Boeing 707 törmäsi Fujilla

Fuji Boeing 707 -onnettomuus  on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui lauantaina 5. maaliskuuta 1966 Fuji -vuorella . British Overseas Airways Corporationin (BOAC) Boeing 707-436 -lentokone liikennöi mannertenvälistä lentoa BA911 (kutsutunnus - Speedbird 911 ) reitillä Lontoo - Montreal - San Francisco - Honolulu - Fukuoka - Tokio - Hongkong , mutta 17 minuuttia sen jälkeen. lähtö Tokiosta lennolla lähellä Fuji-vuorta romahti yhtäkkiä ilmaan ja sen palaset putosivat vuoren kylkeen. Kaikki koneessa olleet 124 ihmistä – 113 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä – kuolivat.

Kuukauden sisällä tämä oli kolmas lento-onnettomuus Tokion alueella, mukaan lukien toinen päivässä [1] .

Lentokone

Boeing 707-436 (sarjanumero 17706, sarjanumero 113) julkaistiin vuonna 1960 (ensimmäinen lento tehtiin 1. huhtikuuta), testijaksolle se sai b / n N5092K. Saman vuoden huhtikuun 29. päivänä se siirrettiin British Overseas Airways Corporationille (BOAC) , jossa se sai häntänumeron G-APFE. Voimanlähteenä neljä Rolls-Royce Conway 508 -turbiinimoottoria . Katastrofipäivänä hän suoritti 6744 nousu- ja laskusykliä ja lensi 19 523 tuntia [2] [3] .

Miehistö ja matkustajat

Lennon BA911 miehistö oli seuraava:

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 45-vuotias Bernard J. Dobson ( eng.  Bernard J. Dobson ) [4] [1] . Erittäin kokenut lentäjä, hän työskenteli BOAC:lla 19 vuotta ja 11 kuukautta (6. maaliskuuta 1946 lähtien). Hän lensi Canadair C-4 Argonaut ja Douglas DC-7 -koneilla . Boeing 707:n komentajan asemassa - 3. joulukuuta 1960 alkaen (ennen sitä hän lensi sitä perämiehenä). Hän lensi 14 724 tuntia, joista 2 155 tuntia Boeing 707 -koneella (2 101 niistä päällikkönä).
• Apulentäjä on 33-vuotias Edward A. Maloney .  Kokeneena lentäjänä hän työskenteli BOAC:lla 8 vuotta ja 5 kuukautta (29.9.1957 lähtien). Hän on ollut Boeing 707:n perämies 26. kesäkuuta 1962 lähtien (hänellä oli kokemusta myös tämän lentokoneen ohjaamisesta navigaattorina ). Hän lensi 3663 tuntia, joista 2073 Boeing 707 -koneella.
• Lentoinsinööri on 31-vuotias Ian Carter .  Työskennellyt BOAC:lla 8 vuotta ja 7 kuukautta (8. heinäkuuta 1957 lähtien). Boeing 707 -lentoinsinöörinä 17.4.1963 lähtien. Hän on lentänyt 4748 tuntia, joista 1773 Boeing 707 -koneella.
• Interchange-perämies - 33-vuotias Terrence A. Anderson ( eng.  Terrence A. Anderson ). Kokeneena lentäjänä hän työskenteli BOAC:lla 8 vuotta ja 5 kuukautta (23.9.1957 lähtien). 8. heinäkuuta 1962 lähtien hän on ollut Boeing 707:n perämies (hänellä oli myös kokemusta tämän lentokoneen lentämisestä navigaattorina). Hän on lentänyt 3906 tuntia, joista 2538 Boeing 707 -koneella.

Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 7 lentoemäntä :

• Thomas S. Buttress ( englanniksi  Thomas S. Buttress ),
• William Pettit ( englanniksi  William Pettit ),
• John N. Parr _ 
• P.M. Hutton ( eng. P.M.  Hutton ),
• Helen Rosemary Ioare ( eng.  Helen Rosemary Ioare ),
• Virginia Pang ( eng.  Virginia Pang , kiina 彭志强),
• Fuyoko Abe _  _ _ _ _

Tapahtumien kronologia

G-APFE:n Boeing 707-436 liikennöi säännöllistä matkustajalentoa BA911 (kutsutunnus - Speedbird 911 ) Lontoosta (Iso-Britannia) Hongkongiin (kuului tuolloin Iso-Britannialle) välilaskuilla Montrealissa (Kanada), San Franciscossa ( USA), Honolulu (USA) ja Tokio (Japani). Suunniteltu laskeutuminen Tokioon oli 4. maaliskuuta kello 16.45 , mutta huonojen sääolosuhteiden ja laskeutumistutkan vian vuoksi lento 911 ohjattiin vaihtoehtoiselle lentokentälle Fukuokaan, jonne se laskeutui klo 18.00. Odotettuaan siellä yön, seuraavana päivänä (5. maaliskuuta) kello 11.25 laiva lähti Fukuokasta ja laskeutui Tokion lentokentälle klo 12.43. Täällä kone valmistettiin lennolle Hongkongiin, lopulliseen määränpäähän. Kaikkiaan lennolla 911 oli 11 miehistön jäsentä ja 113 matkustajaa [3] .

Lentosuunnitelman mukaan lennon BA911 oli määrä suunnata lähdön jälkeen Izuoshimaan ja noustuaan lentopinnalle FL310 (9450 metriä) seurata lentokäytävää JG6 Hongkongiin. Mutta kello 13.42 PIC otti yhteyttä lennonjohtajaan ja pyysi lupaa vaihtaa lennon mittarista visuaaliseen ja seurata Fuji-Rebel- Kushimoto -reittiä lentääkseen lähellä Fuji-vuorta ja antaakseen matkustajille mahdollisuuden nähdä se paremmin. Klo 13.50 lento 911 lähti seuraamaan kiitotietä (ohitessaan oikealle 17 tuntia aikaisemmin syöksyneen Canadian Pacific Air Lines Douglas DC-8 : n palavasta hylystä ) ja klo 13.58 kirkkaalla säällä. pois Tokiosta [6] .

Pian lentoonlähdön jälkeen lento 911 kiipesi Tokion lahden yli , kääntyi sitten lounaaseen, ohitti Odawaran pohjoispuolella , teki sitten toisen oikean käännöksen ja seurasi nopeudella 590-685 km/h 298°:n kurssia FL160:ssa (4900 metriä). , ohitti Gotembun [6] . Edelleen luoteeseen päin tasaisesti laskeutuva matkustajakone suuntasi Fuji-vuorelle, jonka korkeus oli 3776 metriä, lähestyen sitä suojapuolen puolelta. Taivas oli tuolloin selkeä, ja vuoren sääaseman mukaan tuulen nopeus oli 31-36 m/s. Silminnäkijöiden mukaan tuolloin ilma-aluksen peräosaan ilmestyi yhtäkkiä höyryä muistuttava valkoinen jälki, minkä jälkeen kaikki kolme hännänvakainta ja kaikki 4 moottoria irtosivat vuorauksesta, kun taas valkoinen jälki peräosassa vahvistui. Menetettyään peräosan (se irtosi kokonaan), kaikki neljä moottoria ja osa oikeasta siivestä, lento BA911 pyörähti tasaisesti ja syöksähti alas [7] . Noin 600 metrin korkeudessa nokkaosa ohjaamon [1] kanssa irtosi ylikuormituksesta ja loput rungosta, jotka pyörivät tasaisesti, jatkoivat putoamista, kunnes se törmäsi klo 14.15 Mount rinteeseen. Fuji 1320 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella . Romukentän kokonaispituus oli noin 16 kilometriä, kun taas keula putosi noin 300 metrin päähän pääjätteestä. Kaikki koneessa olleet 124 ihmistä kuolivat [8] .

Tutkinta

Yksi Japanin itsepuolustusvoimien työntekijöistä oli Fuji-vuoren länsiosassa ja onnistui kuvaamaan putoavan koneen; näistä valokuvista pääteltiin, että tuhon aikana ei ollut savua. Lennon 911 hylkyjen joukosta löytyi myös 8 mm:n elokuvakamera , jolla yksi matkustajista kuvasi näkymää ikkunasta juuri ennen törmäystä. Juuri ennen tallennuksen loppua kuva muuttui äkillisesti sumeaksi kuvaksi salongista; tämä tarkoitti, että räjähdysmäinen paineenalennus oli tapahtunut . Lentokoneen hylyn tutkimisen tuloksena havaittiin, että köli ja oikea vaakasuora stabilointilaite irtosivat ensimmäisenä, sen jälkeen kaikki 4 moottoria ja sitten osa oikean siiven konetta, minkä jälkeen laiva meni sisään tasainen tailspin, kunnes runko romahti ylikuormituksen vuoksi [7] . Tutkittaessa peräyksikön murtumien paikkoja, pultinreikien alueelta löytyi mikrohalkeamia. Kaikkien tuolloin käytössä olevien Boeing 707- ja Boeing 720 -koneiden tarkastus osoitti, että niistä 61:ssä oli myös mikrohalkeamia pystysuoran hännänvakaimen pulttiliitosten alueella [9] , mutta lisätestit osoittivat, että nämä mikrohalkeamat eivät olleet katastrofin syy; lisäksi Boeingin mukaan kölin tuhoutuminen voi tapahtua vain kuormalla, joka ylitti 110 % sallitusta suurimmasta [7] .

Tutkijoiden huomio kohdistui sääolosuhteisiin. Joten selkeästä säästä huolimatta Yhdysvaltain laivaston Douglas A-4 Skyhawkin etsintä kohtasi vakavan turbulenssin , jonka jälkeen lentäjä vei koneen pois peläten rakenteen eheyttä. Laskeutumisen jälkeen tarkastettiin lentokoneen kiihtyvyysmittarin lukemat, joiden mukaan se koki ylikuormituksia +9 g - -4 g [8] . Myös muiden etsintäkoneiden lentäjät osoittivat, että Fuji-vuoren lähellä oli kohtalaista tai vakavaa turbulenssia. Tämä osoitti voimakkaista ilmavirroista lähellä vuoren rinteitä [7] [10] .

Näiden tietojen perusteella osoitettiin katastrofin todennäköinen syy - lentäessään lähellä Fuji-vuorta lento BA911 kohtasi epätavallisen voimakasta turbulenssia, samalla kun se joutui Boeing 707:n suunnittelussa sallittua suurempia sivuttaisia ​​ylikuormituksia. häntä erotettiin, sitten kaikki moottorit ja oikean siiven taso, mikä johti täydelliseen hallinnan menettämiseen. Silminnäkijät näkevät, että vaurioituneista säiliöistä virtaava lentopolttoaine loi höyryä muistuttavan valkoisen jäljen [8] . Voimakas turbulenssi kohtalaisella tuulella johtui vuorenrinteistä, jotka aiheuttivat voimakkaita pystysuuntaisia ​​virtauksia [6] .

Katastrofin seuraukset

Lennon 911 törmäyksen jälkeen kaikille lentoyhtiöille lähetettiin ohjeet vähimmäistoimintaetäisyyksien asettamisesta vuoristoon [11] .

Fuji-vuorelle pystytettiin muistomerkki kuolleiden muistoksi [12] .

BA911-onnettomuus oli kolmas suuri lento-onnettomuus Tokion lähellä kuukaudessa:

• 29 päivää aiemmin ( 4. helmikuuta ) lähestyessään Tokiota All Nippon Airwaysin Boeing 727 (lento JA60) syöksyi Tokion lahdelle tappaen 133 ihmistä.
• Maaliskuun 4. päivän iltana, myös laskeutuessaan Tokioon , kanadalaisen lentoyhtiön Canadian Pacific Air Linesin Douglas DC-8 syöksyi maahan ja kuoli 64 ihmistä [1] . Useat lennon CP402 törmäyksestä selviytyneet päätyivät traagisesti kaatuneen lennon BA911 kyytiin [11] .

Tämä sarja lento-onnettomuuksia johti siihen, että matkustajia, jotka pitivät maaliikennettä lentoliikenteestä, mukaan lukien Tokaido Shinkansen (Tokio - Osaka ) suurnopeusjuna, lähti ulos. Tämän seurauksena Japan Air Lines (JAL) ja All Nippon Airways ilmoittivat 18. maaliskuuta, että ne vähentäisivät lentojen määrää Tokion ja Osakan välillä [13] .

Merkittäviä matkustajia

Lento 911:llä oli määrä lentää viidennen James Bondista kertovan elokuvan (" You Only Live Twice ") kirjoittajien ryhmä, mukaan lukien Albert Broccoli , Harry Saltzman , Adam Ken , Lewis Gilbert ja Freddie Young [6] . Japanissa he tutkivat viidennen Bond -elokuvan paikkoja ja peruuttivat lentolippunsa, koska he halusivat jäädä Tokioon katsomaan ninjaa [14] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 1966 : Matkustajakone syöksyi Fuji - vuorelle  . BBC . Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 11. marraskuuta 2013.
2. ↑ G-APFE:N (BRITISH OVERSEAS AIRWAYS CORPORATION (BOAC)) REKISTERÖINTITIEDOT 707-436 - PlaneLogger
3. ↑ 1 2 ASN Lento-onnettomuus Boeing 707-436 G-APFE Mount  Fuji . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 28. lokakuuta 2011.
4. ↑ F/L BJ DOBSON DFC & BAR BOAC  1966 . RAF Commands (12. toukokuuta 2005). Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 7. maaliskuuta 2019.
5. ↑ Mt. Fuji-katastrofi – American Victins Named
6. ↑ 1 2 3 4 Job, Macarthur. Kun taivas on sininen, Fuji on vihainen // Air Disaster . - Weston Creek: Aerospace Publications, 1995. - S. 44 - 52. - ISBN 1-875671-11-0 .
7. ↑ 1 2 3 4 BOAC 911:n lento-  onnettomuus . pilotfriend.com. Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2020.
8. ↑ 1 2 3 5. maaliskuuta 1966  . Tämä päivä ilmailussa. Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. kesäkuuta 2019.
9. ↑ Ilmailu: Keskiajan leviäminen . Aika (29. huhtikuuta 1966). Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2016. (määrätön)
10. ↑ BOAC:n lento 911  . Goodandbadjapanin blogi (11. elokuuta 2012). Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 1. huhtikuuta 2016.
11. ↑ 12 Dennis Harvey . 1966: Muistoja Fuji-vuoren katastrofista (englanniksi) . BBC . Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 10. maaliskuuta 2016.  
12. ↑ 富士山太鼓祭り (jap.) . クリスタルとヘミシンクのある生活 (30. heinäkuuta 2006). Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. toukokuuta 2017.
13. ↑ JAPAN 'S AIRLINES LÄHETTI TOKYO-OSAKA LENTOON  . New York Times (18. maaliskuuta 1966). Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 9. kesäkuuta 2013.
14. ↑ Ninjan tila.  (englanniksi) . Grady Hendrix. Haettu 12. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2014.

Linkit

• ICAO:n tutkinnan loppuraportti