An-24 törmäsi lähellä Bugulmaa

Sunnuntaina 2. maaliskuuta 1986 Aeroflot An-24B syöksyi maahan Bugulman läheisyydessä tappaen 38 ihmistä.

Lentokone

An-24B, jonka peränumero on 46423 (tehdas - 87304108), julkaisi Antonovin tehdas 20. helmikuuta 1968 . Yhteensä matkustajakoneella oli onnettomuushetkellä yhteensä 31 570 lentotuntia ja 23 765 laskua [1] .

Edelliset olosuhteet

Kone lensi F-77: llä Moskovasta Bugulmaan välipysähdyksellä Cheboksaryssa . Sitä ohjasi 61. lentolaivueen miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) V. A. Pastukhov , perämies A. S. Cheprasov ja lentoinsinööri A. B. Stein . Lentoemäntä N. A. Baskakova työskenteli matkustamossa . 02:02 Moskovan aikaa ) An-24 nousi Cheboksaryn lentokentältä ja nousi kiipeämisen jälkeen lentoon 4500 metrin korkeudessa. Koneessa oli 34 matkustajaa: 32 aikuista ja 2 lasta [1] .

Miehistön käytettävissä olevan sääennusteen mukaan Bugulmassa odotettiin jatkuvaa 120 metrin pilvisyyttä ja ylärajaa 3000 metriä, raikasta kaakkotuulta (160 °5 m/s), kovaa lumisadetta , sumua , näkyvyyttä 1500 metriä. Myös sumua oli odotettavissa ajoittain , ja vaakasuuntainen näkyvyys väheni 800 metriin. ja pystysuora - jopa 80. Todellinen sää Bugulmassa vastasi melkein ennustetta ja näkyvyys oli jopa 4000 metriä - yli kaksi kertaa odotettua korkeampi. Tällainen sää vastasi miehistön komentajan meteorologista minimiä [1] .

Lähestyessään Bugulmaa klo 02.54 Moskovan aikaa (52 minuuttia lentoa) miehistö, saatuaan luvan lähettäjältä, sammutti automaattiohjauksen ja eteni laskeutumaan 400 metrin ympyrän korkeuteen, jonka matka kulki 20 kilometriä. Bugulman lentokenttä . Lennonjohtajan ohjeiden mukaisesti laskeutuminen suoritettiin kääntymällä oikealle OSB :tä pitkin laskusuunnassa 192°. 16 kilometrin päässä kiitotien päästä miehistö suoritti neljännen käännöksen ja astui laskua edeltävälle suoralle. Ilman poikkeamia RLE :stä laskutelineet ja läpät pidennettiin 15°. Lentonopeus oli tässä tapauksessa 230 km/h, ja moottorin tila oli alun perin asetettu 28-30°: een UPRT :n mukaan . Lennon 63. minuutilla klo 03.04 Moskovan aikaa miehistö ojensi lentokäsikirjan mukaisesti läpät laskuasentoon (38°) ja koska aerodynaaminen vastus nousi , lentonopeuden ylläpitämiseksi. , moottorin tila nostettiin 40°:een UPRT:n [1] mukaisesti .

Katastrofi

Mutta sekunti tilan lisäyksen jälkeen, nopeudella 225 km / h, vasemman moottorin automaattinen sulkujärjestelmä toimi spontaanisti, mikä sulki vasemman potkurin . Työntövoimassa oli epäsymmetria, jonka vuoksi ilmaantui oikealle kääntyvä momentti ja lentokone alkoi nopeasti astua vasemmalle rullalle, joka 5 sekunnin kuluttua saavutti 20 °, ja myös poiketa vasemmalle. Miehistö huomasi melkein välittömästi vasemman voimalaitoksen vian ja yritti torjua vasempaan rullan, joka ilmestyi kääntämällä siivet 19° oikeanpuoleisen rullan luomiseksi, ja alkoi myös painaa oikeaa poljinta voimalla kääntääkseen peräsintä. oikealle . Mutta oikeaa poljinta painamalla lentäjät kompensoivat peräsimen vain spontaanista ajautumisesta vasemmalle, kun lentokone alkoi luistaa vasemmalle siivelle. 15 kilon poljinvoima piti peräsimen vain vapaa-asennossa, mutta tämä ei torjunut syntynyttä kääntömomenttia. Siivekkeiden taipumisen vuoksi miehistö onnistui kuitenkin laskemaan vasemman rannan 9 asteeseen [1] .

Ilmenevän suuren luistokulman vuoksi nopeus alkoi laskea, joten ohjaajat poikkesivat ohjaimet itsestään, osoittivat hieman nokkaa alaspäin ja toivoivat siten nopeuden lisäämistä. Tämä toimenpide ei kuitenkaan auttanut, joten miehistö vaihtoi jäljellä olevan toimivan oikean moottorin lentoonlähtötilaan unohtaen, että RLE:n mukaan lentokone oli ensin tuotava ulos vasemmasta rannasta ja laitettava se oikeaan. Tämän seurauksena vasen rullaus alkoi vain kasvaa saavuttaen arvon yli 50 °, samalla kun myös liuku- ja nousukulmat alkoivat kasvaa. Aerodynaaminen vastus kasvoi puolitoista kertaa, joten nopeus alkoi laskea. Miehistö yritti eliminoida kiertymisen siivet ja peräsimen täydellisellä taipumalla, mutta nämä toimenpiteet olivat jo myöhässä. Siihen mennessä matkustajakone lensi 155 km/h nopeudella 18-21° liukukulmalla ja poikkesi laskeutumiskurssista 50° (142° asti) [1] .

Nopeudella 140 km/h An-24 meni jumissa ja sen kallistuminen saavutti nopeasti 110°. 25 sekunnin kuluttua siitä hetkestä, kun vasen moottori sammutettiin, 40°:n kulmassa ja 3°:n vasemmalla rannalla, ilma-alus lentää 15°:n kulmassa eteenpäin nopeudella 320 km/h ja pystysuoralla nopeudella 40 m/s törmäsi maahan 8 kilometriä kiitotien päästä atsimuutissa 15° (500 metriä kiitotien keskiviivasta). Törmäyksen seurauksena matkustajakone tuhoutui täysin ja hylky hajaantui 136 x 40 metrin alueelle, vaikka tulta ei syttynyt. Kaikki koneessa olleet 38 ihmistä saivat surmansa [1] .

Syyt

Lennontallentimen tietojen mukaan , kun kello 03:04 läppien uudelleen vapauttamisen jälkeen miehistö lisäsi moottoritilaa, vasemman moottorin siipipumppu käynnistyi, mikä johti vasemman voiman höyhentämiseen. tehdas. Siten moottorin sammuttaminen ja potkurin sulkeminen ei johtunut moottorin viasta, vaan sähköisen signaalin syöttämisestä, kun taas lennolla ei ollut käänteistä työntövoimaa [1] .

Komission mukaan tämä sähköinen signaali syntyi vasemman moottorin DAF-24 automaattisen höyhennysanturin toimintahäiriön seurauksena, koska sähkökoskettimet sulkeutuivat KV-9-1-mikrokytkimessä sen pysäyttimen ja kosketinjousen kulumisen vuoksi. KV-9-1-mikrokytkin todellisissa käyttöolosuhteissa osana DAF-24:ää ei ole riittävän luotettava tärinäkuormitukselle, ja aiemmin vuosina 1981-1985 tällaisia ​​vikoja oli peräti 22. Suoraan törmäyksessä joutuneessa An-24 CCCP-46423:ssa havaittiin myös kaksi automaattista potkuria, molemmissa vasemmassa moottorissa: 28. tammikuuta 1985 vaakalennolla 6000 metrin korkeudessa ja 21. helmikuuta 1986 (9 päivää) ennen törmäystä) maassa valmistautumassa lentoonlähtöön. Jälkimmäisessä tapauksessa syytä ei tunnistettu eikä poistettu. DAF-24:n tilan säännöllisellä valvonnalla, joka suoritetaan 300 ± 30 tunnin välein, on yksinkertaisesti mahdotonta tunnistaa kaikkia KV-9-1-mikrokytkimen kulumistapauksia, eikä vikoja ole poistettu kokonaan edes sen käyttöönoton jälkeen. alan erityistoimenpiteet [1] .

Mitä tulee miehistön toimiin, tilannesimuloinnin tulokset osoittivat, että jos hätätilanteen alkamisesta (moottorin pysäyttämisestä) seuraavien kahdeksan sekunnin aikana puututaan ratakanavan hallintaan ja estetään kiertomomentti kääntämällä peräsintä 10° ja kääntämällä siivet puolet koko kurssista, sitten lentokone saapui oikealle rannalle ja jatkoi suoraa lentoa annetulla laskeutumisradalla. Samalla RLE:ssä esitetyt suositukset miehistön toimista moottorivian sattuessa laskua edeltävän suunnittelun aikana olivat oikein [1] .

Näin ollen tutkimuksen tulosten perusteella tehtiin seuraavat johtopäätökset [1] :

1. Vasemman moottorin spontaani sammutus potkurin siipien viemisellä siipien asentoon tapahtui DAF-24 automaattisen höyhennysanturin epäonnistumisen vuoksi, joka johtuu KV-9-1-mikrokytkimen osien kulumisesta. Vika on rakentava.
2. Lentokoneen poistuminen suurissa luistokulmissa ja pysähtyminen johtuvat seuraavista miehistön virheellisistä toimista:
   1. peräsimen painumattomuus kääntääkseen kiertosuuntaa moottorivian jälkeen ja peräsimen riittämätön taipuma sen jälkeen, kun oikealle moottorille on annettu lentoonlähtötila ilman, että käyvän moottorin päällä on ensin kääntyä;
   2. kääntömomentin koordinoimaton vastatoimi moottorivian jälkeen (vain siivekkeet);
   3. ohjauspyörän riittämätön poikkeama itsestään liukumisen aiheuttaman kallistusmomentin torjumiseksi, mikä johti nopeuden menettämiseen.
3. Miehistö pystyi kääntämään peräsin oikeaan aikaan (sekä ponnistelun että ajan suhteen) torjuakseen käännöksen moottorivian jälkeen ja varmistaakseen, että lentokone vetäytyi rullasta ja luistamisesta ja palautettiin alkuperäiseen nopeuteen ja lentosuuntaan.
4. Ilma-aluksen vakaus- ja ohjattavuusominaisuudet moottorivian jälkeen varmistivat koneen toipumisen kallistumisesta ja luistosta sekä alkuperäisen lentonopeuden palautumisen.

Johtopäätös: yöllä, pilvissä, laskua edeltävän laskeutumisen lentoradalla täysin ojennetuilla läppäillä ja laskutelineellä potkuri löystyi spontaanisti ja vasemman voimalaitoksen moottori sammui. Tässä tilanteessa miehistö teki virheitä ohjaustekniikassa, mikä johti nopeuden menettämiseen ja lentokoneen jumittumiseen, jonka seurauksena se törmäsi maahan.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 An-24B Bykovsky OJSC:n törmäys lähellä Bugulmaa . airdisaster.ru. Haettu 6. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2013. (määrätön)