| Lento 3949 Khabarovsk JSC | |
|---|---|
| Katastrofin paikka | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 7. joulukuuta 1995 |
| Aika | 17.08 UTC ( 03.08 MSK+7 ) |
| Merkki | LOC-I (hallinnan menetys) , putoaminen lentopinnalta |
| Syy | Miehistön virheet, huoltovirheet |
| Paikka | Bo-Dzhausa-vuori ( Habarovskin alue ), 50 km Grossevichista , 274 km Habarovskista ( Venäjä ) |
| Koordinaatit | 48°08′11″ s. sh. 138°50′59″ E e. [1] |
| kuollut | 98 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 16 vuotta ennen onnettomuutta | |
| Malli | Tu-154B-1 |
| Lentoyhtiö | Habarovskin OAO |
| Lähtöpaikka | Uusi , Habarovsk |
| Välilaskut |
Khomutovo , Yuzhno-Sakhalinsk Novy , Habarovsk Baikal , Ulan-Ude |
| Kohde | Tolmachevo , Novosibirsk |
| Lento | KHV 3925/3949 |
| Hallituksen numero | RA-85164 |
| Julkaisupäivä | 30. heinäkuuta 1976 |
| Matkustajat | 90 |
| Miehistö | kahdeksan |
| Selviytyjät | 0 |
Tu-154-onnettomuus lähellä Habarovskia on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui torstaina 7. joulukuuta 1995 Habarovskin alueella . Habarovsk JSC :n matkustajakone Tu-154B-1 liikennöi kotimaan lennolla KHV 3925/3949 reitillä Habarovsk - Južno - Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk , mutta 25 minuuttia Juzhno-Sakhalinskista lähdön jälkeen putosi junasta. ja törmäsi Bo-Jausa-vuoreen 274 kilometrin päässä Habarovskista. Kaikki koneessa olleet 98 ihmistä kuolivat – 90 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä [2] .
Tu-154B ( rekisterinumero USSR-85164, tehdas 76A164, sarjanumero 0164) valmistettiin Kuibyshev Aviation Plantissa (KuAPO) 30. heinäkuuta 1976 ja luovutettiin siviili-ilmailuministeriölle, joka lähetti matkustajakoneen 2. elokuuta mennessä Aeroflot -lentoyhtiö (Sheremetyevsky OJSC, Central Administration International Air Services). Linja-alus siirrettiin 2. kesäkuuta 1980 1. Khabarovsk United Aviation Squadronille . Neuvostoliiton romahtamisen ja Neuvostoliiton MGA: n likvidoinnin jälkeen Khabarovskin yhdistynyt ilmailulentue muutettiin erilliseksi ilmailuyritykseksi, mutta samaan aikaan kaikki sen lentokoneet jatkoivat Aeroflot- väriä . Määrittämättömien tietojen mukaan matkustajakone muutettiin maaliskuussa 1993 malliksi Tu-154B- 1 . Se on varustettu kolmella NK-8-2U turbopuhallinmoottorilla , jotka on valmistanut Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) . 19-vuotias lentokone suoritti onnettomuuspäivänä 13 801 nousu- ja laskusykliä ja lensi 30 001 tuntia 25 minuuttia, ja sillä oli määrätty resurssi 15 000 nousu- ja laskusykliä, 35 000 tuntia ja 20 kalenterivuotta. edellisen korjauksen jälkeen (23. syyskuuta 1991) - 2508 nousu- ja laskusykliä ja 5411 tuntia [3] .
Kaikkiaan lentokoneelle tehtiin 4 suurta korjausta, joista viimeinen tehtiin 23. syyskuuta 1991 tehtaalla nro 401 GA . Viimeisimmän huollon suoritti muodossa F-2 1. joulukuuta 1995 Habarovskin OJSC:n ilmailutekniikan palvelu (IAS), samalla kun moottorit nro 1 (vasemmalla) ja nro 2 (keskellä) vaihdettiin lisäksi ja lisätyötä tehtiin lentokoneen käyttämiseksi peruskorjausresurssin työstämiseen asti [1] .
Lentokoneen korjaus tehtaalla nro 400 GA suoritettiin "Käyttöohjeen" ja tuotantoohjeiden vastaisesti. Tämän seurauksena tällä lentokoneella oli taipumus rullata (nopea "pudotus") tietyissä lento-olosuhteissa [1] .
Konetta lensi erittäin kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:
Katastrofipäivänä kaikki neljä lentäjää työskentelivät 7 tuntia 20 minuuttia, joista 1 tunti 25 minuuttia lennossa.
Lentokoneen matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä [4] :
Tu-154B-1 laivalla RA-85164 operoi lento KHV 3925/3949: ensin kiertolento Habarovskista Južno-Sahalinskiin ja takaisin, ja sitten Habarovskista Novosibirskiin välilaskulla Ulan-Udessa. Lähtö Habarovskista suunniteltiin klo 06.45 [* 1] . Miehistö suoritti lentoa edeltävää valmistelua 1,5 tuntia ennen lähtöä läpäistyään kaikenlaiset tarkastukset. Matkustajakone puolestaan kävi läpi tarvittavat huollot ja sen tankkeihin kaadettiin 22 500 kiloa vakiopolttoainetta. Mutta Yuzhno-Sakhalinskin lentokentän sääolosuhteiden huononemisen vuoksi lentoa lykättiin, ja miehistö lähetettiin lentokentän lääkehoitoon, jossa he viipyivät 4,5 tuntia (klo 8.00-12.30). Sääolosuhteiden parantuessa Južno-Sakhalinskissa miehistölle tehtiin toinen lääkärintarkastus ja kello 13.38 lento 3949 lähti Habarovskista, koneessa oli vain miehistö - 4 lentäjää ja 4 lentoemäntä. Lentokoneen lentoonlähtöpaino ja keskitys eivät ylittäneet asetettuja rajoja.
Kiipeäminen tietylle lentokorkeudelle FL330 (10 100 metriä) suoritettiin ilmoitetulla nopeudella 550 km/h. Samanaikaisesti laskutelineen ja läppien sisäänvetämisen jälkeen ohjauspyörä kääntyi oikealle 12-15° vasempaan kallistukseen. Siivekkeet poikkesivat 2-2,5°:n kulmassa. 3900 metrin korkeudessa, tässä ohjauspyörän asennossa, ABSU-154 käynnistettiin kurssin ja kaltevuuden stabilointitilassa, lisäkiipeämisen aikana automaattinen ohjausjärjestelmä ohjasi siivekkeet sujuvasti pitäen nollaa. rullaa ohjauspyörän vakiossa alkuasennossa, ja kun lentokone siirtyi matkalentotilaan, se saavutti arvon 4° (vasenta rantaa vasten).
Lentoonlähtö, nousu ja lento reitillä olivat normaaleja, ilman poikkeamia. Klo 14.34 kone teki normaalin laskun Južno-Sakhalinskin lentokentälle.
Lento 3949 pysähtyi Južno-Sakhalinskissa noin 2 tuntia. Lentokone huollettiin toimintamuodon mukaisesti, mutta lentopolttoaineen tankkausta ei suoritettu. Linjaan nousi 90 matkustajaa, matkatavaroita ja rahtia lastattiin 6 650 kiloa ja polttoainetta säiliöissä oli 15 200 kiloa. Lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 82 600 kiloa (keskipisteenä 25 % MAH), mikä ei ylittänyt asetettuja rajoja.
Lentoonlähtöä valmistautuessaan PIC jakoi miehistön tehtävät: Luotsaus oikealla, viestintä vasemmalla . Klo 16.43 lento KHV 3949 lähti Juzhno-Sakhalinskista. Lentoonlähtö suoritettiin magneettisuunnassa 12 ° moottorin nimelliskäyttötilassa, polttoainejärjestelmä "automaattisessa" tilassa. Asetettu 10 600 metrin korkeus (taso FL350) suoritettiin mittarilla vakionopeudella 550 km/h vasemmalla käännöksellä.
Koska tällä ilma-aluksella on taipumus "putoamaan" nopeasti, miehistö päätti suorittaa lentopolttoaineen epäsymmetrisen manuaalisen siirron varmistaakseen hyväksyttävän kallistuksen tasapainon. Nousun aikana käytiin PIC:n ja lentoinsinöörin välillä polttoaineenkulutuksen arviointiin liittyvää vuoropuhelua säiliöryhmittäin. Se päättyi seuraaviin lauseisiin - lentoinsinööri: Työstetään vasemmalla , FAC: Come on . Kun autopilotti käynnistettiin, ohjauspyörän ensimmäinen vaadittu poikkeama vasemman "putoamisen" torjumiseksi oli saavuttanut noin -30 °. PIC havaitsi jo ennen automaattiohjauksen käynnistämistä lentokoneen merkittävän epäsymmetrian (ohjauspyörän virtaus oli yli kaksinkertainen sallitulle tasolle, poikittaisen kanavan trimmireservit olivat lopussa) ja kysyi lentoinsinööriltä: Miten ryhmät voivat ? , johon lentoinsinööri vastasi: Normaali .
Lentokoneen polttoainevarasto oli tässä vaiheessa 13 300 kiloa lentokoneen tankeissa, ja se todennäköisesti jakautui seuraavasti: säiliö nro 1 - 3300 kiloa, säiliö nro 2 - 3300 kiloa ja säiliö n:o 3 - 6700 kiloa. On mahdollista, että tässä tapauksessa vasemman säiliöryhmän polttoainemittarien lukemat olivat 400-500 kiloa korkeammat kuin oikean ryhmän arvot (säiliöille nro 2 ja nro 3).
Kello 16.54.30 laiva nousi lentokorkeudelle FL350 ja jatkoi lentämistä tällä korkeudella nopeudella 540-550 km/h. Minuuttia myöhemmin miehistö ilmoitti Južno-Sakhalinskin lennonjohtopalvelulle , että ešelon oli otettu ja sai käskyn siirtyä yhteydenpitoon Sovetskaja Gavanin (640 kilometriä Habarovskista) lennonjohtoon. Klo 17.00 luotsit ilmoittivat sijaintinsa: Salmi 5 (piste meressä - 70 kilometrin päässä mantereen rannikosta) ja seuraavan ilmoituspisteen ajan: Klo 17.11 Dagdy ; tämä oli viimeinen radioviesti KHV 3925/3949:ltä.
Klo 17.06.50 mennessä lentokoneen kallistus oikealle oli 10-15°, jolloin miehistö aloitti laskua edeltävät valmistelut. On mahdollista, että lentopolttoaineen yksisuuntainen siirto vasemmista säiliöistä on jo lopetettu. Voidaan olettaa, että ohjaajat eivät tunnistaneet alkuperäistä rullan kehitystä seuraavista syistä:
Tämän jälkeen miehistön huomio siirtyi 35 sekunniksi (klo 17.06.49-17.07.02 kallistuksen hallinnasta laskua edeltävään valmisteluun). Kello 17.07.20, kun lentokone saavutti noin 30°:n kallistuskulman, ilma-aluksen päällikön ja perämiehen kojetaulut aktivoivat (normaalisti) GPWS-valon, joka ilmoitti "HIGH RIGHT ROLL" (keltainen väri). Lennonrekisteröintilaitteiden tiedot osoittivat, että lentäjät eivät reagoineet ilmoitetun hälytyksen aktivoitumiseen.
Seuraavan 2 sekunnin aikana, kun laiva lähestyi laskeutumista, päällikkö huomasi epänormaalin tilanteen, joka ilmeni hänen huudahduksessaan: Mitä sinä teet, häh? Sammuta se! . Tähän mennessä muutokset pituussuuntaisessa kiihtyvyydessä ja rullan kulmakiihtyvyydessä olivat saavuttaneet arvot, jotka olivat oikeassa suhteessa ihmiskehon kiihtyvyysherkkyyskynnykseen, mikä ehkä hälytti PIC:n. Seuraavien 2 sekunnin aikana rullanopeus nousi 2°/s:iin johtuen pitkittäisen ylikuormituksen kasvusta 1,2-1,3 yksikköön. ja kallistuskulma saavutti 45°, yksi ohjaajista poikkesi ruorista vasemmalle noin 10° alkuperäisestä asennosta. Voidaan olettaa, että tähän hetkeen mennessä miehistö tunnisti oikeaan rantaan liittyvän tilanteen, johon liittyi PIC:n komento: Pidä! Sammuta autopilotti! .
OBE sammutti autopilotin kello 17.07.34, kun pyörimiskulmanopeus poikittaiskanavassa saavutti 5°/s ja kallistuksen arvo oli 75°. Lentokone meni jyrkälle kierteelle nopeuden laskun, kasvun ja negatiivisen nousukulman myötä. Huolimatta ohjauspyörän voimakkaasta taipumisesta vasemmalle 25 °:een asti, lentäjät eivät tunteneet merkkejä oikeanpuoleisen rullan pysäyttämisestä, koska toisaalta, kun autopilotti sammutettiin, RA-56-siivekkeen ohjausyksikkö, siirryttyään nolla-asentoon, siirsi siivekkeitä lyhyesti 7° suuntaan, joka luo oikeanpuoleisen rullan; toisaalta PKP-lentoinstrumenttien kallistuskulman osoittimen erityispiirteet voivat vaikeuttaa kaltevuuden oikea-aikaista ja tarkkaa määritystä, kun niiden absoluuttiset arvot ovat yli 60°.
Miehistön jatkotoimet, joihin liittyy kaoottisia vuorottelevia ohjauspyörän liikkeitä nopeasti kehittyvässä hätätilanteessa (pystylaskunopeus 100 m/s, kiihtyvyys 10-15 km/h sekunnissa, rullan pyöriminen kulmassa nopeus jopa 10°/s ja suuri määrä hätäsignaaleja) osoittivat avaruudellisen orientaation täydellisen menettämisen.
Lentäjän virheet lentokoneen joutuessa vaikeaan paikkaan johtuvat suurelta osin siitä, että koulutusohjelmissa (sekä oikeilla lennoilla että simulaattoreissa) ei ole harjoituksia lentäjien kouluttamiseksi ja heidän toimintojensa ohjaamiseksi siinä tapauksessa, että hän putoaa tahattomasti evoluutioon, jolle on ominaista merkittävä kallistuminen. ja kaltevuuskulmat.
Klo 17.08.20 KHV 3925/3949 törmäsi Bo Jausa -vuoren kylkeen 820 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella ylösalaisin sukellusradan kulmassa noin 70° instrumenttinopeudella yli 1000 km /h ja pystysuora laskunopeus noin 300 m/s. Linja-alus tuhoutui täysin törmäyksessä, kaikki 98 siinä ollutta ihmistä kuolivat.
Kun yhteys KHV 3925/3949:ään katkesi, etsinnät aloitettiin. Operaatiossa oli mukana Kaukoidän siviili-ilmailulaitoksen, Venäjän ilmavoimien ja Venäjän laivaston lentokoneita ja helikoptereita . Etsinnät suoritettiin Habarovskin ja Primorskin alueiden alueella sekä Tatarin salmen vesillä . Etsintöä vaikeutti lyhyet päivänvalot, suuri etäisyys väitetystä onnettomuuspaikasta tukikohtalentokentille sekä alhainen ilman lämpötila. Haastateltiin siirtokuntien asukkaita, sotilaita, merimiehiä ja kalastajia, sääasemien työntekijöitä.
IAC : n komissio kääntyi silloisen kuuluisan selvänäkijän Junan puoleen . Hän osoitti kaksi kertaa suuremman alueen kuin komission ilmoittama, mutta siitä huolimatta Junan osoittamalla alueella ei ollut lentokoneen hylkyjä.
Yhden operaatioon osallistuvan Mi-8- helikopterin miehistö kiinnitti 18. joulukuuta huomion tuoreeseen maanvyörymään Bo-Jousa-vuoren lumisella rinteellä. Pelastajat poistuivat helikoptereista ja vahvistivat, että lennon 3949 onnettomuuspaikka oli löydetty ja että matkustajakone tuhoutui täysin putoaessaan vuorenrinteelle. Lentokoneesta sellaisenaan ei ollut jäänteitä, onnettomuuspaikan kivisen maan pinta oli hienoksi jauhetun biologisen massan peitossa.
Lennonrekisteröintilaitteiden löytämisen vaikeudet johtuivat siitä, että lähistöllä ei ollut helikopterien laskeutumispaikkoja, oli syvä lumipeite, eikä raskaan kaluston toimittaminen ollut mahdollista. Kun tallentimet löydettiin, etsintä lopetettiin.
Keväällä 1996, sulan alkaessa, pelastajat vierailivat onnettomuuspaikalla ja asensivat muistomerkin Bo-Jousa-vuorelle ja käsittelivät myös maan pinnan desinfiointiaineella . Kevätretkelle osallistui joidenkin kuolleiden miehistön jäsenten ja matkustajien omaisia sekä pappeja.
| 17:07:00 | FAC | Huomio porukka! Aloita valmistelut ennen laskeutumista. Lasku! Sää Habarovskissa vastaa minimiä. Varaosa - Yuzhno-Sakhalinsk. Laskeutuminen kurssilta 54 astetta. Paine 758, tuuli 360, 2 metriä sekunnissa. Lämpötila on -13 astetta. Kytkin 0,55. Laskeutumisominaisuuksia ei ole. Ohjaus oikealla, ohjaus vasemmalla. Linkki vasemmalla. |
| 17:07:33 | GPWS | ROLL SUURI OIKEASTI . |
| 17:07:35 | FAC | Mitä sinä teet, häh? Sammuta se! |
| 17:07:36 | FAC | Pidä kiinni! Sammuta autopilotti! |
| 17:07:39 | PCS | Näen! Lähtemässä! |
| 17:07:45 | FAC | No, mitä siellä on? |
| 17:07:46 | PCS | Pankki! |
| 17:07:47 | FAC | Mitä vittua? Missä! |
| 17:07:48 | PCS | Rullaa, rullaa, rullaa, rullaa isosti! |
| 17:07:49 | Äänimerkki ylinopeudesta . | |
| 17:07:50 | PCS | Roll on hieno! |
| 17:07:51 | FAC | Rullaa ylös! |
| 17:07:52 | PCS | Mikä on nopeus? |
| 17:07:53 | FAC | T ... yu äiti! No, missä me istumme? Ensimmäinen järjestelmä! |
| 17:07:55 | PCS | Kyllä, rullaa! Pankki! Etkö näe, eikö? |
| 17:07:57 | FAC | Missä rulla on? |
| 17:07:58 | PCS | Etkö näe rullaa? |
| 17:08:01 | BI | Nopeus! Nopeus! |
| 17:08:02 | PCS | Mikä on nopeus? |
| 17:08:03 | FAC | Suorista rulla! Suorista rulla! Älä kiirehdi! Hitaasti hitaasti! |
| 17:08:06 | AUASP | Järkyttävä hyökkäyskulmasignaali . |
| 17:08:12 | FAC | Me putoamme! Me putoamme! |
| 17:08:14 | PCS | Korkeus-ah-ah-ah-ah!!! |
| 17:08:16 | FAC | Kaikki, bl...b, kaikki! Pi ... ec! |
| 17:08:19 | PCS | Hyvin... |
| 17:08:20 | Iskuääni . | |
| 17:08:21 | Ennätyksen loppu . |
Lennon KHV 3925/3949 törmäyksen syitä selvitti Interstate Aviation Committee (IAC) . Myös katastrofin syiden tutkimiseksi ja uhrien perheiden auttamiseksi perustettiin hallituksen komissio, jonka puheenjohtajana oli Habarovskin alueen kuvernööri Viktor Ishaev . Yksi hallituksen komission jäsenistä oli Kaukoidän siviili-ilmailun osaston johtaja L. V. Nagorny.
Tutkintalautakunnassa perustettiin alakomiteat toiminta-alueille: lento-, suunnittelu-, hallinto- ja muut.
Lennonrekisteröintilaitteiden tietojen analysoinnin jälkeen IAC:n tutkijat kallistuivat siihen versioon, että miehistö päätti suorittaa lentopolttoaineen niin sanotun "manuaalisen" siirron, jonka yhteydessä alkoivat vasemman ryhmän polttoainemittarien lukemat. ylittää oikean ryhmän lukemat. Tämä oli kohtalokas virhe - koneen keskitys häiriintyi ja se meni spontaanisti oikeaan rantaan.
Lennon 3949 turmassa kuolleiden omaisten keskuudessa levisi versio, että ilmapuolustusvoimat ampuivat laivan alas harjoituslaukaisujen aikana. Tämän version ilmestymistä helpotti se, että hallituksen komissio vakuutti heidät siitä, ettei onnettomuuspaikalla ollut kuolleiden ruumiita. Valittu ryhmä matkustajien omaisia, joihin kuolemanpaikan tilanne ei olisi vaikuttanut niin vahvasti psyykkisesti, päätettiin toimittaa "paikalle", jotta heidät saataisiin vakuuttuneiksi jäänteiden polttohautauksen tarkoituksenmukaisuudesta. kuolleista tai hautaamalla heidät joukkohautaan, mikä myöhemmin tehtiin.
| |
|---|---|
| |
| |