Boeing 737 syöksyi maahan Rostovissa Donissa

Boeing 737 -onnettomuus Donin Rostovissa  on suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui yöllä 19. maaliskuuta 2016 . Boeing 737-8KN -lentokone Flydubai liikennöi säännöllistä matkustajalentoa FZ981 (kutsutunnus - Sky Dubai 981 ) reitillä Dubai - Rostov-on-Don , mutta yritti kahden tunnin sisällä vaikeissa sääolosuhteissa laskeutua Rostoviin . -lentokentällä kahdesti ja sen seurauksena toisen epäonnistuneen nousuyrityksen jälkeen linja-auto alkoi laskea jyrkästi ja törmäsi suurella nopeudella maahan lähellä Rostov-on-Donin lentokentän kiitorataa ja romahti kokonaan [1 ] . Kaikki koneessa olleet 62 ihmistä kuolivat – 55 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä [2] .

Turman syitä selvitti Venäjän Interstate Aviation Committeen (IAC) komissio, johon osallistui asiantuntijoita Yhdistyneistä arabiemiirikunnista, Yhdysvalloista ja Ranskasta [3] .

IAC:n väliraportin mukaan onnettomuuden aiheutti miehistön samanaikainen ikeen palautus "pois itsestään" ja stabilisaattorin siirtyminen sukellukseen , minkä seurauksena lentokoneen hallitsematon sukellus alkoi. , josta miehistö ei enää voinut vetää sitä [1] .

IAC:n loppuraportin mukaan miehistön virheellisistä toimista tuli katastrofin syy [4] .

Lento 981 tiedot

Lentoyhtiö

Flydubai ( IATA  - FZ, ICAO - FDB) on Yhdistyneiden arabiemiirikuntien  valtion omistama halpalentoyhtiö , jonka keskus on Dubain lentoasema [5] . Lentoyhtiön johtaja Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum johtaa myös Yhdistyneiden arabiemiirikuntien suurta lentoyhtiötä Emirates .

Flydubai aloitti lentäminen vuonna 2009 ja on laajentunut nopeasti; maaliskuuhun 2016 mennessä lentoyhtiön reittiverkosto kattoi yli 90 kohdetta 45 maassa, mukaan lukien reitit 10 Venäjän kaupunkiin [6] [7] . Syyskuusta 2013 lähtien Flydubai alkoi lentää Donin Rostoviin kahdesti viikossa. Koko Flydubai-laivasto koostui tuolloin Boeing 737-800 -koneista [8] .

Lentoyhtiöllä oli korkea turvallisuushistoria ja Rostov-on-Donin katastrofi oli sen ensimmäinen kuolemaan johtanut onnettomuus [9] . Vuonna 2015 Flydubai läpäisi IATA :n turvatarkastuksen ja liittyi viralliseksi jäseneksi päivää ennen katastrofia. Turman jälkeen lentoyhtiön lentäjät ilmaisivat huolensa ylityöhön liittyvistä ongelmista työssä. BBC :n kanssa käydyissä anonyymeissä keskusteluissa he kertoivat, että työaikataulut eivät antaneet heidän levätä täysin vuorojen välillä [10] ; Lisäksi yksi lentäjistä kertoi, että vuoden 2016 alusta noin 25 lentäjästä 600:sta on lähtenyt lentoyhtiöstä pääasiassa ylityöongelmien ja epämukavien aikataulujen vuoksi [10] . Lentoyhtiö kieltäytyi keskustelemasta BBC:n kanssa erityisistä lentäjien irtisanomistapauksista vedoten työntekijöiden henkilötietojen luottamuksellisuuteen [10] .

Lentokone

Boeing 737-8KN ( rekisterinumero A6-FDN, sarjanumero 40241, sarjanumero 3517) julkaisi yhdysvaltalainen Boeing vuonna 2010 (ensimmäinen lento tehtiin 21. joulukuuta testinumerolla N1786B). Siirretty Flydubai 24. tammikuuta 2011 . Voimanlähteenä kaksi CFM International CFM56-7B27 turbopuhallinmoottoria . Onnettomuuspäivänä 5-vuotias matkustajakone suoritti 9 420 nousu- ja laskusykliä ja lensi 21 252 tuntia. Koko käyttöiän aikana sitä ei ole koskaan korjattu ja se huolletaan säännöllisesti [1] . Huolto suoritettiin C-tarkastuksen muodossa 2 kuukautta ennen katastrofia (21. tammikuuta 2016) [11] [12] [13] [14] .

Kone, joka oli suunniteltu kuljettamaan jopa 189 matkustajaa [15] , lensi 55 matkustajaa. Lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 68 tonnia ja keskitys oli 17,3 % keskimääräisestä aerodynaamisesta jänteestä (MAC), mikä ei ylittänyt asetettuja rajoja (79 tonnia ja 10-31 % MAC:sta) [1] . Lentokoneeseen tankkattiin riittävästi lentopolttoainetta 8,5 tunnin lentoa varten; hän viipyi ilmassa 6 tuntia [16] .

Miehistö

Lennon FZ981 miehistöön kuului 7 henkilöä - 2 lentäjää ja 5 lentoemäntä. Miehistön kokoonpano oli seuraava:

• Lentokoneen komentaja (FAC)  on 38-vuotias Aristos Sokratus ( kreikaksi: Άριστος Σωκράτους ), kyproslainen [2] [17] . Hän lensi 5 965 tuntia, joista 4 682 tuntia Boeing 737:llä (joista 1 056 PIC:nä) [1] [6] . Hän sai luvan lentää komentajana 1,5 vuotta ennen katastrofia (PIC:n vähimmäislentoaika Flydubaissa on 5000 tuntia) [18] . Hän aloitti lentäjäuransa 23. huhtikuuta 2004 kyproslaisessa halpalentoyhtiössä Helios Airwaysissa , mutta menetti työpaikkansa lentoyhtiön konkurssin seurauksena vuonna 2005 tapahtuneen lento-onnettomuuden jälkeen [19] . Sen jälkeen hän työskenteli Boeing 737 Classic -lentäjänä XL Airways UK :ssa (23.12.2006-12.9.2008) ja Malaysia Airlinesissa (12.2.2011-12.9.2012) [18] ja 20.12. hän sai työpaikan Flydubai, jossa hän työskenteli 3 vuotta ja 5 kuukautta ja sai pätevyyden Boeing 737-800 perämiehenä (hän ​​ylennettiin komentajaksi tammikuussa 2015) [1] . Lentäessään Donin Rostoviin hän jätti erokirjeen, koska hän oli jo saanut Ryanairin tarjouksen [18] [20] . Hänen lentoyhtiötovereidensa mukaan yksi tärkeimmistä syistä hänen irtisanomiseen oli vakava ylityö [10] . FAC:n vaimo oli raskaana heidän ensimmäisen lapsensa kanssa katastrofin aikaan [18] [21] .
• Apulentäjä  on 37-vuotias Alejandro Alava Cruz ( espanjalainen  Alejandro Álava Cruz ), espanja [2] [17] . Hän on lentänyt 5767 tuntia (lähinnä kevyillä tai potkuriturbiinikoneilla Cessna 421 , ATR 42/72 , sekä Airbus A320 ), joista yli 1100 tuntia Boeing 737:llä [1] . Hän sai työpaikan Flydubai-lentoyhtiöstä 24. elokuuta 2014 (hän ​​työskenteli siinä 1 vuoden ja 6 kuukautta) [1] työskenneltyään aiemmin pienissä alueellisissa lentoyhtiöissä - Canary Naysa (25. helmikuuta 2009 - 17. huhtikuuta 2014) sekä Polish White Eagle Aviation ja Bingo Airways [22] .

Flydubain johdon mukaan molemmilla lentäjillä oli jo kokemusta lentämisestä ja laskeutumisesta Donin Rostovissa [23] , mutta IAC-tutkimuksen loppuraportissa todettiin, että molemmille lentäjälle tämä oli ensimmäinen lento Rostov-on-Don [24] . Molempien lentäjien sallittu vähimmäissää oli ICAO:n kategoria III A [1] mukainen .

Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 5 lentoemäntä [17] [25] :

• Javier Curbelo Caro ( espanja  Xavier Curbelo Caro ) - vanhempi lentoemäntä (Espanja),
• Maxim Aidryus ( eng.  Maxim Aidrus ) (Venäjä),
• Zhyldyz Nasirdinova ( englanniksi Zhyldyz  Nasirdinova ) (Kirgisia),
• Laura De La Cruz Roca ( espanjaksi:  Laura De La Cruz Roca ) (Kolumbia),
• Alex Confait ( eng.  Alex Confait ) (Seychellit).

Sääolosuhteet

Rostov-on-Donin lentokentällä tapahtuneen onnettomuuden aikaan tuuli maanpinnan lähellä oli 13 m/s, puuskissa 18 m/s, suunta 230° (kiitotien nro 22 laskeutumissuunta on 218°; oli melkein ei sivutuulta). Näkyvyys 7000 metriä, kevyttä sadekuuroa, ilman lämpötila +6,3 °С. Maasta 1000 metrin korkeuteen havaittiin kohtalaista turbulenssia (joka aiheutti lentokoneiden tärinää). Hajapilvien alarajan korkeus (4 oktas ) oli 420 metriä, merkittävillä cumulonimbuspilvillä (5-7 oktas) - 1080 metriä, jatkuvilla pilvillä (8 oktas) - 3000 metriä. Kohtalaista jäätä havaittiin pilvissä 900-1500 metrin kerroksessa [1] .

Yleisesti ottaen sääolosuhteet olivat vaikeat, mutta eivät haitanneet lentotehtävän suorittamista ja vastasivat IFR -lennon olosuhteita [1] [26] .

Tapahtumien kronologia

Lähtö

Aikataulun mukaan lennon FZ981 oli määrä lähteä Dubain lentokentältä klo 21.45 GST ja saapua Donin Rostoviin klo 01.20 MSK [27] . Klo 22.22 GST, 35 minuuttia myöhässä, lento 981 lähti portilta ja lähti Dubaista klo 22.37 [1] [27] [28] ; arvioitu laskeutumisaika on siirretty klo 01.40 GMT+3 [* 1] [29] . Paluulento Rostov-on-Donista Dubaihin suunniteltiin klo 02.20 [27] . Krasnodar ja Volgograd [1] määrättiin vaihtoehtoisiksi lentokentiksi lennolle FZ981 .

Lento Rostov-on-Doniin tapahtui normaalitilassa lentokorkeudella FL360 (10 950 metriä) [1] .

Ensimmäinen lähestymistapa

4 tunnin lennon jälkeen, kello 01.39, käsiohjaustilassa oleva lentokone aloitti lähestymisen laskeutuakseen Rostov-on-Donin lentokentälle [27] . Kaksi muuta lentokonetta laskeutui lentokentälle 20 minuutin sisällä ensimmäisestä lähestymisestä - lento SBI 1159 (kello 01.23) ja lento U6 2758 (kello 01.28) [27] . Kello 01.42, kun FZ981 laskeutui 340 metriin ja oli 6,7 kilometrin päässä kiitotien 22 kynnyksestä, miehistö sai koneen järjestelmästä varoituksen, että laskulinjassa oli tuulen leikkausta [1] [27] [30 ] . Ilmoitettuaan tästä lennonjohtajalle lentäjät päättivät toistaa laskeutumislähestymisen [1] .

Kello 01.49 laiva nousi FL80:lle (2450 metriä) ja meni odotusalueelle 60 kilometrin päässä Rostov-on-Donin lentokentältä [1] [27] . Kello 02.27 jäätymisen estämiseksi laiva nousi FL150:lle (4550 metriä) [1] [27] . Lentokone vietti lähes 2 tuntia pidätysalueella odottaen sääolosuhteiden paranemista lentokentän ympärillä [30] [31] . Pian ensimmäisen epäonnistuneen lähestymisen jälkeen lennolle FZ981 Rostov-on-Donin lentokentällä Aeroflotin lento SU1166 [27] ( Sukhoi Superjet 100 -lentokone ) yritti laskeutua, mutta kello 02.20 kolmen epäonnistuneen lähestymisen jälkeen (kello 01.54, 02:07 ja 02:17) sen miehistö päätti jatkaa vaihtoehtoiselle lentokentälle (Pashkovsky, Krasnodar), jonne kone laskeutui klo 02.59 [27] [32] .

Toinen lähestymistapa, katastrofi

Kello 03.23 lento FZ981 pyysi lennonjohtajalta lupaa aloittaa uudelleenlaskun lähestyminen [1] . Klo 03.29.30 lentokone alkoi laskeutua lähestymään [1] . Internetissä julkaistun miehistön ja lennonjohtajan välisten radiokeskustelujen transkription mukaan lentäjät ilmoittivat, että jos heidän toinen yritys epäonnistuu, he nousevat FL80:lle (2450 metriä) [33] [34] . Kello 03.36, kun lento 981 oli 19 kilometrin päässä kiitotien nro 22 kynnyksestä, se otti signaalin kurssin liukupolkujärjestelmän (KGS) lähestymisestä [27] . Miehistö vahvisti tämän lennonjohtajalle ja jatkoi laskeutumista [33] [34] . Kun laiva laskeutui 600 metriin, miehistö sammutti autopilotin ja kaasun ja jatkoi laskeutumista manuaalisessa tilassa keskittyen CSC:n ohjeisiin [1] . Lasku tapahtui ilman merkittäviä poikkeamia liukupolusta [1] .

Kello 03.40, kun lentokone oli laskeutunut 220 metriin ja oli 4,5 kilometrin päässä kiitotien kynnyksestä, lentäjät päättivät keskeyttää lähestymisen [1] [27] . He ilmoittivat tämän lähettäjälle: Going around, Sky Dubai 981 [* 2] ( eng.  Going around, Sky Dubai 981 ) [33] [34] . Laskeutumislennonjohtaja luovutti määrätyn menettelyn mukaisesti lennon ympyrälennonjohtajalle ja ilmoitti miehistölle uuden radiotaajuuden kommunikaatiota varten: Sky Dubai 981, työskentely Rostov-Radarin kanssa 121.2 ( Sky Dubai 981, ota yhteyttä Rostov Radar p. 121.2 ) [33] [34] . Miehistö vahvisti tämän sanoilla: 121.2 , bye-bye ( englanniksi 121.2, bye-bye ), josta tuli heidän viimeinen radioviestinsä radiossa [33] [34] . Linja lisäsi nopeutta ja alkoi nousta, mutta saavutettuaan noin 1000 metrin korkeuden se aloitti yhtäkkiä jyrkän laskun ja törmäsi kello 03.41.49 pystysuoraan maahan ja tuhoutui täysin [1] .   

Lento FZ981 syöksyi maahan kiitotien 22 vasemman reunan lähellä, 120 metriä sen sisääntulopäästä [1] . Kello 03.42 lentoaseman lähettäjä ilmoitti katastrofista Venäjän hätäministeriölle [35] . Onlinessa onnettomuuden jälkeen julkaistu valvontavideomateriaali näyttää lentokoneen törmäävän maahan jyrkästi ja räjähtäen [36] [37] [38] : yksi kuvamateriaali näyttää koneen kiertämisen sen alkaessa kiivetä , katoaa koneen taakse. pilviä, ja muutaman sekunnin kuluttua putoaa pilvien läpi [39] .

Suhteellisen pieni roskien leviämissäde (maksimietäisyys pituudella 904,5 metriä, leveydellä - 185 metriä) [1] ja niiden pieni koko - pelastuspalvelun lähteen mukaan: " jopa lentokoneen kestävin osa - laskutelineet, magnesiumlevyt - hajallaan "- todisti (tämän lähteen mukaan) lentokoneen suuresta nopeudesta ja törmäyskulmasta maahan [40] . Onnettomuus tuhosi myös 332,5 m² kiitotien #22 päällystettä ja osan sen valaistuslaitteista [1] [41] . Onnettomuuspaikalla etsintä- ja pelastustoimissa oli mukana 840 ihmistä ja 107 laitetta [1] . Rostov-on-Donin lentoasema oli suljettuna 21. maaliskuuta klo 06.00 asti [1] [42] .

• Yleiskuva onnettomuuspaikasta

• Lento 981 rungon fragmentti

• Lennon 981 roskat kiitotiellä 22

Neuvottelujen pöytäkirja

Kadonnut

Kaikki koneessa olleet 62 ihmistä kuolivat – 7 miehistön jäsentä ja 55 matkustajaa (mukaan lukien neljä lasta) [2] ; 1 miehistön jäsen (lentoemäntä) ja 44 matkustajaa olivat Venäjän kansalaisia ​​[2] . Suurin osa matkustajista oli Natalie Toursin matkatoimiston asiakkaita , jotka palasivat lomalta Arabiemiirikunnissa [43] [44] . Yksi matkayhtiön asiakkaista, 34-vuotias Elvira Isaeva, jolla oli lippu tälle lennolle, myöhästyi kuljetuksesta lentokentälle eikä päässyt koneeseen [45] .

Pelastajat löysivät 4295 kappaletta kuolleiden ruumiista, jotka lähetettiin Venäjän pk-yrityskeskukseen Moskovaan molekyyligeneettisiin ja oikeuslääketieteellisiin tutkimuksiin [1] [46] . Rostovin alueen terveysministerin mukaan jäänteiden tunnistamismenettelyn piti kestää noin 2 kuukautta ja sen oli määrä valmistua 20. toukokuuta [47] .

Rostovin alueen kuvernööri Vasily Golubev määräyksestä katastrofin ensimmäisenä vuosipäivänä avattiin muistomerkki sen uhreille Rostov-on-Donin lentokentän edessä olevaan puistoon [48] [49] .

Reaktio

Surunvalittelut uhrien omaisille:

• Venäjän presidentti Vladimir Putin [50] ,
• Venäjän pääministeri Dmitri Medvedev [51] ,
• YK:n pääsihteeri Ban Ki-moon [52] ,
• Arabiemiirikuntien pääministeri Mohammed bin Rashid Al Maktoum [53] ,
• Kiinan valtioneuvoston pääministeri Li Keqiang [54] ,
• Saksan liittokansleri Angela Merkel [55] ,
• paavi Franciscus [56] ,
• Azerbaidžanin presidentti Ilham Alijev [57] ,
• Valko-Venäjän presidentti Aleksandr Lukašenko [58] ,
• Georgian presidentti Giorgi Margvelašvili [59] ,
• Kazakstanin presidentti Nursultan Nazarbajev [60] ,
• Kyproksen presidentti Nikos Anastasiades [61] ,
• Puolan presidentti Andrzej Duda [62] ,
• Uzbekistanin presidentti Islam Karimov [63] ,
• Ukrainan presidentti Petro Poroshenko [64] .

Myös muiden maiden hallitukset ja Flydubai-lentoyhtiön johto esittivät surunvalittelunsa [65] .

Kiovan , Chisinaun ja Taškentin asukkaat laskivat kukkia Venäjän suurlähetystöille [66] [67] [68] .

Rostovin alueen kuvernööri Vasily Golubevin päätöksellä maaliskuun 20. päivä julistettiin alueella surupäiväksi [69] [70] , ja kunkin alueen kuolleen asukkaan omaisille maksettiin aineellista apua 1 000 000 euroa. ruplaa [71] [72] .

Flydubai avasi 21. maaliskuuta tukikeskuksen katastrofin uhrien omaisille Rostov-on-Donissa [73] . Lentoyhtiö ilmoitti, että se maksaa kuljetusehtojensa mukaisesti taloudellista apua vainajan omaisille " välittömien taloudellisten tarpeiden tyydyttämiseksi " 20 000 dollaria (1,355 miljoonaa ruplaa) matkustajaa kohden [74] [75] se maksoi kuitenkin vain 135 500 ruplaa kukin [76] . Välittömästi lentokentän uudelleen avaamisen jälkeen Flydubai jatkoi lentojaan Donin Rostoviin ja muutti Dubain ja Donin välisen lennon numeron FZ981:stä FZ935:een [77] [78] osoituksena kunnioituksesta kuolleita kohtaan . Kuukausi turman jälkeen Flydubai avasi Internetissä muistopaikan, joka oli omistettu lennon 981 onnettomuuden uhreille [79] [80] .

23. maaliskuuta Janis Brushevits erotettiin Riian kunnallisesta poliisista hänen kommentistaan ​​lento-onnettomuudesta Facebook -sosiaalisessa verkostossa [81] [82] .

24. maaliskuuta Abu Dhabin kruununprinssi Muhammad bin Zayed Al Nahyan lensi Moskovaan keskustelemaan katastrofin syiden tutkinnan edistymisestä Venäjän presidentti Vladimir Putinin kanssa [83] .

Ilmailuasiantuntijat panivat merkille Rostovin katastrofin samankaltaisuuden Kazanin vuonna 2013 tapahtuneen lento-onnettomuuden kanssa [84] ; molemmissa tapauksissa Boeing 737 törmäsi lentokentän kiitotien lähelle suuressa kulmassa ja putoamisnopeudessa keskeytetyn lähestymisen jälkeen. IAC:n loppuraportin mukaan lentäjät olivat syyllisiä Kazanin lento-onnettomuudessa [85] , vaikka liittovaltion lentoliikenneviraston edustaja komissiossa kiisti nämä johtopäätökset ja totesi lähetetyssä "eriävässä lausunnossa", että IAC ei huomioinut mahdollista suunnittelua. viat Boeing 737 -lentokoneiden hissien ohjausjärjestelmässä [86] [87] . Vuonna 2015 liittovaltion lentoliikennevirasto lähetti IAC:lle kirjeen Boeing 737 -hissien ohjausjärjestelmän pikaista parantamiseksi, minkä johdosta IAC keskeytti ilma-aluksen lentokelpoisuuden ja tyyppihyväksynnän vahvistamisen [88] [89 ] .

Julkisen jaoston jäsen Artjom Kirjanov kehotti 28. maaliskuuta liittovaltion lentoliikennevirastoa ja IAC:tä "harkimaan kysymystä kaikkien venäläisten lentoyhtiöiden liikennöimien Boeing 737 Classicin ja Next Generationin Boeing 737 Classicin ja Next Generationin sertifikaattien välittömästä peruuttamisesta ", kunnes katastrofin syyt on täysin selvitetty " [90] . Boeingin osakkeet New Yorkin pörssissä laskivat 0,81 % uutisen julkistamisen jälkeen Yhdysvalloissa [91] . Seuraavana päivänä Kiryanovin valituksen jälkeen IAC totesi, että sen asiantuntijat eivät olleet vielä havainneet lentokoneen järjestelmiin liittyviä vikoja, mutta Boeingille lähetettiin pyyntö saada tietoja aikaisemmista vastaavista tapauksista Boeing 737:n kanssa [92] [93] . Asiantuntijoiden mukaan vaikka Boeing 737:ssä on rakenteellisia vikoja, sen käyttökielto Venäjällä on epätodennäköistä, koska se voi johtaa useiden maan lentoyhtiöiden konkurssiin [94] [95] .

Vakuutukset ja vahingot

Katastrofin uhrien omaisten puolesta toimiva yhdysvaltalainen asianajotoimisto Ribbeck Law aloitti 12. huhtikuuta oikeusjutun Boeingia vastaan ​​Cook Countyn tuomioistuimessa Yhdysvalloissa. Yrityksen edustajien mukaan he aikovat selvittää tuomioistuimen avulla katastrofin syylliset ja saada uhreille 5 000 000 dollaria jokaista kuollutta kohden. Oikeusjuttu käynnistettiin sen jälkeen, kun yhtiö oli tehnyt sopimuksen yhden matkustajan vanhempien kanssa, mutta yhtiö sanoi, että se aikoo allekirjoittaa tällaiset sopimukset Flydubai-981-lennon matkustajien " useimpien sukulaisten " kanssa [96] [ 97] [98] .

Tutkinta

Interstate Aviation Committee (IAC) [99] suoritti tutkimuksen lennon FZ981 turman olosuhteista ja syistä . Tutkimukseen osallistui myös asiantuntijoita Yhdistyneistä arabiemiirikunnista (rekisteröintimaa ja ilma-aluksen käyttäjä), Yhdysvalloista (lentokoneen suunnittelu- ja valmistusmaa) ja Ranskasta (moottorin suunnittelumaa) [3] [100] . Yhdysvaltain ryhmään kuului tutkijoita National Transportation Safety Boardista (NTSB) , Boeingin asiantuntijoita ja edustajia Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnosta [101] . Miehistön kunnon ja toiminnan arvioimiseksi IAC houkutteli myös linjalentäjiä ja testilentäjiä Venäjältä, Yhdysvalloista ja Yhdistyneistä arabiemiirikunnista [30] .

Venäjän federaation tutkintakomitea aloitti Venäjän federaation rikoslain 263 artiklan 3 osan mukaisen rikosasian (" Liikenneturvallisuutta ja lentoliikenteen harjoittamista koskevien sääntöjen rikkominen, joka johtaa kahden tai useamman henkilön kuolemaan huolimattomuus ”) [102] [103] ja yli 50 sen työntekijää osallistui rikostutkintaan [104] [105] . RF IC:n edustajan Vladimir Markinin mukaan katastrofista kehitettiin erilaisia ​​versioita, joihin kuuluivat " virhe lentokoneen miehistön toiminnassa, laudan tekninen toimintahäiriö , epäsuotuisat sääolosuhteet ja muut tekijät " . 106] . Terrori-iskun versio suljettiin pois tutkinnan alkuvaiheessa, koska linja-aluksen hylyistä ei löytynyt jälkiä räjähteistä [107] .

Tutkinnan edistyminen

IAC:n asiantuntijat saivat 20. maaliskuuta päätökseen paikan, jossa lentokone törmäsi maahan, kartoituksen ja laativat kaavion onnettomuudesta. Komission asiantuntijat alkoivat yhdessä Arabiemiirikuntien edustajien kanssa analysoida tutkatutkimustietoja, miehistön keskusteluja lennonjohtajan kanssa ja säätietoja. Molemmat onnettomuuspaikalta löydetyt lennonrekisteröintilaitteet vietiin MAK:n laboratorioon Moskovaan tulkittavaksi [108] .

IAC:n asiantuntijat avasivat 20. ja 21. maaliskuuta yhdessä Arabiemiirikuntien ja Ranskan asiantuntijoiden kanssa lennonrekisteröintilaitteiden suojatut asemat, poistivat muistimoduulit ja latasivat niiden sisältämät tiedot tietokoneelle. Molemmat tallentimet olivat toiminnassa lennon aikana ja tallensivat tietoja lentokoneen törmäykseen saakka. Katastrofin aikana äänitallennin (CVR) sai paljon vakavampia mekaanisia vaurioita kuin parametrinen tallennin (FDR), mutta molempien äänityslaatua pidettiin hyvänä. Asiantuntijat alkoivat tulkita ja analysoida kopioituja tietoja ja laatia kopiota - "otteen" miehistön keskusteluista. He aloittivat myös tallentimen tietojen, ATS- tietojen ja säätietojen synkronoinnin [108] [109] .

21. maaliskuuta Donin Rostovin asiantuntijat saivat päätökseen linja-aluksen fragmenttien keräämisen onnettomuuspaikalla ja alkoivat tunnistaa ja "asetella" niitä Rostovin siviili-ilmailulaitoksen nro 412 hallissa . IAC:n asiantuntijat Moskovassa yhdessä Flydubain asiantuntijoiden, Yhdistyneiden arabiemiirikuntien tutkijoiden kanssa sekä Espanjan ja Kyproksen asiantuntijoiden kanssa alkoivat kerätä ja analysoida materiaalia matkustajakoneen lentokelpoisuudesta, lentoon valmistautumisesta ja miehistön valmistelusta [109] .

23. maaliskuuta IAC-komission jäsenet ulkomaisten asiantuntijoiden kanssa alkoivat analysoida säätilannetta Rostov-on-Donin lentokentän alueella, sen maanpäällisten radiolaitteiden suorituskykyä sekä analysoida toimia. lennonjohdon ja sääpalvelun asiantuntijoita. Analyysissaan he käyttivät myös muiden alueella lentävien lentokoneiden lennonjohtopalvelun aikana tallennettuja tietoja. Lennonrekisteröintilaitteiden ja teknisten ja lentodokumenttien avulla alettiin analysoida kaikkien ilma-alusten järjestelmien suorituskykyä, mukaan lukien lentokoneen ja moottorin ohjausjärjestelmät, sekä analysoida miehistön tilaa ja toimintaa koko lennon aikana [110] .

IAC ilmoitti 29. maaliskuuta, että sen asiantuntijat yhdessä Yhdistyneiden arabiemiirikuntien, Yhdysvaltojen ja Ranskan asiantuntijoiden kanssa ovat purkaneet yli tunnin mittaisen äänitallenteen, mukaan lukien lennon viimeisen vaiheen, mutta eivät aio julkistaa miehistön keskusteluissa vedoten kansainvälisiin ja venäläisiin sääntöihin lento-onnettomuuksien tutkinnassa. IAC ilmoitti myös, että komission asiantuntijat alkoivat tutkia lentokoneen ohjausjärjestelmän jäljellä olevia yksiköitä ja elementtejä. Boeingille lähetettiin pyyntö teknisten asiakirjojen toimittamisesta Boeing 737-800 -järjestelmien suorituskyvyn arvioimiseksi sekä tietopyyntö kaikista Boeing-lentokoneiden samankaltaisissa skenaarioissa tapahtuneista vaaratilanteista. IAC-laboratorio on aloittanut tietojen valmistelun matemaattista lentosimulaatiota ja lentoradan palauttamista varten tapahtuman audiovisuaalisella rekonstruktiolla [92] .

IAC:n asiantuntijat saivat 8. huhtikuuta päätökseen lentokoneiden sirpaleiden tunnistamisen ja asettelun sekä komponenttien ja kokoonpanojen valinnan jatkotutkimuksia varten lentokoneen pitkittäisohjausjärjestelmän toimivuuden selvittämiseksi. Kahden tunnin äänitiedon dekoodaus ja tallennus äänitallentimesta saatiin päätökseen ja aloitettiin työt miehistön keskustelujen kääntämiseksi englannista ja espanjasta venäjäksi ja äänitteen tunnistamiseksi, mihin IAC houkutteli asiantuntijoita Yhdistyneistä arabiemiirikunnista, Yhdysvallat ja Espanja [30] .

Syyskuussa 2017 tiedotusvälineissä ilmestyi tietoa, että katastrofin syitä tutkivat asiantuntijat kiinnittivät erityistä huomiota Head-Up Display (HUD)  -järjestelmän toimintaan - järjestelmän parametrien osoittamiseen ohjaajan silmien edessä olevalla lasilla. Tällainen järjestelmä on asennettu nykyaikaisempiin lentokonetyyppeihin, mutta lentoyhtiö Flydubai tilauksesta se varustettiin kaatuneella A6-FDN:llä, ja tämä oli ensimmäinen tapaus onnettomuudesta sellaisella järjestelmällä varustetulla lentokoneella. Järjestelmän kehittäjän Rockwell Collinsin (USA) asiantuntijat aikoivat palauttaa parametrien näyttöjen järjestyksen näytön lasille, mikä mahdollisti tutkimuksen selvittääkseen, kuinka nämä merkinnät voivat vaikuttaa miehistön komentajan päätöksentekoon [111] .

Johtopäätökset