Tu-154 törmäsi Domodedovon yllä

Onnettomuus Domodedovossa

Hallitus USSR-85327 vuonna 2010
Yleistä tietoa
päivämäärä 21. toukokuuta 1986
Aika 15:21
Merkki Lentokoneen muodonmuutos kohtuuttomien ylikuormitusten vuoksi
Syy Ilma-aluksen vetäytyminen sukelluksesta jäätymisen aiheuttaman instrumentin vian vuoksi
Paikka lähellä Maryinin ja Domodedovon lentoasemaa , Moskovan alue ( RSFSR , Neuvostoliitto )
Ilma-alus
Malli Tu-154B-2
Lentoyhtiö Abakan OJSC, Krasnojarskin aluehallinto
Liittyminen Neuvostoliiton MGA (" Aeroflot ")
Lähtöpaikka Balandino , Tšeljabinsk
Kohde Domodedovo , Moskova
Hallituksen numero CCCP-85327
Julkaisupäivä 24. helmikuuta 1979
Matkustajat 175
Miehistö 4+
kuollut 0

Tu-154-onnettomuus Domodedovon yllä on Abakan - lentueen (" Aeroflot ") Tu-154B-2- matkustajalentokoneen lento- onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 21. toukokuuta 1986 taivaalla lähellä Moskovan Domodedovon lentoasemaa . Tässä tapauksessa kukaan ei kuollut, mutta itse lentokone vaurioitui vakavasti, minkä seurauksena se poistettiin käytöstä.

Lentokone

Kuibyshev Aviation Plant julkaisi Tu-154B-2:n rekisterinumerolla CCCP-85327 (tehdas - 79A-327, sarjanumero - 0327) 24. helmikuuta 1979 . Linja-auto luovutettiin siviili-ilmailuministeriölle , joka lähetti sen 14. huhtikuuta mennessä Krasnojarskin siviili-ilmailulaitoksen Abakanin yhteiselle ilmailuosastolle. Kone oli varustettu kolmella NK-8-2U turbopuhallinmoottorilla , joiden työntövoima oli enintään 10,5  tf . Aluksella 85327 tehtiin toimintansa aikana vain yksi korjaus - 25.11.1982 Vnukovon lentokonekorjaustehtaalla ( nro 400 ) , jonka jälkeen sen toiminta-aika oli 5381 tuntia 40 minuuttia ja 2020 nousu- ja laskusykliä. Lentokoneen kokonaistoimintaaika toiminnan alusta lähtien oli 11 922 tuntia 2 minuuttia ja 4687 nousu- ja laskusykliä [1] [2] .

Miehistö

Lentoemännät työskentelivät lentokoneen hytissä , jonka lukumäärää ei tiedetä.

Tapahtuma

Kone oli matkustajalennolla Tšeljabinskista Moskovaan ( Domodedovo ) . Koneessa oli 175 matkustajaa (164 aikuista ja 11 lasta). Tapahtuma-aikaan Moskovan alueen yllä oli matalapainealue, ja hämärä okkluusiorintama liikkui linjaa pitkin Sheremetjevosta Vnukovoon etelän ja lounaan suuntaan . Tämän rintaman itäpuolella oli vaihtelevaa (4-6 pistettä) voimakasta cumulus- ja cumulonimbus -pilviä, joiden alaraja oli 1000-1500 metriä ja yläraja 3-5 kilometriä. Voimakasta jäätä havaittiin pilvikerroksessa 2500–4000 metrin korkeudella, ja voimakasta turbulenssia ja sähköistymistä havaittiin myös cumulonimbus-pilvissä . Samalla Moskovan lennonjohtajat varoittivat miehistöä etukäteen, että Maryinon OPRS- alueella (Domodedovon lentokentän pohjoispuolella ja lähellä Elektrouglia ) havaitaan ukkosmyrskyjä, jotka suositellaan ohitettavaksi eteläpuolelta [1] [3 ] .

Lauta 85327, joka laskeutui 3600 metrin korkeuteen, ohitti yhden ukkosmyrskykeskuksen putoaessaan rankkasateen alueelle, samalla kun havaittiin myös jäätä. Pilotoinnin tässä vaiheessa suoritti perämies Poptsev, joka yhtäkkiä näki kuinka ilmanopeus alkoi laskea ja putosi pian nollaan. Lentäjät laskivat koneen nokan alas, mutta tämä ei auttanut, samoin kuin moottoreiden siirto lentoonlähtötilaan. Lento tapahtui samaan aikaan pilvissä, eli ilman näkyviä ulkoisia maamerkkejä. Sitten kello 15.21 1800 metrin korkeudessa auto poistui pilvistä, mikä antoi miehistön suunnata ja ymmärtää, että he ryntäsivät maahan suurella nopeudella. Sitten komentaja veti ohjauspyörää itseään kohti pakottaen lentokoneen poistumaan sukelluksesta nostamalla nokkaa, samalla kun koki voimakkaita ylikuormituksia. Kuten myöhemmin todettiin, Tu-154 laskeutui pystysuoralla nopeudella 100 m / s ja ilmoitettu nopeus noin 813 km / h, ja sukelluksesta poistumiseen johtaessaan auto koki ylikuormituksen 3,2 yksikköä, eli merkittävästi korkeampi kuin lasketut, mutta ei romahtanut. Sitten miehistö suoritti normaalin laskulähestymisen ja laskeutui turvallisesti Domodedovon lentokentälle. Kukaan koneen miehistöstä tai matkustajista ei loukkaantunut [3] .

Miehistö yritti salata tapauksen tosiasian, mutta tämä paljastui koneen paluulennolle valmistelun aikana. Tarkastuksessa paljastui, että matkustajakoneessa oli pysyviä muodonmuutoksia, joiden seurauksena iholle ilmestyi poimuja. Tältä osin taulu 85327 todettiin jatkokäyttöön soveltumattomaksi, mutta sitä ei poistettu, vaan se siirrettiin oppilaitosten kansliaan ja varastoitiin Šeremetjevon lentokentälle [2] .

Tutkinta

Kuten todettiin, miehistö unohti Tšeljabinskista lähdössä kytkeä kokonaispainevastaanottimien (PPD) lämmityksen päälle . Kun lentokone alkoi laskeutua pilvissä ja saapui jäävyöhykkeelle, kierrosluku alkoi peittyä jääkuoreen, joka tukkii vähitellen tuloaukot, mikä johti ilmoitetun ilmanopeuden laskuun [3] .

Komission havainnot [3]
  1. Lentokoneen lentopaino ja keskitys eivät ylittäneet asetettuja rajoja.
  2. Lentoasiakirjojen mukaan miehistön ammatillinen koulutustaso täyttää Ilmailuministeriön lentotyötä säätelevät vaatimukset. Miehistö ei ollut valmistautunut tähän lennolle, koska he eivät noudattaneet lentokäsikirjan vaatimuksia , minkä seurauksena he tekivät virheellisiä ohjaamistoimenpiteitä ilmoitettujen ilmanopeusmittarien näyttöjen lyhytaikaisen vääristymisen olosuhteissa.
  3. Miehistö ei täyttänyt seuraavia vaatimuksia:
    • ennen lentoonlähtöä navigaattori Pimenov M.P. ei kytkenyt RPM-lämmitystä päälle, ja perämies A.N. Poptsev ei ohjannut niiden sisällyttämistä;
    • miehistö ei ole tarkistanut kierrosluvun lämmityksen (PIC, perämies) sisältymistä ja käyttökelpoisuutta jäävyöhykkeelle tullessaan ja laskeessaan nopeusmittarien lukemia ilma-aluksen laskeutumisen yhteydessä;
    • ei noudattanut lentotoimintakäsikirjan suosituksia koskien moottoreiden vakiintuneen toimintatavan ylläpitämistä ja määritellyn lentotilan ylläpidon valvontaa muilla välineillä ( asentomittari, variometri , Doppler - maanopeusmittari ) .
  4. Lentokonetta ohjannut perämies ei ilmoittanut miehistölle toimistaan ​​ja ilmoitetun ilmanopeuden muutoksista. PIC Laptev arvioi väärin lentokoneen sijainnin avaruudessa ja siirsi sen jyrkkään laskuun lentoonlähdön moottorin toiminnan antaessa, kun taas laskusta toipuminen aiheutti suunnittelusta poikkeavan ylikuormituksen 3,2.
  5. Radiotekniset ohjausvälineet ja lentotuki olivat hyvässä kunnossa ja mahdollistivat turvallisen lennonjohdon suorittamisen Moskovan ilmavyöhykkeellä.
  6. Lentojen meteorologinen tuki vastasi NMO GA-82:ta. OPRS Maryinon alueella pilvikerroksessa 2500 metrin korkeudelta 4000 metrin korkeuteen tapahtui voimakasta jäätymistä, turbulenssia ja ilmakehän sähköistymistä.
  7. Lentokoneen runko ja sen järjestelmät, voimalaitokset, ilmailu ja radioelektroniset laitteet olivat toiminnassa. Ilmannopeusarvojen lyhytaikainen lasku vakioindikaattoreiden mukaan johtui kaikkien kolmen kokonaispainevastaanottimen tukkeutumisesta jääolosuhteissa, koska miehistö ei kytkenyt lämmitystä päälle.
  8. Lentokoneen huolto suoritettiin kokonaisuudessaan käyttödokumentaation mukaisesti. MSRP-64:ssä ei kuitenkaan havaittu MU-615A- hissin ja RA-56-antureiden toimintahäiriöitä.
  9. Suurimman sallitun lentonopeuden huomattavan ylityksen ja pystysuuntaisen ylikuormituksen vuoksi lentokoneen rungon päävoimaelementit saivat jäännösmuodonmuutoksia.
  10. Lentokone Tu-154B-2 nro 85327, sarjanumero 79A327 ei sovellu jatkokäyttöön, ja se on kirjattu pois määrätyn menettelyn mukaisesti.

Komissio kutsui onnettomuuden syyksi miehistön toimintoja, jotka eivät kytkeneet kierroslukulämmitystä päälle, minkä vuoksi he ohjasivat ilmoitettujen ilmanopeusmittarien virheellisillä lukemilla ja toivat lentokoneen lentotiloihin, jotka ylittivät lasketut. [1] [3] .

Kulttuuriset näkökohdat

Tapaus mainitaan Tu-154-kouluttajan lentäjä Vasili Ershovin muistelmissa [4] :

Näin miehistö nousi ja polki Moskovaan. Mitä heille todella tapahtui ennen lentoonlähtöä - kyllä, suunnilleen sama kuin meillä tänään - mutta he unohtivat kytkeä PPD :n päälle , eikä kukaan kiinnittänyt huomiota lennon aikana. Korkeudessa ilma on kuivaa, jopa talvella, jopa kesällä, ei ole olosuhteita jäätymiselle , mutta laskeutuessa, kun ne tulivat pilviin, jo ei kovin korkealla, oli vain olosuhteet jäälle. He laittoivat päälle myös jäänestojärjestelmän : siipi, perä, moottorin ilmanottoaukot... eikä kukaan katsonut kierrosluvun lämmityksen vaihtokytkimiä koko lennon aikana. Ne sijaitsevat perämiehen yläpuolella, navigaattorin oletetaan kytkevän ne päälle , ja perämies vastaa ohjauskortille: "RPM-lämmitys on päällä, valmis lentoonlähtöön." Myös Tupolev absurdia miehistön tekniikassa. Mutta sitten, lentokoneen toiminnan alussa, he eivät jotenkin kiinnittäneet siihen paljon huomiota, varsinkin kun Tupol lävisti pilvet muutamassa sekunnissa eikä käytännössä jäänyt ollenkaan. Niinpä he laskeutuivat pilviin, raportoivat miehitetyistä ešeloneista , viipyivät niissä käskyyn asti ja laskeutuivat jälleen. Ja kukaan ei huomannut, että nopeus alkoi hiljaa mennä nollaan. Perämies ohjasi navigaattorin käskyjä, ja paikannin häiritsi kapteenia varmistaakseen, ettei edessä ollut ukkosmyrskyjä. Perämieheltä tuntui, että nopeus oli alhainen, ja hän luovutti ruorin itsestään. Ei, ei tarpeeksi - hän antoi enemmän. Nopeus ei noussut! Hän työnsi ohjauspyörää lähes kokonaan eteenpäin. Nopeus meni nollaan! Luonnollisesti se meni nollaan: reikä jäätyi ja laitteen manometriseen laatikkoon putosi yhä vähemmän dynaamista painetta . Ja kun virtaus ei päässyt putkeen ollenkaan, laite osoitti tietysti nollanopeutta. Kapteeni tunsi, että jotain oli vialla. Kuudes aisti pakotti minut irrottautumaan paikantimesta ja katsomaan instrumentteja tutulta. Hän ei tajunnut sitä heti: nopeus?... nopeus?... variometri näyttää nousun... asenteen ilmaisin ... miksi ilmapallon väri on ruskea? Korkeus… Korkeus – nuolet pyörivät liian nopeasti… Ja sitten kone putosi pilvistä, melkein pystysuorassa sukelluksessa . Ja kaikki instrumenttien lukemat sijoittuivat kapteenin välkkyviin aivoihin: variometri "kiersi" laskeutumisen niin, että se alkoi näyttää nousua, keinotekoinen horisontti vahvisti tämän laskeutumisen - ja tässä se on, äiti maa! Nähdessään maan ryntäävän häntä kohti kapteeni tarttui ruoriin... 1800 metrin korkeus riitti vetäytymiseen sukelluksesta. Ja istui onnellisena. Mutta parkkipaikalla, kun tankkausletkut yhdistettiin, polttoainetta alkoi virrata suihkulähteen siipistä. Tarkemmin tarkasteltuna kävi ilmi, että muodonmuutospoimurit levisivät kaikkialle koneeseen : auto melkein romahti ilmassa. Sitten dekoodaus osoitti, että kaikki sallittujen nopeuksien ja ylikuormituksen rajat ylitettiin merkittävästi; pelastettu ihmeen kautta. Lentokone kirjattiin pois; kapteeni otti oppitunnin ja lentää edelleen, sillä hän on kerännyt valtavan kokemuksen yli 20 vuoden aikana tapahtuman jälkeen; nyt hän on arvostettu mies, mestari. Herra varjelee häntä.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Tu-154B-2 USSR-85327 (2005). - otteita virallisista asiakirjoista. Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 13. marraskuuta 2013.
  2. 1 2 Tupolev Tu-154B-2 CCCP-85327 a/c Aeroflot - MGA USSR - kortti . russianplanes.net. Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2015.
  3. 1 2 3 4 5 Onnettomuus Tu-154B CCCP-85327 Aeroflot MGA USSR 21.5.1986 (pääsemätön linkki) . enWings. Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2015. 
  4. Kovan laskun tavoittelussa - Multibooks . Käyttöpäivä: 7. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2015.