| Aeroperun lento 603 | |
|---|---|
| Lentokone syöksyi maahan 10 kuukautta ennen onnettomuutta | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 2. lokakuuta 1996 |
| Aika | 01:11 EST |
| Merkki | CFIT (pudotti veteen) |
| Syy | Huoltovirheet, miehistön hämmennys |
| Paikka | Tyynimeri , 89 km Limasta ( Peru ) |
| Koordinaatit | 12°02′ S sh. 77°30′ W e. |
| kuollut | 70 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 757-23A |
| Lentoyhtiö | Aeroperu |
| Liittyminen | Aeromexico |
| Lähtöpaikka | Miami ( Florida , USA ) |
| Välilaskut | Callao , Lima ( Peru ) |
| Kohde | Santiago ( Chile ) |
| Lento | PLI 603 |
| Hallituksen numero | N52AW |
| Julkaisupäivä | marraskuuta 1992 |
| Matkustajat | 61 |
| Miehistö | 9 |
| Selviytyjät | 0 |
Boeing 757:n onnettomuus lähellä Limaa on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui keskiviikkona 2. lokakuuta 1996 . Boeing 757-23A -lentokone Aeroperú ru PLI 603 reitillä Miami - Lima - Santiago , mutta 29 minuuttia Limasta lähdön jälkeen se syöksyi Tyynenmeren vesiin . Kaikki koneessa olleet 70 ihmistä – 61 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä – kuolivat.
Lennon 603 onnettomuus (kuolemien lukumäärällä mitattuna) on Perun historian kolmannella sijalla ( Arequipan lähellä tapahtuneiden Boeing 737 :n ja Cuscon lähellä tapahtuneiden L-188- onnettomuuksien jälkeen ) ja siitä tuli Aeroperún historian suurin onnettomuus, joka johti konkurssiin vuonna 1999.
Illalla 1. lokakuuta 1996 Aeroperún lento PLI 603 laskeutui Jorge Chavezin lentokentälle Limassa. Ennen Limaa tätä lentoa operoi Boeing 727 , koska Boeing 757:ssä oli teknisiä ongelmia. Lento 603 lähti Miamista ja sillä oli yksi välilasku. Huomattava määrä matkustajia laskeutui Limaan ja loput siirtyivät Boeing 757:ään, joka oli siihen mennessä läpäissyt tekniset tarkastukset.
Boeing 757-23A (rekisterinumero N52AW, sarjanumero 25489, sarjanumero 505) julkaistiin marraskuussa 1992, ja se luovutettiin leasingyhtiö Ansett Worldwide 2. joulukuuta samana vuonna . 27. syyskuuta 1993 se vuokrattiin Aeroméxicolle ( jossa se vaihtoi kaksi peränumeroa - XA-SKR ja XA-SME), joka 1. huhtikuuta 1994 alivuokrasi sen Aeroperú ru b / n XA- pk-yritys; 28. helmikuuta 1995 hänet rekisteröitiin uudelleen ja hän sai häntänumeron N52AW. Voimanlähteenä kaksi Pratt & Whitney PW2037 - turbopuhallinmoottoria . Viimeinen suuri korjaus (C-2) tehtiin 26. toukokuuta - 15. kesäkuuta 1996, eikä ongelmia havaittu. Onnettomuuspäivänä 3-vuotias matkustajakone suoritti 2 673 nousu- ja laskusykliä ja lensi 10 654 tuntia (joista 1 860 nousu- ja laskujaksoa ja 8 291 tuntia Aeroperússa) [1] [2] .
Lentokoneen kokonaispaino Limasta nousussa oli 83 036 kiloa.
Miehistö ja matkustajatLentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen ohjaamossa työskenteli 7 lentoemäntä :
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Kaikki yhteensä |
|---|---|---|---|
| Chile | kolmekymmentä | 0 | kolmekymmentä |
| Kolumbia | yksi | 0 | yksi |
| Ecuador | 2 | 0 | 2 |
| Italia | 2 | 0 | 2 |
| Meksiko | 6 | 0 | 6 |
| Uusi Seelanti | yksi | 0 | yksi |
| Peru | yksitoista | 9 | kaksikymmentä |
| Espanja | yksi | 0 | yksi |
| Iso-Britannia | 2 | 0 | 2 |
| USA | neljä | 0 | neljä |
| Venezuela | yksi | 0 | yksi |
| Kaikki yhteensä | 61 | 9 | 70 |
Kaikkiaan koneessa oli 70 henkilöä - 9 miehistön jäsentä ja 61 matkustajaa.
Klo 23.50 [* 1] PIC teki Boeing 757-23A -lentokoneen N52AW ulkoisen tarkastuksen taskulampun avulla eikä nähnyt mitään epäilyttävää. Lokakuun 2. päivänä kello 00.32 miehistö otti yhteyttä lennonjohtotorniin ja ilmoitti olevansa valmis aloittamaan rullauksen. Klo 00.40 laiva lähti kiitotien nro 15 lähtöpaikkaan.
| 00:40:58 | Toinen pilotti | Liman torni, Aeroperu 603, kiitotie 15, valmiina lentoon. ( espanjalainen Lima torre, Aeroperu 603, pista 15, listo al despegue. ) |
| 00:41:01 | Lähettäjä | Aeroperu 603, käytä melunvaimennusmenettelyä, maa on rauhallinen, voin nousta kiitotieltä 15 . |
Klo 00.42 PLI-lento 603 lähti Limasta. Mutta muutaman sekunnin kuluttua lentäjät ymmärsivät, että tilanne oli vähitellen karkaamassa hallinnasta:
| 00:42:12 | Toinen pilotti | Korkeusmittarit roikkuivat. ( espanjaksi: Se han pegado los altimetros. ) |
| 00:42:14 | WINDSHEAR ALARM kuuluu kolme kertaa . | |
| 00:42:23 | Toinen pilotti | Hei, katso, korkeusmittarit leijuvat. ( espanjaksi: Oye, se han pegado los altimetros. ) |
| 00:42:26 | FAC | Joo. ( espanjalainen Si. ) |
| 00:42:26 | Toinen pilotti | Kaikki. ( espanjaksi: Todos. ) |
| 00:42:28 | FAC | Tämä on jotain uutta, eikö? Pidä V2 plus kymmenen, V2 plus kymmenen [* 2] . ( espanjaksi: Esto es nuevo realmente, eh? Manten V2 mas diez, pues, V2 mas diez. ) |
Yhtäkkiä kuului alhaisen nopeuden ja korkeuden hälytykset. PIC alkoi tutkia signaalien lukemia, kun taas perämies yritti pitää lentokoneen kurssilla. Yllättäen kello 00:43:06 laukaistiin peräsimen poikkeaman hälytys ("RUDDER RATIO ALARM") ja kello 00:43:31 laukaistiin signaali nopeuden vastaisesta stabilisaattorin asennosta ("MACH TRIM"). Kun perämies piti ruorissa, päällikkö yritti selvittää niin käsittämättömän vikasignaalien yhdistelmän. Mutta kello 00:44:15, ohjaamossa soi varoitushälytys ("CAUTION ALARM") ja 7 sekunnin kuluttua - hätähälytys ("ALERT ALARM"), joka alkoi hämmentää lentäjiä entisestään.
Ymmärtäessään tilanteen kriittisyyden lentäjät ottivat yhteyttä lennonjohtotorniin ja ilmoittivat, että lennolla 603 oli vakavia ongelmia:
| 00:44:26 | Toinen pilotti | Tower, Aeroperu 603. ( espanjaksi: Torre, Aeroperu 603. ) |
| 00:44:31 | Lähettäjä | Aeroperu 603, torni, puhu. ( espanjalainen Aeroperu 603, torre, prosiga. ) |
| 00:44:32 | Toinen pilotti | OK. Julkistamme hätätilan, koska meillä ei ole peruslaitteita. Ei korkeusmittareita, ei nopeusmittareita. Olemme hädässä. ( espanjaksi OK Declamaros en Emergencia, no tenemos instrumentos basicos. No alttimetros, ni velocimetros. Declmaros Emergencia ah. ) |
| 00:44:41 | Lähettäjä | Tajusitko, korkeus? ( espanjaksi: Recibido, altitud? ) |
| 00:44:45 | Toinen pilotti | Emme tiedä, mutta jopa tuhat jalkaa ... Noin tuhat seitsemänsataa . ( espanjaksi: No tenemos, tenemos hasta mil pies… Aproximadamente mil setecientos. ) |
| 00:44:50 | Lähettäjä | Tuhat jalkaa. Ymmärretty, ymmärretty. Aero Op 603, vahvista, voitko siirtyä taajuudelle 119.7 saadaksesi ohjeita tutkaohjauksesta. ( Espanjan Mil pies. Recibido, recibido. Aeroperu 603, vahvista si, le es posible cambiar frecuencia 119.7 a fin de recibir instrucciones de vigilancia radar. ) |
| 00:45:01 | Toinen pilotti | Siirrytään kohtaan 119.7. ( Espanjan Pasamos 119.7. ) |
Kirjaimellisesti sekuntia myöhemmin automaattinen kaasutin sammui , vielä 10 sekunnin kuluttua kuului äänimerkkejä automaattisen kaasun irrottamisesta ("AUTO THROTTLE DISCONNECT"), lisääntyneestä peräsimen poikkeutuskulmasta ("RUDDER RATIO") ja suurimman sallitun arvon saavuttamisesta. nopeus ("MACH SPEED"). Kuorman vähentämiseksi ohjaajat yrittivät aktivoida autopilotin, mutta PIC:n ja perämiehen mittareiden suuren eron vuoksi autopilotti sammui välittömästi.
Lentäjät ottivat yhteyttä Liman lennonjohtajaan ja ilmoittivat palaavansa takaisin, minkä yhteydessä he pyysivät saatavansa laskeutumaan kiitotielle nro 15. Lennonjohtaja käski heitä makaamaan 330 °:n kurssilla Salinosin majakkaan, joka sijaitsee vastapäätä Huachoa , ja ylläpitämään 1220 metrin korkeutta, johon lentäjät ilmoittivat, ettei heillä ollut tällaista mahdollisuutta, koska heidän koneensa nousi jatkuvasti. Lisäksi perämies kertoi lennonjohtajalle, että heillä oli ongelmia ohjauksen kanssa (myöhemmin, tutkimuksen aikana, kävi ilmi, että heillä oli tämä mielipide jatkuvien vikasignaalien vuoksi, kun kone oli itse asiassa täysin hallittavissa). Lentäjät huomasivat, että korkeusmittarit alkoivat toimia ja osoittivat korkeuden nousua.
| 00:48:22 | Lähettäjä | Aeroopera 603, olet nyt yhdeksänkaksisadan korkeudessa ... Mihin olet menossa nyt? ( espanjalainen Aeroperu 603, se le observa ahora con nivel nueve doscientos, eh… Que rumbo le indica ahora? ) |
| 00:48:29 | Toinen pilotti | Otsikko kaksi nolla viisi. ( espanjaksi: Rumbo dos cero cinco. ) |
| 00:48:31 | Lähettäjä | Vahvistan. Käännytkö hitaasti oikealle, eikö niin? ( Espanjan Afirmativo. Esta haciendo viraje lento a la derecha, correcto? ) |
| 00:48:36 | Toinen pilotti | Ei, olemme menossa merelle. ( Espanja ei, estamos manteniendo rumbo para alejarnos hacia la costa. ) |
Kun kone oli 48 kilometrin päässä rannikosta, lennonjohtaja ehdotti, että he pitivät lentotason FL120 (3650 metriä) makuulla 350°:n suunnassa. Kello 00.50 ohjaajat yrittivät käynnistää automaattiohjauksen uudelleen. Samalla lähettäjä otti yhteyttä ohjaajiin ja ilmoitti heille, että kone lensi tutkan mukaan FL120:lla noin nopeudella 574 km/h ja antoi käskyn kääntyä suuntaan 330°. Klo 00.52 ohjaamossa soi toinen hälytys, jonka jälkeen autopilotti sammui.
Kello 00.56 miehistö alkoi laskeutua 3000 metriin ja sitten päällikkö huomasi, että nopeusmittarin mukaan nopeus alkoi ylittää maksimin. Lentäjät kysyivät ATC:ltä, kuinka paljon heidän nopeusnsa oli tutkalla, johon he saivat vastauksen - 592 km/h, kun taas ohjaamossa olevat mittarit näyttivät jo yli 648 km/h. Tästä syystä lentäjät vapauttivat spoilerit nopeuden alentamiseksi klo 00:57:00 , mutta 12 sekunnin kuluttua kuului varoitusmerkki suurimman sallitun nopeuden ylityksestä ("OVERSPEED ALARM") ja ohjaajat pienensivät myös moottorin työntövoimaa, mutta tämä ei auta. Miehistö oli hämmentynyt, sillä nopeuslukemat saavuttivat pian 731 km/h, ja kello 00:59:27 kuulunut signaali liiallisesta nopeuden hidastumisesta ja jumiutumisvaarasta ("STALL WARNING ALARM") hämmensi täysin lentäjät. Molemmat lentäjät eivät yksinkertaisesti tienneet mitä uskoa.
Lento PLI 603 lensi keskellä avomerta täydellisessä pimeydessä. Lentäjillä ei ollut ulkopuolista referenssiä, kun taas ajotietokone antoi ristiriitaisia tietoja päälentoparametreista:
| 00:59:55 | Toinen pilotti | Kerro minulle... Onko olemassa lentokonetta, joka voisi pelastaa meidät? ( espanjaksi: Solicitamos un… Hay algun avion, que pueda salir al rescate de nosotros? ) |
| 01:00:06 | Lähettäjä | Kyllä minä ymmärrän. Koordinoimme heti, koordinoimme jo. ( espanjalainen Si, korrekto. Vamos a coordinar de inmediato, se esta coordinando de inmediato. ) |
| 01:00:12 | Toinen pilotti | Jonkinlainen lentokone, joka voisi johtaa meidät. Joku Aeroperu tai joku itään. Kuka tahansa. ( espanjaksi Algun avion, que nos pueda servir de guia. Algun Aeroperu que este por alli. Alguien. ) |
| 01:00:21 | Lähettäjä | Huomio, meillä on 707, joka lentää Pudahueliin . Kerromme hänelle. ( espanjaksi Atento, tenemos un 707, que va a salir para Pudahuel. Se le esta avisando. ) |
Boeing 707 oli kuitenkin valmis nousuun vasta 15 minuutin kuluttua, kun lennolla 603 oli sekunteja jäljellä. Kello 01.01 lennonjohtaja ilmoitti lennon 603 ohjaajille, että he olivat tutkan mukaan FL100:ssa (3000 metriä), nopeus oli noin 407 km/h ja etäisyys Limaan 59 kilometriä. Miehistö hämmästyi tällaisesta erosta mittareiden lukemissa ja alkoi lisätä moottoreiden työntövoimaa. Klo 01.02.44 GPWS - signaali vaarallisesta lähestymisestä maahan ("TOO LOW TERRAIN") kuuluu ohjaamossa lähes 45 sekunnin ajan , kun korkeusmittari näytti 3000 metrin korkeutta. Lentäjät kysyvät jälleen maalta, mikä on heidän nopeusnsa, johon he saavat vastauksen - nopeus on noin 370 km/h ja laskee edelleen. Lentäjät ymmärsivät, että vielä vähän enemmän ja kone putoaisi veteen, ja he lisäsivät moottoreiden työntövoimaa. Maanläheisyyssignaali häipyi pian, mistä miehistö päätteli, että kyseessä oli (todennäköisesti) järjestelmävika.
Kello 01.08 PIC käynnisti mittarilaskujärjestelmän tuodakseen lentokoneen laskeutumiskurssille, ja kello 01.09 lentäjät asettuivat makaamaan kurssille 070° ja alkoivat laajentaa läppiä :
| 01:10:13 | Toinen pilotti | Kerro minulle korkeutemme, koska näytämme olevan nousussa… ( espanjaksi: Me informa altura por favor, porque tenemos el climb que no… ) |
| 01:10:17 | GPWS ("TOO LOW TERRAIN") -signaali alkaa kuulua uudelleen . | |
| 01:10:18 | Lähettäjä | Lukemien mukaan yhdeksän seitsemänsataa on pelastettu , sir. ( espanjaksi Si mantiene nueve setecientos, segun la presentacion, señor. ) |
| 01:10:21 | Toinen pilotti | yhdeksän seitsemänsataa? ( espanjaksi: Nueve setecientos? ) |
| 01:10:26 | Lähettäjä | Kyllä se on oikein. Hän näyttää tämän korkeuden . Onko sinulla visuaalisia viitteitä? ( Espanjan Si, korrekto. Cual es la altura que le indica en el avion. Y si tiene alguna referencia visual? ) |
| 01:10:29 | Toinen pilotti | Yhdeksän seitsemänsataa, mutta meillä on maanläheisyyssignaali... Oletko varma, että olemme tutkalla viidenkymmenen mailin päässä ? ( espanjaksi: Nueve setecientos, pero nos indica Too Low Terrain… Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas? ) |
| 01:10:54 | Lähettäjä | Aeroperu 603, Lima. ( espanjalainen Aeroperu 603, Lima. ) |
| 01:10:57 | Kuuluu veteen törmäävän siiven ääni . | |
| 01:10:59 | Toinen pilotti | Me osumme veteen!!! ( espanjaksi: estamos Impactando el agua!!! ) |
| 01:11:02 | Lähettäjä | Nouse, nouse, Aerooper 603, jos herätyskello soi... ylös! ( espanjalainen Suba, suba, Aeroperu 603, si le indica… vedä ylös! ) |
| 01:11:14 | GPWS:n mekaaninen viesti "WHOOP! HUUTAA! PU…” . | |
| 01:11:16 | Vaikutuksen ääni, tallennus katkeaa . | |
Kello 01.10.57 alus kosketti vettä nopeudella 481,5 km/h 10° kulmassa siiven vasemman puolitason kanssa. Lentäjät vetivät ohjauspyörää jyrkästi itseään kohti pakottaen koneen nousemaan, mutta moottori nro 1 (vasemmalla) oli jo saanut vettä, mikä aiheutti liekin syttymisen ja se pysähtyi; tämä johti dramaattiseen työntövoiman epätasapainoon. Noussut 60 metriin, PLI 603 kaatui ja törmäsi kello 01.11.16 nopeudella noin 426 km/h mereen, romahti kahteen osaan ja joutui veden alle. Kaikki koneessa olleet 70 ihmistä saivat surmansa.
Lennonjohtajien käskystä Tyynenmeren rannikolle lähetettiin pelastusryhmiä, jotka toivoivat näkevänsä valomerkkejä kaukaa roiskuneesta koneesta, mutta he eivät nähneet mitään signaaleja; paikallinen kalastaja kertoi myöhemmin nähneensä salaman horisontissa. Aamulla veden pinnalta löydettiin pitkiä lentopetrolin täpliä, mikä vahvisti pahimmat pelot - kone syöksyi maahan törmäyksessä veteen. Pinnalta löydettiin 9 ruumista, loput hukkuivat koneen mukana.
Perun liikenne- ja viestintäministeriö (CIAA) suoritti PLI 603 -onnettomuuden syiden tutkinnan, ja päätutkijana toimi Guido Fernández Lanas ( espanjaksi: Guido Fernández Lañas ) – David Fernández Revoredon setä. -lentäjän lennon 603 . Lentokoneen etsimiseen Yhdysvaltain laivasto tarjosi apuaan , joka pian löysi sen yli 400 metrin syvyydessä kahteen osaan jaettuna. Lisäksi kuunneltiin äänitallenteita lentäjien ja lennonjohtajien välisistä keskusteluista.
Pian katastrofin syy löydettiin - PIC:n puolella olevat HPH :n staattiset paineanturit suljettiin eristeteipillä . Teippi liimattiin koneen pesun aikana, ja työn päätyttyä se unohtui poistaa; nauha oli hopeanhohtoinen, samoin kuin lentokoneen väri siinä paikassa, joten PIC ei huomannut sitä yöllä tavallisella taskulampulla katsottuna. Lennonvarmistuksessa näillä antureilla on valtava rooli, sillä ne näyttävät lentokoneen vaaka- ja pystynopeudet sekä lentokorkeuden; samat tiedot lähetetään ajotietokoneeseen. Lentoonlähdön aikana tapahtuneen tiivistyksen vuoksi nämä anturit alkoivat antaa vääriä lukemia. Koska vuorauksen toisella puolella (perämiehen puolelta) olevia antureita ei ollut sinetöity, tapahtui järjestelmässä vika lukemien erosta johtuen, mikä johti epänormaalien mittaustulosten antamiseen sekä vääriä hälytyksiä. Tämän tietoylimäärän vuoksi lentäjät hämmentyivät ja unohtivat varsinkin tutkan korkeusmittarin, joka alkaa toimia alle 762 metrin korkeudessa ja jonka lukemat eivät riipu ilmassa olevista sensoreista. Lentäjät uskoivat virheellisesti saavansa tietää lentokoneen todellisen korkeuden ottamalla yhteyttä lennonjohtajaan, mutta lentäjät tai lennonjohtaja eivät ymmärtäneet, että lennonjohtajan näytöllä näkyvät korkeustiedot saatiin lentokoneen transponderista. Koska transponderi vastaanotti samoja virheellisiä korkeustietoja kuin lentokoneen korkeusmittarissa, myös lennonjohtajan näytön korkeuslukema oli virheellinen [3] .
Yleisesti ottaen ilmastointiteipin kiinnittäminen nopeus- ja korkeusantureille on vakiomenettely lentokoneen pesussa tai maalauksessa, mutta teipin tulee olla kirkkaan värinen, jotta se on helppo nähdä. Lennon 603 tapauksessa työntekijät käyttivät epätyypillistä hopeateippiä, ja Liman lentokentän työntekijä Eleuterio Chacaliasa ( espanjalainen Eleuterio Chacaliaza ), joka liimasi sen sinä päivänä, työskenteli tarkastajalla eikä tiennyt näiden antureiden tärkeyttä, joten hän yksinkertaisesti unohti poistaa teipin kaikkien teknisten toimenpiteiden jälkeen.
Aeroperú muutti Miami-Lima-Santiago-lennon numeron PLI 603:sta PLI 691:een kunnioituksena lennon 603 matkustajia ja miehistöä kohtaan.
Marraskuussa 1996 asianajaja Michael Eidson otti tapauksen kuolleiden miehistön jäsenten ja 41 matkustajan puolesta Boeingia vastaan ja totesi, että se oli vastuussa tästä katastrofista, koska sen olisi pitänyt ennakoida lentokoneensa huolimaton käyttö. Hän perusteli väitteensä myös sillä, että monet matkustajat selvisivät törmäyksestä ja kuolivat hukkuessaan. Toukokuussa 1997 Boeingia vastaan nostettiin oikeusjuttu Miamin liittovaltion tuomioistuimessa. Boeing ilmoitti, ettei se ole vastuussa tapahtuneesta, koska vika on miehistön komentajassa, joka ei huomannut suljettuja antureita. Tutkijat kuitenkin väittivät, että nauhaa ei voitu nähdä yöllä huomattavalla korkeudella (4,5-5 metriä), eikä myöskään silloin, kun se oli samanvärinen kuin lentokoneen pinta.
Joulukuun 13. päivänä 1999 lennon 603 matkustajien perheenjäsenet saivat yhden suurimmista rahallisista korvauksista muiden kuin Yhdysvaltojen lento-onnettomuuden uhreille. Heille maksettiin keskimäärin 1 000 000 dollaria vainajaa kohden. Aeroperú-lentoyhtiölle, joka jo tuolloin kärsi vakavia tappioita, tämä oli kohtalokasta ja se julisti samana vuonna konkurssiin. Siksi kaikki taloudelliset ongelmat kohdistuivat Boeingiin, joka suoritti maksut vuonna 2006.
Aeroperú Flight 603:n onnettomuus esiintyy kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation kaudella 1 jaksossa Blind Flight .
| |
|---|---|
| |
| |