeassa taloudellisessa tilanteessa vaikeita aikoja. Uusien linjojen ja asemien rakentaminen jatkuu kuitenkin vielä tänäkin päivänä [72] . Lublinin linjasta (sen ensimmäinen osa otettiin käyttöön vuonna 1995 ) tuli ensimmäinen "puolisointu", jolla oli useita risteyksiä muiden ympyrälinjan ulkopuolella olevien linjojen kanssa.
Tämän linjan asemien monumentaalinen ja taiteellinen suunnittelu perustuu Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjalle jo löytyneisiin ideoihin. Samaan aikaan Rimskajan aseman suunnittelu on hyvin erikoinen ( 1995 ). Se leikkii aseman nimellä: sen toisessa päässä on "roomalainen nurkka", jossa on sirpaleita luonnollisen kokoisesta pylvästä, jonka romahtaneessa osassa on kaksi majolikavauvaa - kaksoset Romulus ja Remus , perustajat Roomasta; vastakkaisessa päässä (liukuportaiden alaosan yläpuolella) on majolikakuva Jumalan äidistä vauvan käsivarsissa [76] . Vesi virtaa vauvojen jaloissa - tämä on suihkulähde (ainoa Moskovan metrossa) [77] .
Joulukuussa 2002 avattiin Moskovan metron ensimmäinen asema Moskovan kehätien ulkopuolella - " Dmitri Donskoy Boulevard " (sen alueelle vuonna 2003 rakennettiin myös kaksi radan laituria, jotka tunnetaan matkustajien asemana " Starokachalovskaya Street ") [ 78] [79] . Vuoden 2009 lopussa avattiin Moskovan kehätien ulkopuolella jo kuudes (" Myakinino ") asema, josta tuli samalla ensimmäinen metroasema Moskovan alueella ; Venäjän federaatiossa tämä on toinen ( Pietarin Devyatkinon aseman jälkeen .
15. toukokuuta 2010 Moskovan metro täytti 75 vuotta. Tämän vuosipäivän kunniaksi kaikille asemille asennettiin muistokyltit, joista käy ilmi aseman avauspäivä ja arkkitehdin nimi [81] .
1. maaliskuuta 2014 Moskovan metrohallinnon kokoussalissa pidetyssä kokouksessa valtion yhtenäisen yrityksen "Moscow Metro" johdon ja työntekijöiden kanssa patriarkka Kirill siunasi yrityksen henkilökuntaa metropoliita Alexyn kuvakkeella ; Samaan aikaan pyhä Aleksius julistettiin metropolialueen taivaalliseksi suojelijaksi [82] [83] .
Vuonna 2016 avattiin maassa sijaitseva Moskovan keskuskehä , joka on osittain integroitu Moskovan metroon lippu- ja siirtojärjestelmän kautta. [84]
3.6.2019 avattiin uuden Nekrasovskaja -linjan ensimmäinen osa .
9.11.2020 Moskovan metron suunnittelutoimisto (PKB) jaettiin itse suunnittelutoimistoon ja Moskovan metrohallinnon teknologiseen toimistoon.
Yksityiseksi haaraksi Filevskaja-linjan Kievskaja - asemalta Moskovan kaupungin bisneskeskukseen päin suunnitellun minimetrossa piti olla pienemmät kaarteet, jyrkemmät nousut ja lyhyemmät laiturit (90 m) verrattuna tavalliseen metroon. Suunnitelmissa oli käyttää samaa liikkuvaa kalustoa ( Rusich-junia ) kuin kevyillä metrolinjoilla [85] .
Vuoden 2005 alussa päätettiin kuitenkin pidentää rakenteilla olevien asemien (silloin Mezhdunarodnaya ja Moskovan kaupunki, nyt Vystavochnaya ja Mezhdunarodnaya ) laiturit 118 metriin, jotta ne pystyisivät vastaanottamaan nelivaunuisia Rusich -junia ( alun perin suunniteltiin kolmivaunuisia junia), mikä vastaa 6-vaunuisia junia Moskovan tavanomaisen pituisista autoista [85] ( E , Em , Ezh ), joita ajettiin aikoinaan pääosassa Filyovskaya- linjaa . Itse "mini-metro" -käsite poistettiin kokonaan, ja nyt se on vain sivuhaara.