A330 törmäsi Atlantilla

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 1. toukokuuta 2019 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 51 muokkausta .

Air Francen lento 447
Lennon 447 muistomerkki
Yleistä tietoa
päivämäärä	1. kesäkuuta 2009
Aika	02:14 UTC
Merkki	Putoaa junasta
Syy	Tekninen vika, miehistön virheet
Paikka	Atlantin valtameri , 650 km Fernando de Noronhasta ( Brasilia )
Koordinaatit	3°03′57″ s. sh. 30°33′42″ läntistä e.
kuollut	228 (kaikki)
Ilma-alus
Lentokone syöksyi maahan 2 vuotta ennen onnettomuutta
Malli	Airbus A330-203
Lentoyhtiö	Air France
Lähtöpaikka	Galeão , Rio de Janeiro ( Brasilia )
Kohde	Charles de Gaullen kansainvälinen lentoasema , Pariisi ( Ranska )
Lento	AF447
Hallituksen numero	F-GZCP
Julkaisupäivä	25. helmikuuta 2005 (ensimmäinen lento)
Matkustajat	216
Miehistö	12
Selviytyjät	0
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

A330-onnettomuus Atlantilla on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui 1. kesäkuuta 2009 . Air Francen Airbus A330-203 -lentokone liikennöi reittilennolla AF447 reitillä Rio de Janeiro - Pariisi , mutta 3 tuntia ja 45 minuuttia nousun jälkeen se syöksyi Atlantin valtameren vesiin ja romahti kokonaan. Kaikki koneessa olleet 228 ihmistä – 216 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä – kuolivat.

Tämä on Air Francen historian suurin onnettomuus ja suurin matkustajalentokoneen onnettomuus sitten vuoden 2001 (ennen Boeing 777 -onnettomuutta Donetskin alueella 17. heinäkuuta 2014, 298 kuolemaa) [* 1] .

Brasilian Rio de Janeiron osavaltiossa julistettiin 1. kesäkuuta kolmen päivän suruaika [1] . 3. kesäkuuta Ranskassa pidettiin hautajaiset Notre-Dame-de-Pariksen katedraalissa , johon osallistui presidentti Nicolas Sarkozy [2] .

Katastrofin syiden tutkinnan loppuraportti julkistettiin lehdistötilaisuudessa 5.7.2012.

Katastrofin syinä se viittaa pitot-putkien jäätymiseen , sitä seuranneeseen autopilotin sammumiseen ja miehistön koordinoimattomiin toimiin, jotka johtivat lentokoneen pysähtymiseen .

Lento 447 tiedot

Lentokone

Airbus A330-203 (rekisterinumero F-GZCP, sarja 660) julkaistiin vuonna 2005 (ensimmäinen lento tehtiin 25. helmikuuta). Saman vuoden huhtikuun 18. päivänä se siirrettiin Air Francelle . Voimanlähteenä on kaksi General Electric CF6-80-E1A3 turbopuhallinmoottoria . 27. joulukuuta 2008, 21. helmikuuta 2009 ja 16. huhtikuuta 2009 suoritettiin määräaikaiskorjaukset, eikä ongelmia havaittu. Katastrofipäivänä hän suoritti 2644 nousu- ja laskusykliä ja lensi 18 870 tuntia [3] [4] .

Miehistö ja matkustajat

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:

Lentokoneen komentaja (FAC) on 58-vuotias Mark Dubois ( fr. Marc Dubois ). Erittäin kokenut lentäjä työskenteli Air Francella 12 vuotta ja 2 kuukautta (1. huhtikuuta 1997 lähtien). PIC:nä hän lensi Caravelle XII - , Boeing 737 - , Airbus A320 - ja Airbus A340 -koneilla . Airbus A330:n komentajana 27. lokakuuta 2006 alkaen. Hän on lentänyt yli 10 988 tuntia (joista 6 258 päällikkönä), joista yli 1 700 Airbus A330:lla.
Apulentäjä on 37-vuotias David Robert ( fr. David Robert ). Kokenut lentäjä, työskennellyt Air Francella 9 vuotta ja 10 kuukautta (heinäkuusta 1998). Perämiehenä hän lensi Airbus A320- ja Airbus A340 -koneilla. Airbus A330:n perämiehenä 1.10.2002 alkaen. Hän on lentänyt 6547 tuntia, joista 4479 Airbus A330:lla.
Perämiesharjoittelija on 32-vuotias Pierre-Cedric Bonin ( fr. Pierre-Cédric Bonin ). Kokenut lentäjä, työskennellyt Air Francella 5 vuotta ja 7 kuukautta (lokakuusta 2003). Hän lensi Airbus A320- ja Airbus A340 -koneilla. Airbus A330 -harjoittelija perämies 1.12.2008 alkaen. Hän on lentänyt 2936 tuntia, joista 807 Airbus A330:lla [5] . Hänen vaimonsa Isabelle Bonin ( fr. Isabelle Bonin ) oli myös koneessa matkustajana [6] .

Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 9 lentoemäntä - 3 vanhempi stuwards ja 6 lentoemäntä ja lentoemäntä [7] :

Anne Grimout ( fr. Anne Grimout ), 49 vuotias - vanhempi luottamusmies.
Françoise Sonic ( fr. Françoise Sonic ), 54 vuotias - vanhempi luottamusmies.
Marilyn Colombies-Messaud ( fr. Maryline Colombies-Messaud ), 46 vuotias - vanhempi luottamusmies.
Clara Amado ( fr. Clara Amado ), 31 vuotias.
Lucas Galliano ( portti. Lucas Gagliano ), 23 vuotias.
Carol Guillaumont ( fr. Carole Guillaumont ), 31
Stephanie Shoumacker ( fr. Stéphanie Shoumacker ), 39 vuotias.
Sebastian Vedovati ( fr. Sébastien Vedovati ), 33 vuotias.
Laurence Yapi-Desmots ( fr. Laurence Yapi-Desmots ), 44 vuotias.

Lentokoneessa oli 216 matkustajaa (126 miestä, 82 naista, 7 lasta ja 1 vauva), jotka olivat 33 maan kansalaisia [8] . Kone oli melkein täynnä – 3 matkustajapaikkaa 219:stä jäi vapaaksi.

Aluksella olevien ihmisten kansallisuus
Kansalaisuus	Matkustajat	Miehistö	Kaikki yhteensä
Ranska	61	yksitoista	72
Brasilia	58	yksi	59
Saksa	26	0	26
Italia	9	0	9
Kiina	9	0	9
Sveitsi	6	0	6
Iso-Britannia	5	0	5
Unkari	neljä	0	neljä
Irlanti	3	0	3
Libya	3	0	3
Marokko	3	0	3
Norja	3	0	3
Slovakia	3	0	3
Espanja	2	0	2
Puola	2	0	2
USA	2	0	2
Itävalta	yksi	0	yksi
Argentiina	yksi	0	yksi
Belgia	yksi	0	yksi
Gabon	yksi	0	yksi
Tanska	yksi	0	yksi
Islanti	yksi	0	yksi
Kanada	yksi	0	yksi
Alankomaat	yksi	0	yksi
Korean tasavalta	yksi	0	yksi
Venäjä	yksi	0	yksi
Romania	yksi	0	yksi
Turkki	yksi	0	yksi
Filippiinit	yksi	0	yksi
Kroatia	yksi	0	yksi
Ruotsi	yksi	0	yksi
Viro	yksi	0	yksi
Etelä-Afrikka	yksi	0	yksi
Kaikki yhteensä	216	12	228

Koneessa olevien matkustajien joukossa olivat:

Silvio Barbato ( port. Silvio Barbato ), italialais-brasilialainen oopperakapellimestari ja säveltäjä [9] .
Prinssi Pedro Luis ( port. Pedro Luiz ), saksalaisen ThyssenKrupp -konsernin Brasilian divisioonan puheenjohtaja ja Brasilian keisarillisen Orléans-Braganzan dynastian edustaja .

Kaikkiaan koneessa oli 228 henkilöä - 12 miehistön jäsentä ja 216 matkustajaa.

Tapahtumien kronologia

Lentokoneen katoaminen

Lento AF447 lähti Rio de Janeirosta Pariisiin 31. toukokuuta klo 23.29 [* 2] . 2,5 tunnin kuluttua lentäjät ilmoittivat turbulenssista , jonka jälkeen koneen ajotietokone välitti useita palveluviestejä, minkä jälkeen yhteys lentokoneeseen katkesi.

Iltapäivällä 1. kesäkuuta Air Francen edustajat sanoivat, että ei käytännössä ollut mahdollisuutta löytää konetta ehjänä, ja päivän päätteeksi ilmoitettiin, että kone oli pudonnut.

Lentotiedot

22:03 - lähtö Rio de Janeirosta (31. toukokuuta).
01:33 - viimeinen puheviestintä lentokoneen kanssa: miehistö ilmoitti, että lento sujui normaalisti, korkeus oli 11 000 metriä, nopeus oli 840 km / h, arvioitu saapumisaika Dakarin ( Senegal ) alueelle vastuu oli 50 minuutissa.
01:48 - kone poistui Brasilian tutkan näkyvyysalueelta.
02:00 - ACARS - järjestelmän automaattinen viesti .
02:20 - ACARS-järjestelmän automaattinen viesti - "turbulenssi", "poista autopilotti käytöstä".
Klo 02:30 - arvioituun aikaan, kun Dakarissa kommunikoitiin lähettäjän kanssa, lento 447 ei saanut yhteyttä.

Seuraavien tapahtumien kronologia

1. kesäkuuta

05:30 - Brasilian ilmavoimat alkoivat etsiä kadonnutta lentokonetta.
07:15 — Air France julistaa kriittisen tilanteen.
09:10 - Aikataulun mukaan lennon AF447 piti saapua Charles de Gaullen lentokentälle.
09:35 - Pariisin lentokenttä ilmoittaa virallisesti, että lento AF447 on kadonnut.
10:17 - Brasilian ilmavoimien etsintä- ja pelastusryhmät lähtivät etsimään lentokonetta lähellä Fernando de Noronhan saarta .
10:36 - Air France ei raportoi kadonneesta koneesta.
11.16 – Ympäristöministeri Jean-Louis Borloo sanoi , että lentokoneen polttoaineen olisi pitänyt loppua siihen mennessä. Hän lisäsi: Nyt meidän on harkittava traagisin skenaario . Ministeri ehdotti, että kone olisi voitu kaapata.
Klo 11.42 – Air France vahvistaa tiedon kadonneen lentokoneen johdotusongelmasta.
Klo 12:13 – Air France arvelee, että sähköviat saattoivat johtua salamaniskusta.
15:15 - Jean-Louis Borloo totesi, että suurin osa kadonneen koneen 228 matkustajasta on brasilialaisia, kun taas vähintään 40 heistä on ranskalaisia ja 20 saksalaisia.
16:32 - Air Francen tiedottaja sanoi, että lennolla 447 oli 80 brasilialaista. Heidän lisäksi matkustajien joukossa oli saksalaisia, italialaisia, kiinalaisia, brittejä, espanjalaisia ja yksi venäläinen.
16:51 - Ranskan presidentti Nicolas Sarkozy totesi, että nyt mahdollisuudet kadonneiden löytämiseen ovat hyvin pienet .
17:56 – Air Francen johtaja Galeãon lentokentällä Jorge Assunção sanoi, että pudonneessa koneessa oli venäläisiä.
18:10 — Air France on julkistanut täydellisen luettelon lennon 447 matkustajista. Koneessa oli 33 maan kansalaisia.

2. kesäkuuta

12:30 - Brasilialaiset etsintäkoneet löysivät lentokoneen hylyn 650 kilometriä koilliseen Brasilian Fernando de Noronhan saaristosta.
18:58 - Kadonneen koneen tarkka onnettomuuspaikka on selvitetty.
20:09 – Brasilian ja Ranskan viranomaiset ovat vahvistaneet, että Atlantin valtamerestä 650 kilometriä Brasilian rannikolta löydetty hylky todella kuuluu kadonneelle Air Francen koneelle.

3. kesäkuuta

09:00 - Brasilian puolustusministeri Nelson Jobim varoitti, että kadonneen lennon 447 lentotallentimien löytäminen olisi vaikeaa onnettomuuspaikan syvän valtameren vuoksi.
16:37 – Ranskan siviili-ilmailun turvallisuustutkinta- ja -analyysitoimisto (BEA) sanoi, ettei maahan pudonneen koneen tallentimia koskaan löydettäisi.
17:08 – Ranskan presidentti Nicolas Sarkozy osallistuu lennon 447 matkustajien perheille järjestettävään uskonnolliseen seremoniaan.

4. kesäkuuta

Klo 21:00 – Brasilian ilmavoimat peruvat aiemmat väitteet ja väitteet, joiden mukaan Atlantin valtamerestä löydetyt roskat, mukaan lukien puiset kuormalavat ja poijut, ovat itse asiassa vain "meren roskaa". Se viittaa myös siihen, että suuri polttoainevuoto ei todennäköisesti liity lentokoneeseen.

6. kesäkuuta

17:00 - Brasilialainen etsintäryhmä löysi matkustajien henkilökohtaiset tavarat ja kahden kuolleen miehen ruumiit 900 kilometrin päässä Fernando de Noronhan saaristosta [10] [11] . Henkilökohtaisista tavaroista löytyi nahkainen matkalaukku lentolipulla ja reppu kannettavalla tietokoneella. Löytyi myös lentokoneen sininen istuin, happinaamari ja pala lentokoneen pystysuorasta hännänvakaimesta [12] [13] [14] .

7. kesäkuuta

Päivän aikana löydettiin vielä 14 ruumista, jolloin kokonaismäärä on 16. Air France väittää vaihtavansa pitot-putket kaikkiin Airbus-koneisiin olettaen, että vialliset vanhat anturit ovat saattaneet aiheuttaa turman.

8. kesäkuuta

Brasilialainen etsintäryhmä kalastaa merestä osan pystysuorasta häntäevästä, joka on maalattu Air Francen väreillä. Brasilian laivaston mukaan onnettomuusalueelta löytyi noin sata esinettä, mukaan lukien Air Francen tunnuksella varustetut istuimet ja happinaamarit.

9. kesäkuuta

Brasilian viranomaisten mukaan kaikkiaan 41 ruumista on löydetty. Ensimmäiset 16 viikonlopun aikana löydettyä ruumista saapuvat pelastustukikohtaan Fernando de Noronhassa Brasilian rannikon edustalla. Loput 25 ruumista toimitetaan myöhemmin.

10. kesäkuuta

Ranskalainen ydinsukellusvene Emeraude , joka on varustettu erittäin tarkalla kaikuluotaimella , saapuu onnettomuuspaikalle aloittaakseen lennonrekisteröintilaitteiden etsimisen.

Hakutoiminto

2009

Etsintä aloitettiin muutama tunti sen jälkeen, kun yhteys lennon AF447 kanssa oli katkennut [15] . Huono sää onnettomuuspaikalla vaikeutti etsintää erittäin [16] [17] .

4. kesäkuuta 2009 lentokoneen hylky löydettiin 650 kilometriä Brasilian rannikolta luoteeseen Fernando de Noronhan saaristosta [18] [19] [20] . Kuitenkin seuraavana päivänä ilmoitettiin, että nämä palaset eivät kuuluneet kadonneelle lennolle 447 [21] .
Brasilialainen etsintäryhmä löysi 6. kesäkuuta matkustajien henkilökohtaiset tavarat ja kahden kuolleen miehen ruumiit 900 kilometrin päässä Fernando de Noronhan saaristosta [10] [11] . Henkilökohtaisista tavaroista löytyi nahkainen matkalaukku, jossa oli lippu lennolle 447, sekä reppu kannettavalla tietokoneella. Lentokoneesta löytyi myös sininen istuin ja happinaamari. Seuraavien päivien aikana vedestä nostettiin yhteensä 50 kuollutta matkustajaa ja lukuisia laivan palasia [22] . Löytyi fragmentti lentokoneen peräosasta [ 12] [13] [14] .
Kesäkuun 27. päivänä Brasilian ilmavoimat lopettivat etsintäoperaation, jonka aikana löydettiin 51 ruumista [23] . Myöhemmin lennon 447 onnettomuuspaikalta löydettyjen ruumiiden määrä putosi 50:een Brasilian liittovaltion poliisin ja tragedian uhrien tunnistamisesta vastaavan oikeuslääketieteen laitoksen yhteisen lausunnon mukaan. Oikeuslääketieteen asiantuntijoiden mukaan DNA-analyysi paljasti, että yksi Atlantilta löydetyistä fragmenteista kuului aiemmin löydetylle ruumiille. Siten lento-onnettomuuden löydettyjen uhrien kokonaismäärä laski 51:stä 50:een, joista 43 henkilöä tunnistettiin [24] .
Heinäkuun 13. päivänä Ranska ilmoitti lennonrekisteröintilaitteiden etsimisoperaation päättymisestä. Samaan aikaan ranskalainen puoli ei puhu etsintöjen täydellisestä lopettamisesta, vaan vain ensimmäisen vaiheen päättymisestä ja toisen välittömästä alkamisesta. Etsinnän toinen vaihe alkaa heinäkuun 14. päivän jälkeen, jonka aikana käytetään muita menetelmiä ja työkaluja , BEA:n tutkija Alain Bouillard sanoi . Toinen vaihe kestää noin kuukauden. Etsinnän suorittaa alus "Pourquoi Pas", jonka omistaa Ranskan merenkulun tutkimuslaitos ( IFREMER ). Alus on varustettu Nautile-minisukellusveneellä ja syvänmeren robotilla [25] .

2011

Huhtikuun 4. päivänä 2011 kerrottiin, että Woods Hole Oceanographic Institutionin tutkijat olivat löytäneet lentokoneen fragmentteja [26] . Löydön teki tutkimusalus Alusia, joka lähti Brasilian Suapin satamasta osallistuakseen neljänteen etsintäoperaatioon [27] . Meren syvyys fragmenttien löytämispaikalla oli 3,4-3,8 kilometriä.
Huhtikuun 4. päivänä Remora 6000 -robotin yli 12 tuntia kestäneen ensimmäisen sukelluksen aikana lentokoneen muiden osien hylkyjen joukosta löydettiin Flight 447 -parametrinen tallennin ilman Crash Survivable Memory Unit (CSMU) -muistimoduulia, joka sisältää tiedot. Suuri pala rungosta, siivestä, laskutelineestä ja molemmista moottoreista löydettiin myös [28] .
Ranskan ekologia- ja liikenneministeri Nathalie Kosciusko-Morizet ( fr. Nathalie Kosciusko-Morizet ) antoi 5. huhtikuuta lausunnon: laivan hylyn ohella robotit löysivät myös kuolleiden matkustajien ruumiita. Kosciuszko-Morizetin mukaan Alusialaiset asiantuntijat onnistuivat paikantamaan syöksyneen koneen kokonaisten osien lisäksi myös sen kuolleiden matkustajien jäänteet. Robotit kuvasivat lentäjien ruumiita laivan säilytetyssä ohjaamossa, jotka makaavat pohjalla muiden roskien vieressä. Ministeri korosti, että saatujen tietojen avulla on mahdollista tunnistaa kuolleet, joiden ruumiit löydettiin Atlantin valtameren pohjalta. Lisäksi Ranskan hallitus on julkaissut 5 000 000 euron tarjouskilpailun ruumiiden tuomiseksi pintaan [27] .
Huhtikuun 28. päivänä Atlantin valtamerellä tehdyn etsintäoperaation aikana löydettiin parametrinen tallenninsäiliö. Itse tallennuslaitetta ei löytynyt säiliöstä [29] .
Toukokuun 1. päivänä Atlantin valtamerellä tehdyn etsintäoperaation aikana löydettiin tallennuslaite matkustajakoneen parametriselle tallentimelle. Etsijien mukaan laite on hyvässä kunnossa [30] .
Toukokuun 3. päivänä pudonneen lentokoneen ääninauhuri nostettiin Atlantin valtameren pohjalta. Remora 6000 syvänmeren sukellusalus löysi sen edellisen päivän illalla [31] .
Toukokuun 5. päivänä etsintäryhmän jäsenet nostivat pintaan yhden turmassa kuolleen matkustajan ruumiin [32] [33] .
BEA ilmoitti 30. toukokuuta, että Atlantin valtameren pohjasta oli löydetty 75 kuollutta matkustajaa. Näin ollen, kun otetaan huomioon vuonna 2009 löydetyt kuolleet ja kaksi pintaan nostettua ruumista, kun lennonrekisteröintilaitteet löydettiin, löydettyjen ruumiiden kokonaismäärä on 127 [34] .
Kesäkuun 3. päivänä Atlantilla saatiin päätökseen operaatio kuolleiden ruumiiden ja lentokoneen hylyn nostamiseksi pohjasta. Yhteensä operaation aikana nostettiin pohjasta 104 ruumista. 50 matkustajan jäänteet löydettiin meren pinnasta välittömästi koneen syöksymisen jälkeen. Siten kaikkiaan 154 kuolleiden ruumiita löydettiin (lentokoneessa oli yhteensä 228 ihmistä). Loput 74 ruumista ei ole löydetty. Samana päivänä saatiin päätökseen lentokoneen hylyn nostaminen. Alus "Ile de Seine", jonka alukselle lastattiin matkustajakoneen hylky ja ihmisjäännökset, suuntasi Toulouseen, missä asiantuntijat veivät löydöt [35] [36] .

Tutkinta

Ennen kuin lennonrekisteröintilaitteet löydettiin ja purettiin, ainoat tiedot lentokoneen tilasta ennen onnettomuutta olivat linja-auton lähettämät automaattiset viestit. Objektiivista ohjaustietoa ei ollut, koska linja-auto oli onnettomuushetkellä tutkan peittoalueen ulkopuolella.

Lennon AF447 törmäyksen tutkinnan ensimmäiset tulokset osoittivat, että matkustajakone ei törmännyt ilmaan, kuten aiemmin luultiin, vaan osuttuaan veteen. Tällaisen alustavan johtopäätöksen tekivät Ranskan siviili-ilmailun turvallisuuden tutkinta- ja analyysitoimiston (BEA) asiantuntijat , joka julkaisi raportin 2. heinäkuuta 2009. Hänen mukaansakone putosi veteen " merkittävällä pystykiihtyvyydellä ".

Ranskan viranomaiset ilmoittivat 17. maaliskuuta 2011 aloittavansa tutkinnan eurooppalaista lentoyhtiötä Airbusia vastaan epäiltynä taposta [37] .

16. toukokuuta 2011 ilmestyi tieto, että BEA pystyi kopioimaan kaikki tiedot parametrisesta tallentimesta. Katastrofin syiden selvittämiseen osallistuneen BEA:n edustajat onnistuivat myös saamaan äänittimestä tallenteet lennon kahdesta viimeisestä tunnista. Kaikki kerätyt tiedot lähetettiin BEA:lle perusteellista analysointia varten [38] [39] .

Lennon tallentimen tiedot

27. toukokuuta 2011 BEA julkaisi päivitetyn raportin kolaritutkinnasta [40] .

Raportti sisältää lennonrekisteröintilaitteiden tallentamia lentotietoja. Klo 01.55 miehistön komentaja herätti perämiehen ja sanoi: […] hän ottaa paikkani . Klo 02.01.46 pidetyn tiedotustilaisuuden jälkeen komentaja poistui ohjaamosta ja meni lepäämään. Perämies istui komentajan tuolilla, perämies harjoittelija oikealla istuimella. Kello 02.06 perämies varoitti lentoemäntien miehistöä, että lentokone oli tulossa turbulenssivyöhykkeelle. 4 minuutin kuluttua ohjaajat tekivät pienen vasemman käännöksen ja laskivat nopeutta 872 km/h:sta 400 km/h:iin lisääntyneen turbulenssin vuoksi.

Klo 02:10:05 pitot-putken jäätyminen aiheutti automaattiohjauksen ja automaattisen kaasun sammumisen. Perämies antoi mailan vasemmalle ja alas, torjuen oikean rullan. Pysäköintivaroitus kuului kahdesti. 10 sekunnin kuluttua lentokoneen nopeus putosi jyrkästi 398:sta 111 km/h:iin. Lentokoneen hyökkäyskulma kasvoi, korkeus alkoi nousta. Kojelaudan vasemmalla puolella näkyi jyrkkä lisäys ilmoitetussa nopeudessa - jopa 398 km / h. Integroitu redundantti instrumentointijärjestelmä ei heijastanut tätä muutosta minuuttiin (parametrinen tallennin ei tallenna kojetaulun oikealla puolella olevia lukemia). Toinen harjoittelijalentäjä piti edelleen koneen nenää ylhäällä. Vaakasuuntainen hännänvakaimen kulma nousi 3°:sta 13°:een minuutissa ja pysyi tässä asennossa lennon loppuun asti.

Noin kello 02.11 lentokone saavutti maksimilentokorkeutensa 11 600 metriä (FL380). Samanaikaisesti hyökkäyskulma saavutti 16 °, moottorin ohjausvivut (ORE) siirrettiin " Takeoff / Go-around " -asentoon (maksimi työntövoima). PIC palasi ohjaamoon klo 02.11.40. Iskukulma nousi 40°:een, lentokone laskeutui FL350:een (10 675 metriä) lähes 100 %:n moottorin työntövoimalla (etumoottorin tuulettimen nopeus tallennetaan, mikä luo suurimman osan työntövoimasta turbofaanimoottoreissa). Jumishälytys on poistettu käytöstä, koska ilmanopeuslukemia pidetään epäluotettavina tässä kohtauskulmassa. Noin 20 sekuntia myöhemmin perämies pienensi nousua hieman, ilmanopeuslukema tuli voimaan ja pysähtymishälytys soi uudelleen. Siitä hetkestä lennon loppuun asti kallistuskulma oli vähintään 35°. Lennon viimeisinä minuuteina malmit olivat "matalakaasu"-asennossa (minimityöntövoima). Moottorit jatkoivat toimintaansa ja pysyivät täysin miehistön hallinnassa.

Molempien tallentajien tallennus päättyy klo 02:14:28 tai 3 tuntia 45 minuuttia nousun jälkeen. Tällä hetkellä lentokoneen nopeus oli 198 km/h pystynopeudella noin 3345 m/min, moottorin työntövoima oli 55 % maksimista. Kallistuskulma oli 16,2° (nenä ylöspäin) ja porttikulma 5,3°. Laskeutumisen aikana kone kääntyi lähes 180° oikealle 270°:n suunnassa. Laiva oli pysähdyksissä 3 minuuttia 30 sekuntia ja putosi 11 600 metrin korkeudesta.

Virheelliset nopeustiedot ovat ilmeinen syy autopilotin kytkeytymiseen pois päältä, mutta syy siihen, miksi lentäjät menettävät lentokoneen hallinnan, on edelleen mysteeri, varsinkin kun otetaan huomioon, että lentäjä yrittää yleensä laskea koneen nokkaa estääkseen pysähtymisen [41] [42] [43 ] ] . Lukuisat anturit näyttävät kallistuskulman, eikä niiden toimintahäiriöstä ole merkkejä [44] .

BEA:n kolmas osavuosikatsaus

BEA julkaisi 29. heinäkuuta 2011 kolmannen väliraportin turman syiden tutkinnan aikana havaituista turvallisuuskysymyksistä [45] . Lyhyitä raportteja on myös julkaistu useilla kielillä, mukaan lukien englanniksi [46] .

Kolmannessa raportissa kerrottiin, että oli saatu selville joitakin uusia tosiasioita, erityisesti:

Lentäjät eivät noudattaneet menettelyä lentäessä epäluotettavilla nopeuslukemilla (moottorin työntövoiman asettaminen 85 %:iin maksimista, hissi 5°:n kulmaan).
Lennosta 447 vastaava perämies veti ohjaussauvaa taaksepäin, mikä lisäsi hyökkäyskulmaa , mikä johti rajuun nousuun.
Lentäjät eivät todennäköisesti kiinnittäneet huomiota siihen, että kone oli noussut suurimman sallitun korkeuden yläpuolelle.
Lentäjät eivät lukeneet saatavilla olevia lentotietoja (pystynopeus ja korkeus).
Jumisvaroitus soi yhtäjaksoisesti 54 sekuntia, mutta lentäjät eivät reagoineet jumitusvaroitukseen eivätkä ilmeisesti tajunneet, että lentokone oli jumissa.
Pysäköinti aiheutti pöyhkeilyä .
Jumisvaroitussignaali sammuu suunnitteluasetusten mukaisesti, kun tietty iskukulma ylittyy ja ilmanopeus laskee tietyn tason alapuolelle.
Tämän seurauksena jumisignaali sammutettiin ja sytytettiin sitten uudelleen useita kertoja pysähdyksen aikana; se syttyi, kun lentäjä veti sivusauvan poispäin hänestä, ja sammui, kun lentäjä veti sitä itseään kohti. Tämä saattaa hämmentää lentäjät.
Lentäjät ymmärsivät, että kone putosi jyrkästi, mutta eivät tienneet, mihin instrumentteihin luottaa; heistä saattaa tuntua, että kaikki instrumenttien lukemat olivat vääriä [45] .

BEA järjesti ryhmän ilmailualan asiantuntijoita ja lääketieteen ammattilaisia analysoimaan lentäjien reaktiota nykyiseen tilanteeseen [47] .

Air France julkaisi tiedotteen, jossa se totesi, että " harhaanjohtavat pysähtymisvaroitukset päälle ja pois päältä, jotka ovat ristiriidassa lentokoneen todellisen asenteen kanssa, voivat olla tekijöitä, jotka vaikeuttavat merkittävästi miehistön tilanneanalyysiä " [48] .

BEA-tutkimuksen loppuraportti

5. heinäkuuta 2012 BEA julkaisi loppuraportin lennon AF447 törmäyksen tutkinnasta [49] .

Hän vahvisti aikaisempien raporttien havainnot, pani merkille lisätietoja ja lisäsi suosituksia ilmailun turvallisuuden parantamiseksi. Loppuraportin päätelmien mukaan katastrofi johtui seuraavista päätapahtumista:

Nopeuslukemien ajallinen epäsynkronointi, mikä todennäköisimmin johtui pitot-putkien tukkeutumisesta jääkiteillä, mikä johti autopilotin kytkeytymiseen pois päältä ja siirtymiseen vaihtoehtoiseen pilotointilakiin .
Miehistö teki epäasianmukaisia ohjaustoimenpiteitä, jotka johtivat poistumiseen vakaalta lennosta.
Miehistö ei suorittanut määrättyjä toimia, jos nykyisen nopeuden osoittimet katosivat.
Miehistö oli myöhässä määrittäessään ja korjaaessaan poikkeamaa määritellystä lentotilasta.
Miehistöllä ei ollut riittävästi taitoja päättää lähestyä pysähtymistä.
Miehistö ei pystynyt määrittämään pysähtymisen alkua, joten se ei ryhtynyt toimenpiteisiin lentokoneen nostamiseksi ulos kopista.

Nämä tapahtumat johtuivat seuraavien päätekijöiden yhdistelmästä:

Mukana olevien ohjaimien takaisinkytkentämekanismit tekivät mahdottomaksi havaita ja korjata toistuvaa toimenpiteiden puutetta menettelyssä, joka oli tarkoitettu nykyisen nopeuden indikaattorin katoamiseen, sekä toimia pitot-putkien jäätyessä ja sen seurauksia. .
Miehistöllä ei ollut käytännön taitoja koneen manuaaliseen ohjaamiseen sekä korkeilla lentokorkeuksilla että nykyisten nopeuslukemien poikkeamien sattuessa.
Kahden lentäjän tehtävien yhteistä suorittamista hankaloitti sekä tilanteen ymmärtämättömyys autopilotin sammutushetkellä että epäasianmukainen reaktio yllätysilmiöön, joka sai heidät emotionaaliseen stressiin.
Ohjaamossa ei ollut selkeää viittausta ajoneuvotietokoneiden rekisteröimien nykyisten nopeuslukemien eroista.
Miehistö ei reagoinut pysähtymisvaroitukseen johtuen jumivaroituksen lyhyestä kestosta, mikä olisi voinut ilmetä vääränä hälytyksenä; visuaalisen tiedon puute, joka vahvistaa ilma-aluksen lähestyvän pysähtymistä nopeuden menettämisen jälkeen; päätietokoneen osoittimilla, jotka voisivat vahvistaa miehistön virheellisen käsityksen tilanteesta, joka oli syntynyt äänimerkkiä tunnistamatta; pöydän aikana tapahtuvan lyönnin sekoittaminen enimmäisnopeuden ylittämiseen liittyvään lyömiseen; tai hänellä on vaikeuksia määritellä ja ymmärtää siirtymisen piirteitä vaihtoehtoiseen ilma-aluksen ohjauslakiin, joka ei tarjoa suojaa hyökkäyskulmakanavassa.

Neuvottelujen pöytäkirja

Lennon AF447 viimeisten minuuttien transkriptio:

Keskustelujen tallennus [50] [51]

Aika		Alkuperäinen	englanninkielinen käännös	Käännös venäjäksi
02:12:57	FAC	Mets les ailes horizontales.	Aseta siivet vaakasuoraan.	Suorista siivet vaakasuoraan asentoon.
02:13:05	FAC	Ailes vaakatasossa.	Siivet vaakatasossa.	Siivet vaakasuorassa asennossa.
02:13:19	2P	Osallistuu moiin, j'ai des j'ai des commandes moi hein…	Odota minua, minulla on hallintalaitteet…	Odota, minä hallitsen...
02:13:25	2P-S	Qu'est-ce qui… kommentti ça se fait qu'on jatka à descendre à fond là ?	Mitä on… miksi jatkamme menoa alas nyt?	Mitä... Miksi menemme alas nyt?
02:13:28	2P	Essaye de trouver, ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut.	Yritä löytää, mitä voit tehdä ohjaimillasi.	Yritän selvittää, mitä muuta voit tehdä hallitaksesi...
02:13:39	2P	Remonte, remonte, remonte, remonte.	Kiipeä, kiipeä, kiipeä, kiipeä.	Nousu, nousu, nousu, nousu.
02:13:40	2P-S	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure…	Mutta olen ollut maksi-nenä ylhäällä jo jonkin aikaa...	Mutta pidän ohjaussauvan täysin itselläni koko tämän ajan...
02:13:42	FAC	Ei, ei, ei! Ne remonte plus la!	Ei ei ei! Älä kiipeä!	Ei ei ei! Ei enää nousua!
02:13:45	2P	Alors, donne moi les commandes, à moi les commandes.	niin. Anna minulle hallintalaitteet, hallintalaitteet minulle, hallintalaitteet minulle.	Hyvä. Anna hallinta, anna hallinta, anna minulle hallinta.
02:14:05	FAC	Huomio! Tu cabres la.	Varo! Asettelet siellä.	Huolellisesti! Vedät itseäsi.
02:14:06	2P	Je cabre?	Nousenko?	Vedänkö itseäni?
02:14:07	2P-S	Ben. Il faudrait on est à quatre mille pieds.	hyvin. Meidän täytyy olla neljän tuhannen jalan korkeudessa.	No, meidän täytyy. Olemme 4000 metrin korkeudessa.
02:14:16	GPWS- signaali "SINK RATE! VEDÄ YLÖS!" (kuulostaa tallenteen loppuun)
02:14:18	FAC	Allez! Rengas!	Mennä! Vetoon!	Katsotaanpa! Vedä!
02:14:19	2P-S	Allez, renkaalla, renkaalla, renkaalla, renkaalla.	Mennään, vedetään ylös, vedetään ylös, vedetään ylös.	Vedetään, vedetään, vedetään.
02:14:23	2P-S	On va kartio! C'est pas vrai!	Tulemme kaatumaan! Tämä ei voi olla totta!	Me rikki! Ei voi olla!
02:14:26	FAC	(Dix) asteet.	(Kymmenen) asteen kaltevuusasenne.	Kaltevuus 10 astetta.
02:14:28	Ennätyksen loppu

Lehdistökeskustelu

Ranskalainen julkaisu Popular Mechanics julkaisi 6. joulukuuta 2011 havaintonsa katastrofin syistä [52] . Heidän mukaansa katastrofin pääasialliset syyt olivat seuraavat tekijät:

Toiminnan epäjohdonmukaisuus ja miehistön huono koulutus (ohjaamossa olleet perämiehet David Robert ja Pierre-Cedric Bonin). Kolmeen minuuttiin hätätilanteen kehittyessä lentäjät eivät päässeet yhteisymmärrykseen lentokoneen tilapaikasta ja suunnasta.
Paniikki ohjaamossa. Yli minuutin ennen PIC:n saapumista lentäjät tekivät kaoottisia ja koordinoimattomia toimia, jotka muuttivat tilanteen hätätilanteesta hätätilanteeksi. Vaadittua raporttia komentajalle ohjaamon tilanteesta ei tehty.
Toinen harjoittelijalentäjä, Pierre-Cedric Bonin, joka oli oikealla paikalla, rikkoi törkeästi Crew Resource Management (CRM) -menettelyä . Ensimmäisten toimintahäiriöiden ilmetessä hän panikoi ja veti ohjaussauvaa itseään päin ilmoittamatta FAC-istuimella olevalle perämiehelle David Robertille tai hetken kuluttua saapuneelle komentajalle Mark Duboisille. Hän ilmoitti teoistaan vain muutama sekunti ennen kuin kone putosi veteen. Miehistön komentaja teki heti oikean päätöksen ja käski lopettaa kiipeämisyritykset, perämies vaati siirtämään ohjauksen hänelle. Noin 600 metrin korkeudessa lentokone alkoi nousta vauhtia, mutta pysähtymistä ei voitu pysäyttää ajoissa.

Julkaisun mukaan kone pysyi käyttökunnossa ja hallinnassa koko ajan ennen törmäystä veteen. Artikkelin kirjoittajat syyttivät katastrofista kokematonta perämies-harjoittelijaa Pierre-Cedric Boninia.

Kansainvälisen siviililentäjien liiton puheenjohtaja Chesley Sullenberger uskoo, että tässä tapauksessa nykyaikaisten lentokoneiden suunnittelussa ja miehistön koulutusjärjestelmässä on järjestelmällinen virhe [53] . Hänen mielestään nykyaikaiset tietokonejärjestelmät ohjaavat lentokonetta 99 % ajasta, mikä vie ohjaajilta kokemuksen suorasta ohjauksesta ja heikentää heidän valmiuksiaan hätätilanteisiin.

Lisäksi esitettiin useita dokumentteja ja ohjelmia, jotka esittivät erilaisia vaihtoehtoisia versioita katastrofista, mutta ne kaikki menettivät merkityksensä lennonrekisteröintilaitteiden löytämisen jälkeen.

Air Francen lentäjäliitto sanoi, että pitot-putkilla oli ratkaiseva rooli onnettomuudessa. Liiton puheenjohtaja Gerère Arnoux vahvisti, että katastrofi olisi voitu välttää, jos ne olisi vaihdettu ajoissa [54] .

Kulttuuriset näkökohdat

Air Francen lennon 447 onnettomuus esiintyy kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation kaudella 12 Air France 447: The Missing Flight -jaksossa .
Häntä esiintyy myös amerikkalaisessa MSNBC -TV:n dokumenttisarjassa Why Planes Crash in the Who 's Flying -sarjassa .