| El Al -lento 1862 | |
|---|---|
| Katastrofin seuraukset | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 4. lokakuuta 1992 |
| Aika | 18:35 CET |
| Merkki | LOC-I (hallinnan menetys) , törmäys lähestyessä |
| Syy | Tekninen vika |
| Paikka | Asuinkompleksi "Gruneven", Bijlmer ( Amsterdam , Alankomaat ) |
| Koordinaatit | 52°19′06″ s. sh. 4°58′35″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 43 (4 koneessa + 39 maassa) |
| Haavoittunut | 26 (maan päällä) |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 2 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Malli | Boeing 747-258F |
| Lentoyhtiö | El Al |
| Lähtöpaikka | John F. Kennedyn kansainvälinen lentokenttä , New York ( USA ) |
| Välilaskut | Schiphol , Amsterdam ( Alankomaat ) |
| Kohde | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Lento | LY 1862 |
| Hallituksen numero | 4X-AXG |
| Julkaisupäivä | 7. maaliskuuta 1979 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | yksi |
| Miehistö | 3 |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Amsterdamin Boeing 747 -onnettomuus , joka tunnetaan myös nimellä Bijlmer-onnettomuus ( hollantilainen Bijlmerramp ), oli lento-onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 4. lokakuuta 1992 . El Al Boeing 747-258F -rahtikone teki säännöllisen mannertenvälisen lennon LY 1862 reitillä New York - Amsterdam - Tel Aviv , mutta 6 minuuttia Amsterdamista nousun jälkeen se menetti molemmat oikeat moottorit (nro 3 ja nro 4). ). Miehistö käänsi koneen ympäri ja yritti laskeutua Amsterdamin lentokentälle, mutta laskeutumislähestymisen aikana laiva kaatui ja syöksyi Grunevenin asuinkompleksiin ( hollantilainen Groeneveen ), jossa asui noin 2 000 asukasta [1] . Turmassa kuoli 43 ihmistä - kaikki 4 koneessa ollutta henkilöä (3 lentäjää ja 1 matkustaja) ja 39 ihmistä maassa, 26 ihmistä loukkaantui (15 loukkaantui lievästi, 11 vakavasti) [2] [3 ] [4] .
Tarkka kuolonuhrien määrä on kyseenalaistettu, sillä Grunevenissa asui monia laittomia maahanmuuttajia [5] .
Boeing 747-258F (rekisterinumero 4X-AXG, tehdas 21737, sarja 362) julkaistiin vuonna 1979 (ensimmäinen lento tehtiin 7. maaliskuuta). Saman vuoden maaliskuun 19. päivänä se luovutettiin El Alille . Voimanlähteenä neljä Pratt & Whitney JT9D-7J ohitusturbiinimoottoria . Onnettomuuspäivänä 13-vuotias matkustajakone oli suorittanut 10 107 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 45 746 tuntia [6] [7] [8] .
Lennon LY 1862 miehistö oli seuraava [9] [10] :
Miehistön lisäksi koneessa oli 23-vuotias matkustaja Anat Solomon ( eng. Anat Solomon , heb. ענת סלומון ), tyttö El Al -lentoyhtiön Itzik Levin ( eng. Itzik ) turvallisuuspalvelusta Levi , Heb. איציק לוי ), joka aikoi lentää hänen jälkeensä saman El Al -lentoyhtiön seuraavalla lennolla [11] .
4. lokakuuta 1992 4X-AXG:ssä ollut Boeing 747-258F lensi LY 1862:lla New Yorkista Tel Aviviin välilaskulla Amsterdamissa klo 14.40 [* 1] . Kello 15:00 aloitettiin laivan lastaus Tel Avivin lennolle, jonka suoritti Jerry Plettenberg . Lastin massa oli 114,7 tonnia, josta noin 6,5 tonnia oli merkitty " vaarallisiksi aineiksi " [12] (erityisesti se sisälsi 190 litraa dimetyylimetyylifosfonaattia ). Tankkauksen aikana polttoainesäiliöihin täytettiin 74 200 litraa lentopolttoainetta, mikä nosti koneessa olevan lentopolttoaineen kokonaismassan 72 tonniin [12] . Tankkauksen ja turvallisuustarkastuksen jälkeen miehistö, joka saapui vielä aikaisemmalla El Al -lennolla (Tel Aviv - Lontoo - Amsterdam) ja sai 20 tuntia lepoa ennen seuraavaa lentoa [13] , eteni lentoa edeltävään tarkastukseen. Lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 338,3 tonnia ja suurin sallittu paino 359,3 tonnia [12] . Sääolosuhteet olivat optimaaliset: sinä iltana oli selkeää ja lämmintä, näkyvyys oli 15 kilometriä, eikä turbulenssia ollut juuri lainkaan [14] .
Lennon LY 1862 oli määrä lähteä klo 17.30, mutta lentoonlähtö viivästyi virallisesti klo 18.20 asti. Klo 18.00 kaikki 4 lentokoneen moottoria käynnistettiin, klo 18.04 komentaja pyysi hinausta ja klo 18.14 aloitti rullauksen. Kello 18.21 lento LY 1862 lähti Amsterdamin Schipholin lentoasemalta kiitotieltä 01L ; lentoonlähdön suoritti perämies pohjoissuunnassa. Lentoonlähdön jälkeen kone kääntyi oikealle ja suuntasi kaakkoon (kurssit 124,87°, 121,2° ja 118,4° peräkkäin) noustaen korkeutta Amsterdamin asuinalueiden yli [12] .
Kello 18.27.30, kun kone oli 1950 metrin korkeudessa ja lensi Goimer -järven yli , kuului räjähdyksen kaltainen ääni. Lentoinsinöörin paneelissa olevat mittarit osoittivat, että molemmat oikeat moottorit (nro 3 ja nro 4) epäonnistuivat [12] [3] , mutta todellisuudessa molemmat moottorit irtosivat siivestä vaurioittaen pahoin läpät (sulakkeet). moottorin kiinnitysmekanismit rikkoutuivat mikroskooppisten halkeamien vuoksi) [15] ; moottori numero 3 irtautui siivestä, lensi eteenpäin ja osui sitten moottoriin numero 4 repien samalla irti osan 10 metriä pitkästä siivestä. Kova melu kiinnitti järvellä olevien kalastajien huomion, ja he ilmoittivat Alankomaiden rannikkovartiostolle kahdesta taivaalta pudonneesta esineestä ] ; yksi todistajista vei erehdyksessä molemmat moottorit laskuvarjosotilaita varten; toinen todistaja ilmoitti soihdusta oikean siiven yläpuolella [12] .
Perämies lähetti kello 18.27.56 hätäkutsun (" Mayday ") Schipholin lentoaseman lennonjohtajalle ja ilmoitti, että lentokentälle oli palattava kiireellisesti. PIC otti lentokoneen hallintaansa, kun taas perämies alkoi neuvotella lennonjohtajan kanssa [13] . Aluksi kello 18:28:17 hän ilmoitti tulipalosta moottorissa numero 3, mutta jo klo 18:28:45 hän ilmoitti molempien moottoreiden viasta [12] [17] : El Al 1862, moottorit numerot 3 ja numero 4, moottorit numero 3 ja numero 4 epäonnistuivat ( Eng. El Al 1862, menetti numero kolme ja numero neljä moottoria, numero kolme ja numero neljä moottoria ).
Lennonjohtajat eivät tienneet tarkkaa hätämerkin syytä ja kysyivät miehistöltä tarvetta palata Schipholiin, ja saatuaan miehistöltä myöntävän vastauksen he määräsivät hänet ottamaan 260° kurssin palatakseen Schipholiin [16 ] säätämällä se myöhemmin 270 °:een [17] ; Kukaan ei kuitenkaan tiennyt asioiden todellisesta tilasta: miehistö ei voinut nähdä moottoreita suoraan ohjaamosta [18] . Laskeutuminen Schipholin lentoasemalle käytti nimellisesti kiitotie 06, mutta lennon 1862 miehistö pyysi pisintä kiitotietä, kiitotie 27 länteen [19] huolimatta siitä, että 38 km/h koillistuuli olisi aiheuttanut heille häiriöitä. hätälasku [1] [16] . Lähettäjät kutsuivat samalla palokunnan lentokentälle [20] .
Lentokone oli riittävän korkealla maanpinnan yläpuolella, kun komentaja aloitti laskeutumislähestymisen ja teki toisen käännöksen, ottamalla ensin suunnan 100 ° ja myöhemmin säätämättä ohjainta 120 °:ksi; miehistöltä kesti noin 30 sekuntia näiden manipulaatioiden suorittamiseen. Jotta miehistö ei menettäisi laskeutumishetkeä, lennonjohtaja antoi heille komennon tehdä vielä yksi käännös 290 °:n kurssilla ja vielä 20 sekunnin kuluttua hän antoi komennon ottaa 310 °:n kurssi ja laskeutua 457 metriä [16] . Mutta kello 18:35:03 lentäjät nostivat lentokoneen nokkaa ja laskeutuivat halutulle korkeudelle, ilmoittivat vakavista ongelmista ohjauksessa [21] [17] - koko hydraulijärjestelmä epäonnistui, mikä aiheutti terävän ja hallitsemattoman kierteen ilma-aluksesta oikealle 90° kulmassa ja siirtyminen sukellukseen [22] . Vaurioituneen oikean siiven nostovoima oli liian pieni, eikä ohjaajilla ollut mahdollisuutta tehdä turvallista laskua [2] . Klo 18:35:25 perämies antoi lennonjohtajille viimeisen viestin lennosta 1862 [23] : Me putoamme, 1862, me putoamme, me putoamme, toistan, me putoamme! ( Fin. Menee alas, 1862, menee alas, menee alas, kopioidaan, menee alas! ); samaan aikaan taustalla kuului PIC:n hepreaksi käskyn perämies ja lentoinsinööri ojentamaan laskutelineet ja nostamaan läppäsi [21] [17] .
760 metrin korkeudesta kone, joka oli 13 kilometrin päässä Schipholin lentokentältä, alkoi pudota kohti 11-kerroksista asuinkompleksia "Gruneven" ( hollantilainen. Groeneveen ) korttelin päällä, joka sijaitsee samassa rakennuksessa asuinkompleksin kanssa " Klein-Kruytberg" ( hollanti. Klein -Kruitberg ); lentokoneen nokka oli putoamishetkellä 70° kulmassa maahan nähden ja kallistus oikealle oli 90° [16] . Lento LY 1862 syöksyi klo 18.35.42 Gruneven-kompleksin kattoon sen risteyksessä Klein-Kruytbergin kanssa tuhoten 31 asuntoa 11 kerroksessa, räjähti ja romahti kokonaan [21] . Lentokoneen hylky oli hajallaan 400 × 600 metrin alueelle [16] . Ohjaamo putosi lähelle rakennuksen itäsivua kompleksin ja metron linjan 53 välissä, ja tuhoutui täysin räjähdyksessä. Lentokentän itäosan lennonjohtajat yrittivät saada yhteyttä koneeseen lennon viimeisinä sekunteina, mutta lennonjohtotornista näkivät selvästi sen putoavan. Klo 18.35.45 yksi räjähdyksen nähneistä lennonjohtajista sanoi: Kaikki on ohi ( hollanti. Het is gebeurd ) [17] .
Palokunta ja ambulanssi menivät alueelle 1,5 kilometriä Vespasta länteen, mutta jo aiemmin kaksi poliisia hälyttivät palon nähtyään. Ensimmäiset autot saapuivat muutamassa minuutissa, sairaalat alkoivat valmistautua uhrien vastaanottamiseen ja kuolleiden tunnistamiseen. Monet surinamelaiset ja arubalaiset asuivat Grunevenissa , mutta katastrofin laajuuden perusteella ei voitu laskea tarkkaa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrää, koska monet asuivat siellä laittomasti [24] [25] . Flirbosdref Streetiltä ilmoitettiin suuresta tulipalosta, joka nielaisi 120 metriä leveän ja jalkapallokentän pituisen asuinkompleksin 11 kerrosta . Kohdassa, jossa kone putosi, lähes kukaan ei selvinnyt hengissä, paitsi ne, jotka onnistuivat pakenemaan tulen alle joutuneista asunnoista [26] . Jotkut kompleksin asukkaat joutuivat hyppäämään ulos ikkunoista paetakseen tulipalosta [27] ; ne, jotka eivät loukkaantuneet, mutta näkivät katastrofin, ryntäsivät auttamaan palavaa talon osaa, jossa murtautuivat ovet ja evakuoitiin vaarassa olleet asukkaat. Sadat ihmiset jäivät kodittomaksi ja kaupunkibussit pakotettiin toimittamaan eloonjääneet erityissuojiin ja suojiin. Palomiesten ja poliisien oli myös taisteltava ryöstöjä vastaan [26] .
Seuraavana päivänä Alankomaiden kuningatar Beatrix ja Alankomaiden pääministeri Ruud Lubbers vierailivat onnettomuuspaikalla ja sanoivat, että katastrofi oli ravistellut koko maata [25] . Kuolleiden jäännökset ja tuhon jäljet poistettiin sitten onnettomuuspaikalta: erityisesti törmäyspaikalla oli ohjaamon palasia, siipien osia ja molempia vasenta moottoria (nro 1 ja nro 2), jotka olivat käyttökelpoisia onnettomuushetkellä [28] . Irrotetut moottorit nro 3 ja nro 4 löydettiin jonkin aikaa myöhemmin Goimer Lakesta yhdessä oikean siiven osan kanssa ja lähetettiin tutkijoille lisätutkimuksia varten. Onnettomuuspaikalta löydettiin myös parametrinen tallennin , mutta se jouduttiin lähettämään vakavien vaurioiden vuoksi tutkittavaksi ja kunnostettavaksi American National Transportation Safety Boardin (NTSB) päämajaan , jonka työntekijät onnistuivat purkamaan sen tietojen salauksen [28 ] . Äänityslaitetta ei koskaan löydetty, vaikka El Al vakuutti, että se oli asennettu lentokoneeseen [29] ; tutkijoiden mukaan tallennin olisi voitu varastaa [16] .
Virallisten lukujen mukaan 43 ihmistä kuoli lennon LY 1862 - 4 törmäyksessä lentokoneessa (kaikki 3 lentäjää ja 1 matkustaja) ja 39 maassa [4] ; vielä 26 maassa ollutta ihmistä sai vakavia vammoja ja palovammoja (11 heistä vietiin sairaalaan kriittisessä tilassa) [30] . Poliisi oletti alun perin, että uhrien määrä oli yli 200 ihmistä [27] , ja Amsterdamin pormestari Ed van Tien puhui yli 240 kadonneesta [24] [25] . Yleisön keskuudessa liikkui huhuja, että kuolonuhrien määrä oli raportoitu liian vähän, koska Grunevenin asuinkompleksissa asui monia laittomia siirtolaisia Ghanasta ja Surinamesta. Ghanalainen yhteisö väitti, että monet asiakirjattomat ja laittomat siirtolaiset kuolivat sinä päivänä, [31] mutta tutkimuksessa havaittiin, että monet Ghanasta ja Surinamesta rekisteröidyistä siirtolaisista eivät tosiasiallisesti asuneet Grunevenissa, ja tutkimus kumosi useiden satojen uhrien väitteet [ 31]. 32] .
Kaikille "Grunevenin" eloon jääneille asukkaille ja avustajille annettiin psykologista apua. Vuotta myöhemmin uhrit alkoivat valittaa lääkäreille unettomuudesta, kroonisista hengitystiesairauksista, yleisestä kivusta ja epämukavuudesta, impotenssista ja suolisto-ongelmista. Mykoplasma ja kroonisen väsymysoireyhtymän tai Persianlahden sodan syndrooma (krooninen monioireinen sairaus) kaltainen oireyhtymä todettiin 67 prosentilla potilaista . 30. syyskuuta 1998 päivätty raportti osoitti, että noin 300 lennon 1862 onnettomuuden uhrilla oli samanlaisia terveysongelmia [33] . Alankomaiden liikenne-, terveysministeriön ja Alankomaiden hallituksen viranomaiset vakuuttivat, että kaatuneen koneen lasti ei ollut terveydelle vaarallista. Erityisesti Alankomaiden terveysministeri Els Borst väitti, että lentokoneessa ei ollut erittäin myrkyllisiä, vaarallisia tai radioaktiivisia aineita. Kuitenkin lokakuussa 1993 Lakan ydinenergian tutkimuskeskus havaitsi, että 282 kiloa köyhdytettyä uraania oli lentokoneen peräosassa painolastina. Tällaista painolastia oli monien silloisten Boeing 747 -mallien kyljissä, mutta ketään ei varoitettu tästä pelastusoperaation aikana [34] . Pettenin tutkimuskeskuksen mukaan uraanin vapautuminen ilmakehään ja uhka uhrien terveydelle suljettiin pois, koska köyhdytetyn uraanin sulamispiste oli paljon korkeampi kuin kerosiinin syttymispiste [35] .
Toukokuusta 1998 lähtien Academic Medical Center alkoi tehdä tutkimusta selviytyneiden oireista ja havaitsi, että joissakin tapauksissa potilailla esiintyneet autoimmuunisairaudet saattoivat todellakin liittyä lennon 1862 onnettomuuteen [36] . Kuitenkin 22. huhtikuuta 1999 tehdyn tutkimuksen tosiasiaa koskevassa johtopäätöksessään Laka-keskus piti siviilien ja pelastajien keskuudessa uraanimassamyrkytystä epätodennäköisenä, mutta totesi, ettei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että joidenkin vakavien sairauksien syynä oli mm. uhrien uraanioksidihiukkasten hengittäminen [37] . Kansallisen kansanterveys- ja ympäristöinstituutin 2006 tekemässä tutkimuksessa todettiin, että syöpäriski katastrofista selviytyneiden keskuudessa oli yhtä epätodennäköinen kuin uraanimyrkytyksen riski (1 tai 2 tapausta 10 000:ta kohti) 38] .
Tutkimuksen lennon LY 1862 törmäyksen syistä suoritti Dutch Safety Board (DSB) ( English Nederlands Aviation Safety Board , Dutch Raad voor de Luchtvaart ); tutkintaryhmää johti Frans Erhart ( hollanniksi Frans Erhart ) [39] .
Yksi ensimmäisistä versioista katastrofista oli lintutörmäys ja terrori-isku . Lintujen höyheniä löydettiin vasemman siiven hylystä, joka Amsterdamin yliopiston eläintieteellisen instituutin päätelmän mukaan kuului kyyhkysille , mutta moottoreista ei löytynyt jälkiä kyyhkysistä [40] . Hyökkäyksen versiota tutkittaessa pohdittiin erilaisia skenaarioita, joiden yhteydessä ei vain lastista, vaan myös moottoreista tarkastettiin pommin räjähdyksen tyypillisiä jälkiä [41] .
Moottorit nro 3 ja nro 4 löydettiin vahingossa: Amsterdamin etsiväpoliisin työntekijä Jan Kaspers ( hollantilainen Jan Kaspers ), joka lepäsi ystävänsä kanssa huviveneellä Goimer-järvellä (10 kilometriä keskustasta itään). Amsterdamista), kuuli pauhinan ja juoksi ulos kannelle, näki taivaalla lentävän lentokoneen ja kaksi suurta esinettä erottuneena siitä [42] ; kun esineet lähestyivät maata, hän tunnisti ne moottoreiksi. Järvelle lähetettiin sukeltajaryhmä, joka löysi oikean ulomman moottorin (nro 4) kiinnikkeineen ja oikean siiven kymmenen metrin reunan [43] . Moottori lähetettiin välittömästi laboratorioon, jossa tutkittiin räjähdysainejälkiä ja räjähdyksille ominaisia kuoppia 2 päivän ajan, mutta niitä ei löytynyt; lisäksi sisäiset tarkastukset osoittivat, että moottori oli täysin toimintakunnossa [44] , lukuun ottamatta moottorin järveen putoamisen aiheuttamia vaurioita [43] .
Myöhemmin oikea sisämoottori (nro 3) löydettiin Goimer-järvestä, johon myös kiinnikkeet säilytettiin. Kuten moottorissa nro 4, siitä ei löytynyt räjähteiden tai kuoppien jälkiä, ja yleisesti ottaen moottori vaikutti myös käyttökelpoiselta, ja suurin osa vaurioista oli jo tapahtunut sillä hetkellä, kun moottori osui veteen [43] . Tämän päätelmän jälkeen tutkinta sulki lopulta pois versiot terrori-iskusta ja lentokoneen törmäyksestä lintuparven kanssa [44] , ja tutkittiin teknisen vian versiota. Tutkinnan huomio kohdistui moottorin nro 3 kannakkeen ja moottorin erotusmekanismin vaurioihin - se toimi Boeing 747 -lentokoneessa, jos moottorissa ilmeni vakavia ongelmia (yleensä moottorin kiinnittäneet erikoissulakkeet rikkoutuivat ja sallivat se heitetään maahan vahingoittamatta lentokonejärjestelmiä). Todennäköisyys, että sulakkeet rikkoutuisivat samanaikaisesti molemmissa moottoreissa, oli erittäin pieni [45] . Tutkijat esittivät 9 mahdollista skenaariota moottorin ja lisälaitteiden erottamiseksi siivestä [46] .
Tutkintaa vaikeutti Amsterdamin pormestarin määräys siivota onnettomuuspaikka vastauksena yleisön pyyntöihin, jotka vaativat kuolleiden ruumiiden nopeaa hautaamista. Tutkijat jatkoivat lentotallentimien etsimistä Amsterdamin kaupungin kaatopaikalta, ja 3 päivän kuluttua he löysivät parametrisen tallentimen, mutta se oli erittäin huonossa kunnossa - sen ruumis vaurioitui maahan pudonneen lentokoneen aiheuttaman voimakkaan shokkiaallon vuoksi. ja törmäys rakennukseen; tallennin vaurioitui myös tulipalon aiheuttaman voimakkaan tulen vaikutuksen lisäksi myös palon sammuttamiseen käytetyn veden sisäänpääsyn vuoksi. Osa tallentimen sisällä olevasta elektroniikasta paloi ja lentotietokalvo repeytyi neljästä kohdasta. Hollantilaisten asiantuntijoiden tekemä elokuvan alkuperäinen tutkimus ei johtanut suureen menestykseen, koska lennon kahden ja puolen viimeisen minuutin tallenteita ei voitu avata. Tämän seurauksena hollantilaiset tutkijat päättivät hakea apua Yhdysvaltain kansalliselta liikenneturvallisuuslautakunnalta (NTSB) ja lähettivät tallentimen Washingtoniin tutkittavaksi, ja he saivat pian kauan odotetut tulokset. Tutkimusta vaikeutti kuitenkin myös se, että lentokoneessa ollutta äänitinta ei koskaan löydetty [47] . Tietoa miehistön keskusteluista lennonjohtajien kanssa moottorin irtoamisen hetkestä kolariin ja lennonjohtajien reaktiosta siihen oli saatavilla vain Schipholin lentokentällä tehtyjen 8 minuuttia ja 28 sekuntia kestäneiden tallenteiden ansiosta [48] .
Syyt, miksi tutkijat eivät koskaan löytäneet äänitinta, vaihtelevat. Erään version mukaan tallennin todellakin oli asennettuna kaatuneen lentokoneen kyytiin, mutta keskellä tulipalon sammutus- ja uhrien pelastusoperaatiota ryöstäjät varastivat sen [49] [47] . Toisen version mukaan, jota entinen Mossadin työntekijä Viktor Ostrovski ehdotti , ääninauhureita ei koskaan asennettu vaarallisia aineita kuljettaviin lentokoneisiin, ja tämä oli melko yleistä El Al -lentoyhtiölle - Israel ei ratifioinut kansainvälistä velvoitetta, jonka mukaan ehdottomasti Kaikki kaupalliset ilma-alukset piti varustaa äänitallenteilla. Toisessa haastattelussa Ostrovski sanoi, että Mossadin upseerit olisivat voineet viedä äänitallentimen onnettomuuspaikalta [50] .
Vuonna 1998 sanomalehdet " Trouw " ja " De Groene Amsterdammer " kertoivat, että onnettomuuden jälkeisenä aamuna onnettomuuspaikalle ilmestyi outoja ihmisiä valkoisissa haalareissa, jotka eivät puhuneet hollantia ja etsivät jotain lentokoneen hylky, minkä seurauksena Alankomaiden poliisi käynnisti tutkinnan. Algemeen Dagblad -sanomalehti väitti, että ne kaikki toimitettiin helikopterilla, mutta tiedot helikopterien saapumisesta, jotka Schipholin lentoaseman piti korjata, väitetään tuhoutuneen. Paikallisten asukkaiden, mukaan lukien ambulanssin ja palokunnan jäsenet, todistuksen mukaan tällaisia tuntemattomia henkilöitä oli 6-10 . Heistä kuitenkin kieltäydyttiin, ja kun he yrittivät murtautua poliisiautoon, "israelilaiset" saivat tappelemaan poliisin kanssa. Lehdistö spekuloi, että nämä miehet yrittivät löytää aluksella olevaa pahamaineista vaarallista lastia [51] [52] [53] . Tutkinnan alustavan version mukaan Amsterdamin terveyskeskuksen työntekijät työskennellä valkoisissa haalareissa mutta he eivät hyväksyneet sitä ja vaativat tutkimuksen jatkamista. Vasta elokuussa 2009 vihdoin todettiin, että " Ihmiset valkoisissa haalareissa " olivat kunnan ympäristö- ja rakennusvalvontapalvelun työntekijöitä, jotka saapuivat kiireellisesti onnettomuuspaikalle tekemään tarvittavat mittaukset ja ottamaan näytteitä [54] .
Alustavien tietojen mukaan lennolla LY 1862 oli hedelmiä, hajuvesiä ja toimistolaitteiden komponentteja [55] . Alankomaiden liikenneministeri Chania May-Weggen vakuutti, että koneessa ei ollut sotilaslastia, mutta sitä seurannut lääketieteellisen avun pyyntöjen lisääntyminen selviytyneiden keskuudessa sai hollantilaiset pohtimaan, olisiko joitain vaarallisia aineita voinut joutua. kyydissä. Erityisesti El Al:n toimittamat lastitiedot poikkesivat seuraajan liikenneministerin Annemarie Jorritsma [56] . Vuonna 1998 El Alin työntekijä Nachman Klieman ( נחמן קלימן נחמן קלימן ) ilmoitti, että lennolla 1862 oli vaarallisia kemikaaleja, mutta kieltäytyi aluksi kommentoimasta kemikaalien tarkoitusta. NRC Handelsblad -sanomalehti kertoi, että koneessa oli noin 190 litraa dimetyylimetyylifosfonaattia (merkitty " syttyväksi nesteeksi "), jota voidaan käyttää sariinin valmistukseen, ja rahti oli tarkoitus toimittaa Israeliin instituutin tilauksesta. biologista tutkimusta varten Tel Avivissa [55] .
Kiistat lastin sisällöstä johtivat Israelin ja Alankomaiden suhteiden pahenemiseen [57] , ja sen seurauksena vuonna 1998 Alankomaiden parlamenttiin perustettiin erityinen komissio, joka tutkinnan . Lennon 1862 onnettomuutta tutkivan parlamentaarisen toimikunnan puheenjohtajan Theo Meyer Theo van den Dool :n mukaan lastin määränpäästä saatujen alustavien epätarkkojen raporttien vuoksi lentokoneessa ilmestyi valtava määrä salaliittoteorioita. lehdistö, jota vahvistaa se tosiasia, että pudonnut kone oli matkalla juuri Israeliin [58] .
Israelin pääministeri Benjamin Netanyahun tiedottaja Aviv Bushinsky myönsi virallisesti, että lennolla 1862 oli todellakin dimetyylimetyylifosfonaattia, mutta sitä aiotaan käyttää yksinomaan kaasunaamarien ja erilaisten kemikaaleja vastaan suojautuvien suodattimien testaamiseen. aseita, ei sariinin tuotantoon. Israelin puolustusministeriön tiedottaja Dan Weinreich ( eng. Dan Weinreich , heb. דן וויינרייך ) sanoi, että Alankomaiden viranomaiset saivat kaikki tiedot lastin koostumuksesta, eikä rahdin kuljetussuunnitelmassa havaittu sääntöjenvastaisuuksia - kaikki kemikaalit tuotettiin Yhdysvaltain Pennsylvanian osavaltio Yhdysvaltain kauppaministeriön lisenssillä [33] [55] . CWInfo-verkkosivuston mukaan dimetyylimetyylifosfonaatin määrä ei todellakaan riittänyt valmistamaan vakavia sariinimääriä, ja se soveltui vain haitallisten kemikaalien havaitsemiseen ja vaatteiden suojaamiseen tarkoitettujen testausmenetelmien testaamiseen [59] .
DSB:n tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 24. helmikuuta 1994. Raportin mukaan katastrofin syynä oli seuraavien kuolemaan johtaneiden tapahtumien ketju [2] :
DSB:n tutkijat totesivat myös, että nämä eivät olleet ensimmäiset tapaukset, joissa moottorin räjähdys ja kiinnikkeitä ilma-aluksissa, kuten Boeing 707 ja Boeing 747 [63] :
Näiden tapahtumien yhteydessä DSB suositteli useita teknisiä toimenpiteitä, jotka liittyvät moottoreiden kiinnittämiseen siipiin ja lentokoneen rakenteen eheyteen, vaan myös organisatorisia toimenpiteitä - erityisesti muutosten tekemiseksi. lentäjien koulutukseen, jotta tällaiset tilanteet voitaisiin tulevaisuudessa estää siviilien menetykset maassa, ja tarjota lisäkoulutusta lennonjohtajille ja pelastusviranomaisille parantaakseen heidän johdonmukaisuuttaan samankaltaisen tilanteen uhatessa [ 65] .
Amsterdamin katastrofin yhteydessä amerikkalainen NTSB antoi myös useita suosituksia Boeing 747:n lentojen turvallisuuden parantamiseksi liittyen moottoreiden kiinnittämiseen siipiin. Erityisesti NTSB vaati, että kaikki sulakkeet ja kiinnikkeet on tarkastettava halkeamien varalta 100 nousu- ja laskusyklin välein, ei 500:n jälkeen, kuten aiemmin. Moottorinvalmistajia kehotettiin vaihtamaan kiireellisesti vialliset sulakkeet kaikissa lentokoneissa sekä aloittamaan moottorin kiinnikkeiden ultraäänitestaus mahdollisten halkeamien varalta [13] .
Lento-onnettomuudessa tuhoutuneen rakennuksen molemmat siivet purettiin. Arkkitehtien Herman Herzberger ja Georges Descombesin suunnittelema muistomerkki rakennettiin ja paljastettiin vuonna 1993 lähellä onnettomuuspaikkaa, ja siinä luetellaan kaikkien 43 kuolleen nimet [66] .
Puu, joka oli lähellä törmäyspaikkaa ja selvisi hengissä, sai Amsterdamissa lempinimen " Puu, joka näki kaiken " ( hollanti. De boom die alles zag ), sille tuodaan myös kukkia. Joka vuosi lennon 1862 pudotuspäivänä pidetään muistotilaisuus, ja lentokoneita ei saa lentää alueen yli 1 tunnin ajan kuolleiden kunnioittamisen vuoksi [5] [67] .
Vuonna 2017, katastrofin 25-vuotispäivänä, avattiin toinen muistomerkki, joka on omistettu yhdelle Grunevenin asukkaista, joka pelasti 10-vuotiaan lapsen tulipalossa [68] .
| |
|---|---|
| |
| |