Boeing 757 törmäsi Calin lähellä

Boeing 757:n onnettomuus lähellä Calia on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui keskiviikkona 20. joulukuuta 1995 . American Airlinesin Boeing 757-223 teki reittilennon AA 965 reitillä Miami - Cali , mutta törmäsi laskeutumisen aikana El Deluvio -vuorelle 45 kilometrin päässä Calin lentokentältä ja romahti kokonaan. Koneessa olleesta 163 ihmisestä (155 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä) vain 4 selvisi hengissä (alun perin 5 ihmistä selvisi, mutta viimeinen kuoli sairaalassa). Myös yhden kuolleen matkustajan koira selvisi törmäyksestä.

Kolumbian komission johtopäätöksen mukaan katastrofin syynä olivat pilottivirheet.

Lennon 965 onnettomuus oli Kolumbian suurin lento-onnettomuus , tapahtuma-aikaan se oli Boeing 757 -koneen suurin onnettomuus (ennen Puerto Platan lähellä tapahtunutta onnettomuutta , 189 kuolemaa). Se on myös (uhrien määrällä mitattuna) toiseksi pahin amerikkalainen matkustajakoneturma Yhdysvaltojen ulkopuolella ( Boeing 747:n räjähdyksen jälkeen Lockerbiessa , 270 kuollutta).

Lentokone

Boeing julkaisi Boeing 757-223:n (rekisterinumero N651AA, sarjanumero 24609, sarjanumero 390) vuonna 1991 (ensimmäinen lento tehtiin 12. elokuuta). Sen osti amerikkalainen leasingyhtiö Meridian Trust Company ( Reading , Pennsylvania ), joka vuokrasi sen 27. elokuuta samana vuonna American Airlinesille . Voimanlähteenä kaksi Rolls-Royce RB211-535E4B -turbiinimoottoria ; moottorin nro 1 (vas., sarjanumero 31146) käyttöaika oli onnettomuuspäivänä 3 768 nousu- ja laskujaksoa ja 10 657 tuntia ja moottorin nro 2 (oikealla, sarjanumero 31042) 4 966 nousua ja laskusyklit ja 13 274 tuntia . Viimeinen huolto suoritettiin marraskuussa 1995, 20. joulukuuta ei havaittu ongelmia. Onnettomuuspäivänä 4-vuotias matkustajakone oli suorittanut 4 922 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 13 782 tuntia [1] [2] [3] .

Lentokoneen polttoainetta täytettiin lähtöpäivänä 19 640 kiloa. Arvioitu lentoonlähdön paino (brutto) oli 95 037 kiloa saldolla 25,2 % CAX , mikä oli hyväksyttävissä rajoissa. Laskelmien mukaan matkustajakone joutui polttamaan törmäyshetkellä noin 12 075 kiloa lentopetrolia ja sen paino oli 82 962 kiloa ja loput 23,8 % MAH:sta, mikä on myös normaalin alueen sisällä [1] .

Miehistö

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 57-vuotias Nicholas Tafuri .  Syntynyt 17.11.1938. Hän aloitti ilmailun syyskuussa 1963 opiskelijana, minkä jälkeen hänestä tuli sotilaslentäjä Yhdysvaltain ilmavoimissa , missä hän oli pätevä lentämään hävittäjiä ja nelimoottorisia kuljetuslentokoneita. Syyskuun 22. päivänä 1969 hän sai työpaikan American Airlinesilta, sillä hän oli lennättänyt siihen mennessä 2698 tuntia, joista 2662 tuntia Yhdysvaltain ilmavoimissa. American Airlinesilla hän työskenteli aluksi lentoinsinöörinä Boeing 727 : ssä , mutta valmistui myöhemmin Boeing 727-, Boeing 757- ja Boeing 767 -lentokoneen päällikköksi [1] . Lentosimulaattorin (lentoyhtiön nimi "R2") viimeinen testi suoritettiin 28. huhtikuuta 1995, 9. marraskuuta ja 9. joulukuuta, ja se läpäisi FAA: n hyväksymät vuotuiset testit kotimaan ja kansainvälisillä reiteillä. Viimeinen lääkärintarkastus tapahtui 7. joulukuuta 1995, jonka aikana vahvistin luokan I sillä ehdolla, että haltijan tulee käyttää lähinäköön korjaavia linssejä ja laseja käyttäessään tämän lentäjän kelpuutuksen mukaisia ​​oikeuksia . Hän on lentänyt yli 13 000 tuntia, joista yli 2260 Boeing 757- ja Boeing 767 -koneilla; lentoaika viimeisten 90 päivän aikana - 182 tuntia 13 minuuttia. Lennot Caliin suoritettiin yhteensä 13 kertaa, ja viimeinen oli vain lento AA 965, joka suoritettiin 9. joulukuuta samana vuonna, 11 päivää ennen katastrofia [1] . Hän oli naimisissa, hänellä oli kaksi aikuista lasta, jotka asuivat erikseen, hänen vaimonsa työskenteli lentoemäntänä American Airlinesissa. Kollegoiden keskuudessa häntä arvostettiin ammattitaidosta, hän ei tupakoinut, rakasti tennistä [1] . 
• Apulentäjä on 39-vuotias Donald Williams .  Syntynyt 24.6.1956. Hän aloitti lentäjäuransa siirtymällä US Air Force Reserve Officer Training Corps Training Collegeen . Vuonna 1979 hän aloitti Yhdysvaltain ilmavoimissa, missä hän oli pätevä lentämään hävittäjiä, mukaan lukien F-4 Phantom , ja työskentelemään ohjaajana palveleessaan vuoteen 1986 asti. Hän opetti maakoulussa, lentosimulaattoreissa ja lentokoneissa, vuonna 1985 hän sai palkinnon "Vuoden paras ilmavoimien kouluttaja" ( eng. Air Force Instructor of the Year ). Lokakuun 11. päivänä 1986 hän sai työpaikan American Airlinesilla, jolloin hänellä oli takanaan 1362 lentotuntia. PIC:n tavoin hän työskenteli aluksi lentoinsinöörinä Boeing 727:ssä ja valmistui myöhemmin Boeing 727:n, Boeing 757:n, Boeing 767:n ja McDonnell Douglas MD-11 :n perämiehenä [1] . Osallistui lentoyhtiön järjestämään 5 päivän pätevyyskurssiin ja suoritti sen arvosanalla " Tyydyttävä " ( eng. Satisfactory ) läpäistyään tarvittavat testit simulaattorilla 27.11.1995. Saman vuoden elokuun 31. päivänä hän läpäisi menestyksekkäästi perämiehen vuosittaisen kelpoisuuskokeen. Viimeinen lääkärintarkastus tapahtui 21. kesäkuuta 1995, jonka aikana hän vahvisti luokan I rajoituksetta. Hän on lentänyt yli 5800 tuntia, joista 2286 Boeing 757- ja Boeing 767 -koneilla; lentoaika viimeisten 90 päivän aikana - 163 tuntia 40 minuuttia. Hän ei ollut koskaan lentänyt Caliin, mutta siitä huolimatta hän lensi perämiehenä toistuvasti Boeing 757:llä ja Boeing 767:llä Etelä-Amerikkaan muihin suuntiin [1] . Hän oli naimisissa ja hänellä oli kolme pientä lasta. Kollegat luonnehtivat häntä ammatillisesti päteväksi, työstään rakastavaksi [1] .   

Molemmat lentäjät lepäsivät yli 120 tuntia (5 päivää) ennen lentoa, työt kestivät katastrofipäivänä 5 tuntia 58 minuuttia, josta 4 tuntia 38 minuuttia oli lennossa.

6 lentoemäntä työskenteli koneen hytissä (kaikki Kolumbian kansalaiset ovat kotoisin Bogotasta ) [1] [4] :

• Pedro Pablo Calle ( espanjaksi:  Pedro Pablo Calle ), 43, vanhempi lentoemäntä.
• Magdalena Borrero ( espanjaksi  Magdalena Borrero ), 43
• Rosa Cabrejo ( espanjaksi:  Rosa Cabrejo ), 43
• Teresa Delgado ( espanjalainen  Teresa Delgado ), 37 vuotias.
• Gilberto Restrepo ( espanjaksi  Gilberto Restrepo ), 48
• Margaret Villalobos ( espanjaksi:  Margaret Villalobos ), 41

Tapahtumien kronologia

Edelliset olosuhteet

Aiemmin samana päivänä N651AA:ssa ollut Boeing 757-223 lensi Guayaquiliin ( Ecuador ) ja laskeutui Miamin lentokentälle klo 14.38 [* 1] , saapuvalla miehistöllä ei ollut huomautuksia koneesta. Sitten tapahtui miehistön vaihto (PIC Tafuri ja perämies Williams), ja kone alkoi valmistautua lentoon AA 965 Calissa (Kolumbia). Arvioitu lähtöaika on klo 16.40, lentäjät saapuivat lentoyhtiön toimistolle tuntia aikaisemmin. Transitmatkustajien ja rahdin odottamisen vuoksi lähtö kuitenkin viivästyi aluksi 34 minuuttia ja kone lähti liikkeelle lentosillalta D33 klo 17.14, minkä jälkeen se rullasi kiitotielle nro 27R. Lentoaseman raskaan liikenteen ja kiitotien ruuhkan vuoksi lento myöhästyi vielä 1 tunti ja 21 minuuttia, joten osa matkustajista poistui koneesta, koska he olivat jo myöhässä sovituista kokouksistaan. Lopulta klo 18.35 lento AA 965 nousi Miamista ja saavutti kiipeämisen jälkeen lentotason FL370 (11 300 metriä). Koneessa oli 155 matkustajaa (kaikki Kolumbian kansalaiset ), enimmäkseen liikemiehiä ja turisteja, jotka lensivät Kolumbiaan kotiin tai lomalle viettääkseen siellä joululomaa . Arvioitu lentoaika Miamista Caliin oli 3 tuntia 12 minuuttia [1] [5] .

Cartagenan poikkileikkauksen ohitettuaan miehistö siirtyi kommunikoimaan Bogotan lennonjohtokeskuksen kanssa . Kello 21:03 lentäjät ilmoittivat arvioidut BUTAL-pisteen ohitusajat klo 21:07. Tämän pisteen ohituksen jälkeen miehistö alkoi valmistautua laskeutumiseen ja kello 21.10 pyysi ACARSin kautta Calissa säätiedotusta , jonka he saivat klo 21.11 (hiljaista, hajapilviä, näkyvyys yli 10 km, sateen mahdollisuus). Klo 21:26:16 Lento 965 pyysi lupaa laskeutua. Vastauksena lennonjohto käski laskeutua FL240:lle (7300 metriä) ja sitten FL200:lle (6100 metriä). Klo 21.34.04 Bogotan lennonjohtaja käski siirtyä yhteydenpitoon Calin lähestymislennonjohtajan kanssa; klo 21:34:40 PIC noudatti tätä ohjetta [1] .

Klo 21.36.31 lähestymislennonjohtaja Nelson Rivera Ramírez ( espanjalainen  Nelson Rivera Ramírez ) otti miehistöön yhteyttä ja tarjosi heille helpompaa lähestymistä kiitotielle 19 (pohjoisesta), kello 21.36.40 lentäjät vahvistivat tämän päätöksen [1] .

Tietenkin, katastrofi

Klo 21.37.29 PIC esitti lennonjohtajalle kysymyksen: Voiko American Airlines, öh, yhdeksän kuusi viisi, lentää suoraan Roseauhun ja seurata sitten Roseaun saapumismallia, sir? . Lähettäjä vastasi: Vahvistan. Saavu Roseau one -kaavion mukaan ja laske kiitotie yksi yhdeksän, lähellä maata on rauhallista . Komentaja sanoi: Okei Roseau, Roseau yksi, yksi yhdeksän, kiitos, amerikkalainen yhdeksän kuusi viisi . Lähettäjä sanoi: (Kiitos paljon) ... Ilmoita Tuluaan ja öh, kaksikymmentäyksi mailia, öh, viisituhatta jalkaa . FAC lähetti: OK, raportti Tulua, 21 mailin ja viiden tuhannen jalan päässä, Amerikkalainen yhdeksän, kuusi viisi [1] .

Klo 21:37, ohitettuaan ULQ:n, laskeutumisen aikana laiva alkoi kääntyä ohitetun kurssin vasemmalle puolelle ja lensi itään noin 1 minuutin ajan ja kääntyi sitten oikealle jatkaen laskeutumista. Klo 21:39:25 kuului ohjaamon ääni "VC" ja klo 21:39:29 - tunnistusääni "ULQ". Klo 21:40:01 komentaja lähetti: Ja amerikkalainen, kolmekymmentäkahdeksan mailia pohjoiseen Calista, ja haluat meidän suuntaavan Tuluaan ja sitten seuraavan Roseaun kaavaa, öh, öh, kaistalle, oikein? Kiitotie yksi yhdeksän? . Lennonjohtaja vastasi: Yhdeksän kuusi viisi, voit laskeutua kiitotielle yksi yhdeksän, voit käyttää sitä, kiitotie yksi yhdeksän. Mikä on korkeutesi ja DME-etäisyytesi Kalista? . FAC vastasi: OK, olemme kolmekymmentäseitsemän DME:tä kymmenen tuhannen jalan korkeudessa . Lähettäjä sanoi kello 21:40: Ymmärrän. Ilmoita viidentuhannen risteys ja öh, neljäs käännös, yksi-yksi, kaista yksi yhdeksän .

Sitä ennen, kello 21.39.40, komentaja, ehkä alkanut arvata, että kone oli poikennut kurssilta, sanoi: Minne lennämme? Yksi kaksi... niin oikealle. Mennään kohti Calia. Ensinnäkin, tule, olemme... täällä, eikö niin? , ja kun perämies vastasi hyväksyvästi, hän lisäsi: Olemme matkalla kohti CLO:ta. Miten päädyimme tänne? .

Klo 21:40:40 FAC totesi: Tämä on… Tulua, en jostain syystä ymmärrä kuinka tarkalleen. Katsos, en voi mitenkään valita, okei nyt, ei, Tulua... ylös . Sitten perämies sanoi: En halua Tulua-pistettä. Valitaan jatkuva aksiaalinen e ... ja FAC valmis: Roseaulle . Klo 21:40:56 PIC kysyi perämieheltä: Mikset sitten suuntaisi suoraan Roseauhun, okei? , hän vastasi: Okei, mennään... . Päällikkö sanoi sitten: Aion valita tämän pisteen näytetyn pisteen sijaan , ja perämies vastasi: ...pidä huolta korkeusmittareista, olemme jo alle kymmenen .

Lennonjohtaja pyysi kello 21:41:02 lennon 965 ohjaajilta nykyistä lentokorkeutta. FAC vastasi: Yhdeksän kuusi viisi, yhdeksäntuhatta jalkaa. Sitten klo 21:41:10 työnvälittäjä kysyi: Selvä, poisto nyt? , mutta vastausta ei kuulunut. Kello 21.41.15, kun lento 965 laskeutui 2700 metrin alapuolelle, GPWS :n maanläheisyyshälytin laukesi ohjaamossa: "MAASTO! HOOP HOOP! komentaja huusi: Tässä ... , ja sitten kuului ohjauspyörän tärinää. PIC sanoi (ilmeisesti viitaten lentokoneeseen): Ylös, kulta... GPWS-signaali kuului taustalla: "NOUSA! HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! Lentäjät lisäsivät molempien moottoreiden tehoa ja nostivat vuorauksen nokkaa, mutta eivät sammuttaneet aerodynaamisia jarruja, mikä pienensi jyrkästi nousunopeutta ja lentokone siirtyi pysähtymistilaan kahdesti. Klo 21.41.28 lento AA 965 syöksyi El Deluviovuoren itärinteeseen 2712 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella ja romahti kokonaan [1] .

Pelastusoperaatio

Seuraavana aamuna (21. joulukuuta) ensimmäiset ambulanssit alkoivat saapua lennon 965 onnettomuuspaikalle. 6 tuntia katastrofin jälkeen lentokoneen ensimmäinen hylky löydettiin yhden vuoren rinteestä (se oli sivilisaatiosta erillään oleva alue, jossa ei ollut teitä).

Aamunkoitteessa Kolumbian ilmavoimien helikopteri alkoi tutkia katastrofialuetta, ja jonkin aikaa myöhemmin linja-auton törmäyspaikka löydettiin Mount El Deluvio -vuoren rinteestä.

Pelastusoperaatio kesti 13 tuntia ja oli erittäin monimutkainen voimakkaan tuulen ja pilvien vuoksi. Koneessa olleista 163 ihmisestä vain 4 matkustajaa pelastettiin, loput 159 ihmistä (8 miehistön jäsentä ja 151 matkustajaa) kuolivat.

• Gonzalo Dussan Monroy ( espanjaksi:  Gonzalo Dussan Monroy ),
• Michelle Dussan ( espanjaksi  Michelle Dussan ),
• Mercedes Ramirez ( espanjaksi:  Mercedes Ramirez ),
• Mauricio Reyes ( espanjaksi:  Mauricio Reyes ).

Selviytyjiin saattoi kuulua Gonzalo Dussan, Jr. ( espanjaksi:  Gonzalo Dussan, Jr. ); hän selvisi aluksi kolarista, mutta kuoli sairaalassa leikkauspöydällä.

Lentokoneen rahtitilan hylkyjen joukosta löytyi myös yhden kuolleen matkustajan koira. Hän ei loukkaantunut kolarissa. Hänelle annettiin lempinimi "Milagro" ( espanjaksi  Milagro - "ihme"). Kolumbian Punaisen Ristin tiimi hoiti häntä useita viikkoja, kunnes American Airlinesin työntekijä otti hänet sisään ja vei Yhdysvaltoihin.

Neuvottelujen pöytäkirja

Lyhenteet:

• FAC : Lentokoneen komentaja - Nicholas Tafuri
• 2P : Perämies - Donald Williams
• Dee : Lennonjohtaja - Nelson Rivera Ramirez
• E : Joku miehistöstä
• Ulkoinen viestintä : neuvottelut lähettäjän kanssa
• (kiroa) - kirosanoja (poistettu)

Tutkinta

Kolumbian siviili-ilmailun erityishallintoneuvosto (UAEAC) , johon osallistuvat Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) ja Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnon (FAA) , kansainvälisen lentäjäliiton, American Airlinesin sekä Boeingin ja Rolls-Roycen edustajat. plc.

Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 6.11.1996.

Raportin mukaan monet miehistön virheet olivat syynä katastrofiin. Kiitoteitä vaihtaessaan lentäjät nollasivat virheellisesti navigointipisteet ajotietokoneeseen, joten TULUA-reittipisteen etsimiseen oli käytettävä karttoja. Samalla he aktivoivat ilmajarrun hidastaakseen konetta ja kiihdyttääkseen sen laskeutumista [6] .

Kun lentäjät löysivät TULUA-pisteen, linja-auto oli jo ohittanut sen ja lentäjät yrittivät päästä seuraavaan pisteeseen - ROZO. Kuitenkin heidän lähestymiskartoissaan NDB ROZO oli merkitty R :ksi. Lentoalueella tämä kirje vastasi toista pistettä - NDB ROMEO Bogotan lentokentän lähellä (215 kilometrin etäisyydellä), ja tämän vuoksi ajotietokoneessa ROZO-piste oli saatavilla vain koko nimellä, ei R. , kuten kartoissa näkyy (tapauksissa , kun alueella on NDB-pisteiden nimiä samalla lyhyellä nimellä, usein yllä olevissa luetteloissa on piste, joka sijaitsee lähellä suurempaa asutusta). Valitessaan lähimmän pisteen R PIC pakotti autopilotin vaihtamaan kurssia Bogotaan, mikä johti laajaan kaareen itään. Kun virhe havaittiin, kone lensi laakson yli, joka oli yhdensuuntainen sen laakson kanssa, jonka läpi niiden piti lentää. Lentäjät suuntasivat oikeaan kohtaan ja törmäsivät lopulta vuoren kylkeen [7] .

12 sekuntia ennen törmäystä GPWS-järjestelmä ilmoitti vaarallisesta lähestymisestä maahan, alle 2 sekuntia sen jälkeen lentäjät käynnistivät moottoreiden täyden työntövoiman ja alle 3 sekunnissa alkoivat nousta, mutta ilmajarrun takia. , nousunopeus oli riittämätön ja seurauksena kone törmäsi vuoreen. Tutkimukset ovat osoittaneet, että jos ilmajarru vapautettiin välittömästi GPWS-signaalin lauetessa, lennon 965 ohjaajilla oli mahdollisuus lentää vuoren yli ja välttää katastrofi.

Seuraukset

• EGPWS/TAWS-järjestelmät kehitettiin ja otettiin käyttöön vuonna 2002.
• American Airlines muutti Miami-Cali-lennon numeron AA 965:stä AA 921:een lennon 965 matkustajia ja miehistöä kunnioittaen, ja sitä liikennöi Boeing 737-800 .

Kulttuuriset näkökohdat

• American Airlinesin lennon 965 törmäys esitetään kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation toisella kaudella sarjassa Mountain Collision (alkuperäinen nimi  Lost  - Lost or Lost ) [8] .
• Häntä esiintyy myös amerikkalaisessa MSNBC - TV :n dokumenttisarjassa Why Planes Crash in the Sudden Impact -sarjassa .  

Katso myös

• A321-onnettomuus lähellä Islamabadia – samankaltaiset olosuhteet

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä käytetään nimitystä Pohjois-Amerikan itäinen aika - EST
2. ↑ Siirtymätason ylityksen jälkeen korkeudet lausuttiin tuhansiksi jaloiksi.
3. ↑ Lentokentän paine QNH 30,02 tuumaa tai 763 elohopeamillimetriä
4. ↑ Tässä tapauksessa PIC ilmoitti perämiehelle, että hän antoi DIRECT-komennon lennonhallintajärjestelmään (FMS) - seuraa VOR Calia paikasta, jossa he olivat, NAV (horizontal navigation) -autopilottitilassa.
5. ↑ Tässä tapauksessa perämies esitti PIC:lle kysymyksen nopeusrajoituksesta 463 km/h 3048 metrin korkeudessa.
6. ↑ Tulua VOR-DME. Taajuus, 117,7 MHz. Tunniste, ULQ ..- .-.. --.-. Käyttötarkoitus, korkean ja matalan tason reittinavigointi (suuri teho). Maa, Kolumbia
7. ↑ FMS I / O -laitteen kanssa työskentelyn epäjohdonmukaisten (virheellisten) toimien vuoksi laitteen näytölle ilmestyi tietoja reitistä ja navigointipisteiden valinnasta, joita lentäjät eivät odottaneet näkevänsä.
8. ↑ FMS-komento
9. ↑ Cali VOR-DME. Taajuus, 115,5 MHz. Tunniste, CLO, Maa, Kolumbia
10. ↑ Tällä hetkellä PIC selasi FMS I / O -laitteen reittipisteen valinnan sivuja

Lähteet

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Raportti .
2. ↑ American Airlines N651AA (Boeing 757 - MSN 24609) . Haettu 14. heinäkuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 6. elokuuta 2016. (määrätön)
3. ↑ N651AA AMERICAN AIRLINES BOEING 757-200 . Haettu 28. joulukuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. kesäkuuta 2021. (määrätön)
4. ↑ Luettelo 164 ihmisestä lennolla 965  . The New York Times (23. joulukuuta 1995). Haettu 7. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2013.
5. ↑ American Airlinesin suihkukone syöksyi maahan  Andeilla . CNN (21. joulukuuta 1995). Haettu 7. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2013.
6. ↑ Aeronáutica Civilin loppuraportti . Haettu 10. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 25. tammikuuta 2021. (määrätön)
7. ↑ AOPA "Lessons from Cali" -artikkeli Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2006.
8. ↑ Lento-onnettomuustutkinta: Vuoristotörmäys

Linkit

• Katastrofin kuvaus Aviation Safety Networkissa
• Lentokoneonnettomuusraportti ohjattu lento maastoon American Airlinesin lento 965 Boeing 757-223, N651AA lähellä Calia, Kolumbia 20. joulukuuta  1995 . Siviili-ilmailun erityishallintoneuvosto (6. marraskuuta 1996). Haettu: 5.1.2020.
• AA965 Cali Accident Report  ( 6. marraskuuta 1996). Haettu 7. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2013.