TGV (lyhennetty ranskalainen T rain à G rande V itesse - suurnopeusjuna , lue: te-zhe-ve) - Ranskan suurnopeusjunien verkko , jonka ovat kehittäneet GEC-Alsthom (nykyisin Alstom ) ja Ranskan kansallinen rautatie operaattori SNCF . Tällä hetkellä SNCF :n hallinnoima . [1] Ensimmäinen linja avattiin vuonna 1981 Pariisin ja Lyonin välillä . [2]
Nykyään TGV-verkosto kattaa kaupungit Etelä-, Länsi- ja Koillis-Ranskassa. Jotkut naapurimaat, kuten Belgia , Italia ja Sveitsi , rakensivat omat TGV-linjansa ja liittivät ne Ranskan verkkoon. Saksassa ja Alankomaissa on samanlainen ja TGV-yhteensopiva Thalys -rautatieverkosto , kun taas Isossa - Britanniassa on Eurostar . Uusia linjoja on tarkoitus rakentaa itse Ranskaan ja naapurimaihin.
TGV-junat pystyvät liikkumaan jopa 320 km/h nopeuksilla – tämä oli mahdollista erityisrataratojen rakentamisen ansiosta ilman pieniä kaaresäteitä. Junat on varustettu tehokkailla vetomoottoreilla , nivelvaunuilla, kevyillä teliillä sekä automaattisilla veturimerkinantolaitteilla (ALS), joiden ansiosta kuljettajan ei tarvitse etsiä liikennevaloja suurilla nopeuksilla. TGV-junat valmistaa Alstom käyttäen Bombardierin valikoituja komponentteja . Pientä sarjaa Pariisin ja Lyonin välisessä postissa käytettäviä TGV -autoja lukuun ottamatta TGV- autoja käytetään matkustajaliikenteessä. TGV:n kaltaisia järjestelmiä on käytössä Etelä-Koreassa ( KTX ), Espanjassa ( AVE ) ja Yhdysvalloissa ( Acela ).
TGV:t kulkevat liian nopeasti, joten kuljettajat eivät välttämättä huomaa liikennevaloa . Junan signalointiin käytetään TVM -järjestelmää . Tietosignaali kulkee kiskoja pitkin kojelautaan. Jos kuljettajan reaktio ei ole riittävän nopea, juna jarruttaa automaattisesti.
Muuntaa ajolangalle syötetyn 25 000 voltin vaihtojännitteen 1500 voltiksi. Se on massiivisin rakenteellinen elementti, joka painaa noin 8 tonnia . [3]
Muuntaa muuntajan syöttämän vaihtovirran tasavirraksi , joka soveltuu invertterin syöttämiseen , mikä puolestaan syöttää vetomoottoreita.
Junavaunujen valaistus toimii 72 voltilla , muut järjestelmät kuluttavat 380 volttia.
Merkittävän määrän lämpöä poistamiseen junan sähköjärjestelmistä käytetään jäähdytysjärjestelmää, joka on rakennettu tyypillisten teollisuusjääkaappien periaatteelle.
Se on jättimäinen spiraali, jota jäähdyttää tuleva ilmavirta. Moottorit on kytketty siihen, jotka toimivat jarrutuksen aikana generaattoritilassa.
Virroittimella (tai virroittimella ) on erityinen muotoilu. Erikoisominaisuudet estävät "seisovan aallon" muodostumisen tai langan värähtelyn, joka repii sen virroittimen liikkuessa nopeasti vaijeria pitkin.
Se on hunajakennomainen alumiinista valmistettu ohjaamon nokka . Passiiviset turvajärjestelmät ilmestyivät näihin juniin onnettomuuden jälkeen 28.9.1988, kun Voironin kaupungin kautta kulkenut juna törmäsi risteyksessä 100 tonnia painavaa muuntajaa kuljettavaan kuorma-autoon. Kuljettajat onnistuivat hidastamaan vauhtia 110 km/h , mutta pitkä jarrutusmatka tällä nopeudella ei antanut mahdollisuutta välttää törmäystä. Myöhemmin junia muutettiin, ja tämä tapaus osoittautui ainoaksi tapaukseksi, joka aiheutti uhreja TGV-junissa (lukuun ottamatta 31. joulukuuta 1983 tehtyä terrori-iskua , kun junassa räjäytettiin pommi).
TGV käyttää pääasiassa erikoisrakenteisia raiteita nimeltä LGV ( ranskalainen L igne à G rande V itesse - suurnopeusrata) - tämä on koko järjestelmän perustavanlaatuinen kohta, koska radat on erityisesti suunniteltu liikkumaan yli 300 km/h nopeuksilla. Samaan aikaan myös perinteiset reitit ovat laajalti käytössä.
Jokaisen vaunuun rakennetun tasavirtamoottorin teho on 1100 kilowattia (noin 1500 hv ). Junan kokonaisteho on 12 200 kilowattia (noin 16 000 hv).
Toisin kuin perinteisissä junissa, TGV-junissa joka kahdella autolla on yhteinen pyöräteli . Tämä rakenne on välttämätön, jotta junan suistuessa se ei voi kaatua ja estää teleskooppisuuden vaikutuksen (autot törmäävät toisiinsa junan etutörmäyksessä aiheuttaen vakavia vahinkoja matkustajille). Tämän mekanismin avulla myös pyörien ja kiskojen kitkavoima lähes puolittuu. Vain pää- ja perävaunuissa on oma teli.
Koska TGV-junien autoilla on "yhteinen teli", koostumuksen muodostus on täynnä vaikeuksia. Koko juna on nostettava erikoisnostimella ja asetettava muille pyöräkerroille tai yksittäisen auton tilapäiseen pysäköimiseen kiskoille on käytettävä erityisrunkoa.
Ohjausautoissa on Scharfenberg-liitin piilotettu vaipan alle. Ennen kytkentää päänsuojus on jaettu kahteen osaan, jotka kääntyvät sivuttain.
Autot on asennettu monimutkaisiin pneumaattisiin jousituksiin, jotka eivät ainoastaan vaimenna tärinää ja melua junan liikkuessa suurella nopeudella, vaan myös estävät vaunuja kaatumasta junan suistuessa raiteilta. Tämän monimutkaisen suunnittelujärjestelmän kehittäminen kesti yli 11 vuotta.
Ensimmäistä kertaa ajatus TGV:n luomisesta syntyi 1960-luvulla vastauksena Japanin Shinkansenin nopean verkon rakentamiseen ( 1959 ). Tuolloin Ranskan hallitus holhosi uutta teknologiaa, ja tutkimustyötä oli käynnissä maglevien ja jopa Aérotrain- ilmatyynyalusten rakentamiseksi . Samaan aikaan SNCF alkoi suunnitella suurnopeusjunaa, jota voitaisiin käyttää perinteisillä rautateillä.
Alun perin suunniteltiin, että TGV olisi turbojuna (kaasuturbiinimoottorilla), nimi itsessään tarkoitti turbiinia grande vitesse (suurnopeusturbiini). Kaasuturbiini valittiin moottoriksi sen suhteellisen pienen koon sekä suuren tehotiheyden ja tehon vuoksi . Ensimmäinen prototyyppi TGV 001 [4] rakennettiin tämäntyyppisellä moottorilla, mutta öljyn hinnan jyrkkä nousu vuoden 1973 energiakriisin aikana pakotti luopumaan kaasuturbiineista, koska polttoaineen kulutus lisääntyi dieseliin verrattuna . Polttoainesäiliö TGV 001, jonka tilavuus oli 8 tuhatta litraa, riitti vain 1100 kilometriin. Hanke päätettiin toteuttaa kontaktiverkolla toimivien sähköjunien pohjalta . Ranskan uusissa ydinvoimalaitoksissa suunniteltiin tuottavan riittävästi sähköä .
Työ TGV 001:n prototyypin luomiseksi ei kuitenkaan ollut turhaa: sen perusteella testattiin erityistä jarrujärjestelmää, jonka piti haihduttaa suuri määrä junan liikkeen aikana keräämää liike-energiaa . Myös tämä prototyyppi oli uuden aerodynamiikan ja merkinantojärjestelmän testauskenttä. Juna tehtiin nivellettynä, eli vierekkäisillä autoilla oli yhteinen teli , jonka ansiosta vaunut pääsivät liikkumaan vapaasti toisistaan. Prototyyppijuna saavutti testauksen aikana 318 km/h nopeuden, joka on edelleen ei-sähköisten junien maailmanennätys. Prototyypin ulko- ja sisäpinnat on suunnitellut brittiläinen Jack Cooper. Hänen luomaansa muotoilua, mukaan lukien nokkakartion tunnusomainen muoto, käytettiin kaikissa myöhemmissä TGV-sukupolvissa.
TGV:n siirtyminen sähkövetoon vaati merkittäviä muutoksia junan ulkoasuun. Täyssähköinen prototyyppi, koodinimeltään Zébulon, valmistui vuonna 1974, ja uusia vetomoottoreita, virroittimia , ajomoottorin jousitusta ja jarrujärjestelmää testattiin . Uusien moottoreiden asentaminen mahdollisti pääautojen painon vähentämisen 3 tonnilla. Testien aikana prototyyppi kulki lähes miljoona kilometriä.
Vuonna 1976 Ranskan hallitus myönsi rahaa TGV-hankkeen laajamittaiseen toteuttamiseen, ja pian aloitettiin ensimmäisen suurnopeusradan LGV Sud-Est rakentaminen ( ranska l igne à gr rande v itesse - suurnopeusjuna Etelä- Itään).
Kahden prototyyppijunan laajan testauksen ja modifikoinnin jälkeen TGV-juna otettiin tuotantoon ja ensimmäinen sarjakopio luovutettiin rautateille 25. huhtikuuta 1980. TGV-matkustajaliikenne Pariisin ja Lyonin välillä avattiin 27. syyskuuta 1981 . Oletuksena oli , että junaa käyttävät liikemiehet, jotka liikkuvat usein näiden kaupunkien välillä. Kuljetusvälineenä TGV oli huomattavasti nopeampi kuin perinteiset junat, autot ja jopa lentokoneet . Junat tulivat pian suosittuja paitsi liikemiesten keskuudessa - yhteiskunta suhtautui myönteisesti tähän nopeaan ja käytännölliseen tapaan liikkua kaupunkien välillä.
Valtateiden rakentaminen Ranskassa jatkui: LGV Atlantic -linja avattiin Toursille ja Le Mansille (rakentaminen aloitettiin vuonna 1985 , liikenne avattiin 1989 ); LGV Pohjois-Eurooppa kohti Calais'ta ja Belgian rajaa (rakennus aloitettiin 1989, liikenne avattiin 1993 ); Rhône-Alpes LGV:stä tuli LGV Kaakkois -linjan jatke, joka laajensi sen Valenceen (rakennustyöt aloitettiin vuonna 1990 , liikenne avattiin vuonna 1992 ). Vuonna 2001 LGV Mediterranean avattiin Marseillelle . Vuonna 2006 rakennettiin LGV East -linja, joka yhdisti Pariisin ja Strasbourgin . Belgiassa , Alankomaissa ja Isossa -Britanniassa on rakennettu TGV-tekniikkaan perustuvia suurnopeuslinjoja , jotka kaikki on liitetty Ranskan verkkoon.
Eurostar-palvelu avattiin vuonna 1994 ja se yhdisti Manner - Euroopan Lontooseen Eurotunnelin kautta . Tämä linja käyttää osittain LGV Northern Europea Ranskassa. Iso-Britannian suurnopeusradan ( CTRL ) ensimmäinen rakennusvaihe valmistui vuonna 2003 . Toinen vaihe valmistui 14.11.2007 . Nyt nopeimmat junat kulkevat reitin Lontoosta Pariisiin vain 2 tunnissa 15 minuutissa ja Lontoon ja Brysselin välisen reitin 1 tunnissa 51 minuutissa.
TGV ei ole ensimmäinen kaupallinen suurnopeusjuna: Japanissa Shinkansen -linja yhdisti Tokion ja Osakan ensimmäisen kerran 1. lokakuuta 1964 , 17 vuotta ennen ensimmäistä TGV-palvelua. TGV:llä on kuitenkin perinteisten sähköjunien maailmanennätys [~ 1] : 3. huhtikuuta 2007 lyhennetty TGV POS -tyyppinen juna saavutti testien aikana 574,8 km/h nopeuden uudella LGV EST -radalla (välillä Pariisi ja Strasbourg, linja, joka on varustettu PANDROL FASTCLIP -kiskokiinnityksellä ). Testit suoritettiin tieteellisen ohjelman Alstom [5] puitteissa . Keskinopeus tyypillisellä TGV-matkalla on 263,3 km/h [6] .
Marraskuun 28. päivänä 2003 TGV kuljetti miljardinteen matkustajaan sen jälkeen, kun se aloitti liikennöinnin vuonna 1981. Suurnopeuslinjoilla kuljetettujen matkustajien määrässä Shinkansen on ensimmäisellä sijalla (5 miljardia matkustajaa vuonna 2000).
Tammikuun 25. päivään 2013 mennessä TGV-junat olivat kuljettaneet 2 miljardia matkustajaa [7] .
TGV-junat muodostetaan päämoottorivaunuista (joissa on vetomoottorit ) ja väliperävaunuvaunuista . Esimerkiksi TGV POS -junat voidaan muodostaa kahdesta pääautosta ja tietystä määrästä (enintään 8) perävaunuja. Lyhyempien junien muodostaminen mahdollistaa junien suuremman veto-aseistuksen, mikä puolestaan voit lisätä kiihtyvyyttä kiihdytyksen aikana ja junan maksiminopeutta.
Junavaunut suunnitellaan siten, että varmistetaan vaihtokelpoisuus ja junien muodostuminen eri sarjan autoista. Esimerkiksi TGV POS -vaunut voidaan kytkeä TGV Réseau-, Duplex-, Thalys PBKA -vaunuihin.
TGV -liikkuva kalusto eroaa muista junityypeistä puolijäykällä vaunukytkimellä . Telit sijaitsevat autojen välissä; siten vaunu on tuettu molemmilta puolilta jakaen kumpikin kahdesta telistä viereisen vaunun kanssa. Jokaisessa päävaunussa on kaksi omaa teliä. Näiden kytkimien etuna on, että kolaritilanteessa etuvaunu suistuu ensin kiskoilta ja sitten liikkuu itsenäisesti, kun taas henkilöautot eivät pääsääntöisesti suistu raiteilta ja säilyttävät pystyasennon. Tavalliset junat tällaisissa tapauksissa yleensä taitetaan "haitariksi" tai kaatuvat.
Tällaisten kytkentöjen haittapuoli on koostumuksen muodostamisen erittäin monimutkainen menettely. Jos päävaunut voidaan helposti irrottaa vakiomenettelyn mukaisesti, tarvitaan erityisesti varusteltu varikko kytkimien irrottamiseksi junan keskellä , jossa koko kytkin nousee kiskojen yläpuolelle. Irrotuksen jälkeen auto jätetään toiselle puolelle ilman teliä ja sen tilalle tarvitaan erityinen vaihtorunko.
SNCF omistaa noin 400 TGV-junaa. Tällä hetkellä käytössä on kuusi TGV:n päämuutosta, ja seitsemäs tyyppi, TGV POS, on parhaillaan testattavana.
Kaikki TGV:t ovat vähintään kaksoisjärjestelmäisiä , mikä tarkoittaa, että niitä voidaan käyttää sekä uusilla radoilla (mukaan lukien nopeat LGV:t) vaihtovirralla (25 kV , 50 Hz ) että vanhoilla radoilla 1,5 kV tasajännitteellä ovat ns. lignes classiciques (tavalliset linjat), joita on erityisen paljon Pariisin läheisyydessä. Junien, jotka ylittävät rajan Saksaan, Sveitsiin, Belgiaan, Alankomaihin ja Isoon-Britanniaan, on myös täytettävä ulkomaiset verkkojännitestandardit. Näin ilmestyivät kolmen ja jopa neljän järjestelmän TGV :t .
Kaikki TGV-junat on varustettu kahdella virroittimella ( puolivirroittimella ), toinen tasavirtaa ja toinen vaihtovirtaa varten. Lisäksi näiden virroittimien kannattimet ovat eri leveyksiä, jotka huomioivat kosketusverkoston siksak-leveyden eri maissa.
Ennen kahden voimajärjestelmän välisen rajan ylittämistä ohjaamoon asennettu erityinen varoitusjärjestelmä aktivoituu, joka muistuttaa kuljettajaa, että hänen on katkaistava virransyöttö ajomoottoreista , laskettava virroittimet ja kytkettävä jännitejärjestelmä päälle ohjauspaneeli ja nosta virroittimet uudelleen. Heti kun automaatio toteaa, että tarvittava jännite on kytketty liikkuvaan kalustoon, paneeliin syttyy erityinen merkkivalo, jonka avulla kuljettaja voi käynnistää vetomoottorit uudelleen. Junan tulee kulkea virransyöttöjärjestelmien rajan läpi moottorit sammutettuina.
| Junan tyyppi | Vuosia tuotantoa | Valmistetut formulaatiot |
Max nopeus |
Kapasiteetti | kokonaispituus | Leveys | Paino | Teho (~25 kV) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 1978-1985 | 109 kpl. | 270 km/h ennen modernisointia 300 km/h modernisoinnin jälkeen |
345 paikkaa | 200,2 m | 2,81 m | 385 t | 6 450 kW |
| TGV La Poste (posti) | 1978-1985 | 2 kpl. | — | — | — | — | — | — |
| TGV Atlantic | 1988-1992 | 105 kpl. | 300 km/h | 485 paikkaa | 237,5 m | 2,90 m | 444 t | 8800 kW |
| TGV Reseau | 1993-1996 | 79 kpl. | 300 km/h | 377 paikkaa | 200 m | 2,90 m | 383 t | 8800 kW |
| Eurostar ( TGVTMST ) | 1993-1994 | 38 kpl. | 300 km/h | 794 paikkaa | 393,7 m | 2,81 m | 752 t | 12 240 kW |
| TGV Duplex | 1996-2002 | 42 kpl. | 320 km/h | 512 paikkaa | 200 m | 2,90 m | 380 t | 8800 kW |
| Thalys PBKA | 1996-1997 | 27 kpl. | 300 km/h | 377 paikkaa | 200 m | 2,90 m | 385 t | 8800 kW |
| TGV POS | 2004 - nykyinen sisään. | 19 kpl. | 320 km/h | 377 paikkaa | 200 m | 2,90 m | 383 t | 9 600 kW |
TGV Sud-Est -tyyppisiä junia (Southeast, lue: sud-est) luotiin liikennöimään ensimmäisellä samannimisellä Pariisin ja Lyonin välisellä suurnopeusradalla. Kokoonpanolinjalta valmistettiin kaikkiaan 107 tämän mallin matkustajajunaa, joista yhdeksän tehtiin kolmijärjestelmäksi (käyttöön Sveitsin linjoilla 15 kV vaihtovirralla), loput kaksijärjestelmäisiä. Lisäksi luotiin kaksi lyhytjunaa postin kuljettamiseen Pariisin ja Lyonin välillä. Ne eroavat tavallisista junista siinä, että niissä ei ole istuimia ja ne on maalattu keltaiseksi.
Tämän luokan junien vakiovarusteet: kaksi pää- ja kahdeksan henkilövaunua. Kokonaiskapasiteetti on 346 paikkaa.
Aluksi tämäntyyppisten junien suunnittelunopeus oli 270 km/h, mutta myöhemmin suurin osa junista nostettiin 300 km/h:iin uuden LGV Mediterranean -linjan avaamisen varalle. SNCF piti joidenkin junien modernisoimista, joiden reitti kulkee pääasiassa tavanomaisia linjoja pitkin (lähinnä Sveitsiin Dijonin kautta kulkevat junat ), sopimattomana, koska matka-ajan lievä lyhentäminen ei maksaisi nykyaikaistamisen kustannuksia.
TGV Atlantique ( fr. Atlantic ) rakennettiin käytettäväksi uudella suurnopeusradalla LGV Atlantic. Uuteen malliin päätettiin asentaa tehokkaammat moottorit, halkaisijaltaan suuremmat pyörät sekä parantaa aerodynamiikkaa ja jarrujärjestelmää. Junan vakiokokoonpano sisältää kaksi pää- ja kymmenen henkilöautoa. Siitä lähtien TGV:t ovat vaihtaneet väriä oranssista hopeansiniseksi.
Modifioitu TGV Atlantique 325 vuonna 1990 asetti maailmannopeusennätyksen äskettäin rakennetulla ja vielä avaamattomalla LGV-linjalla kiihtyen 515 km/h:iin.
Ensimmäiset TGV Réseaun ( ranskaksi "verkko" , lue: reso) junat alkoivat liikennöidä vuonna 1993 . Vuonna 1990 tilattiin ensimmäiset 50 kaksijärjestelmäjunaa, joihin myöhemmin lisättiin tilaus vielä 40 kolmijärjestelmäjunasta. Kolmen systeemin yhdisteistä kymmenen maalattiin tavallisilla Thalys -väreillä ja tunnetaan nykyään paremmin nimellä Thalys PBA (Pariisi-Bryssel-Amsterdam). Kolmijärjestelmäjunia voidaan Ranskassa voimassa olevien vakiojännitejärjestelmien lisäksi käyttää 3 kV tasavirralla (Italian ja Belgian standardi, Alankomaissa sitä käytetään vain muutamilla radoilla, joilla TGV kulkee) .
Junan vakiokokoonpano: kaksi pää- ja kahdeksan henkilöautoa. Belgian junat muunnettiin erityisesti belgialaisten akselipainorajojen (17 tonnia) mukaisiksi - tätä varten auton rungon teräsosat korvattiin osittain alumiinilla .
Uuden LGV Atlantic -radan käyttöönoton jälkeen matkustajat alkoivat valittaa epämukavuudesta, joka koettiin junan tullessa tunneliin suurella nopeudella. Tämä johtui voimakkaasta paineen laskusta. Tästä syystä TGV Réseau -autojen tiivistystä oli parannettava.
Eurostar-juna on pohjimmiltaan laajennettu TGV, joka on mukautettu Iso-Britannian ja Eurotunnelin palveluun . Eroihin kuuluu pienempi profiili brittiläisten kokostandardien mukaisesti, Isossa-Britanniassa valmistetut asynkroniset vetomoottorit ja parannettu paloturvallisuus tunnelissa.
Brittiläisen TOPS -luokituksen mukaan junalla on nimi Class 373 EMU. Suunnitteluhetkellä juna oli nimeltään TransManche Super Train. Junan suunnitteli GEC-Alsthom (nykyisin Alstom ) tehtaillaan La Rochellessa (Ranska), Belfortissa (Ranska) ja Washwood Hatissa (Englanti), toiminta alkoi vuonna 1993.
Junia on kahdenlaisia: Eurostar Three Capitals (Three Capitals) koostuu kahdesta päälliköstä ja kahdeksatoista henkilöautosta ja kahdesta ylimääräisestä moottoritelistä; Eurostar North of London (North of London) koostuu 14 henkilöautosta. Molemmat junatyypit koostuvat kahdesta keskeltä nivellemättömästä osasta, eli Eurotunnelin rikkoutuessa tai hätätilanteessa puolet junasta voidaan irrottaa niin, että se poistuu tunnelista omalla voimallaan. Jokaisella tällaisella sävellyksen puoliskolla on oma numeronsa.
Seuraavat rautatieyhtiöt tilasivat 38 kokonaissarjaa sekä varavaunun: 16 sarjaa osti SNCF, 4 NMBS/SNCB (Belgian rautatieyhtiö) ja 18 British Rail , joista 7 oli Pohjois-Lontoon tyyppiä. . Ennen British Railin yksityistämistä junat osti London & Continental Railways , joka perusti tytäryhtiön Eurostar (UK) Ltd. , jota nyt hallinnoi National Express Groupin (40 % osakkeista), SNCF :n (35 %), SNCB :n (15 %) ja British Airwaysin (10 %) konsortio.
Kaikki Eurostar-junat ovat 3- tai 4-järjestelmäisiä, ja ne on suunniteltu toimimaan LGV AC -linjoilla (mukaan lukien Eurotunnel-linja ja standardiradat Yhdistyneessä kuningaskunnassa), Belgian tasavirtalinjoilla ja maan eteläosissa yleisillä brittiläisillä kolmannen rautatiejärjestelmän järjestelmillä. Kolmas ruokalaji jäi tarpeettomaksi, sillä vuonna 2007 valmistui Lontoon ja Eurotunnelin välinen linja. SNCF:n omistamat Three Capitalsin TGV-junat tukevat myös 1,5 kV tasavirtaa.
Kolmea SNCF-yhdistettä käytetään vain Ranskassa, ja ne on tällä hetkellä maalattu tavallisella hopea/sininen TGV-kaaviolla. Eurostar North of London -junia ei ole koskaan käytetty kansainvälisiin lentoihin: ne kuljettavat matkustajia Lontoosta pääkaupungin pohjoispuolisiin kaupunkeihin, mutta nämä palvelut eivät tällä hetkellä ole kannattavia, koska brittiläiset lentoyhtiöt ovat sopineet lippujen hintojen alentamisesta. Osa junista oli vuokrattu Great North Eastern Railwaylle matkustajaliikenteeseen White Rose -linjalla Lontoon ja Leedsin välillä , ja ne maalattiin GNER-tummansiniseksi. Vuokrasopimus päättyi joulukuussa 2005, ja Eurostar-junat vaihdettiin [8] .
Eurostarin toimitusjohtaja Richard Brown ilmaisi näkemyksensä, että Eurostar-junat korvattaisiin kaksikerroksisilla junilla, kuten TGV Duplex [9] niiden käyttöiän päätyttyä . Kaksikerroksiset junat pystyvät kuljettamaan 40 miljoonaa matkustajaa vuodessa Englannin ja Manner-Euroopan välillä, mikä vastaa uuden kiitotien rakentamista Lontoon lentokentälle.
TGV Duplex (lue: duplex) on suunniteltu lisäämään liikennettä lisäämättä junien ja vaunujen määrää kussakin junassa. TGV Duplex -henkilöautoissa on kaksi kerrosta, alemmalla tasolla on sisäänkäynti, mikä on erityisen kätevää, koska Ranskassa kaikki asemien laiturit ovat matalat. Portaikko johtaa toiseen kerrokseen; autojen välinen kulku on ylemmällä tasolla. Samalla junan pituudella Duplexin kapasiteetti on 45 % suurempi kuin TGV Réseaun. Vilkkailla reiteillä, kuten Pariisi-Marseille, TGV Duplex liikennöi pareittain, mikä lisää yhden junan kapasiteetin 1 024 henkilöön. Jokaisessa junassa on erityisesti varustettu osasto vammaisille [10] .
Pitkän kehitys- ja sisäänajoprosessin jälkeen, joka alkoi vuonna 1988 (TGV-2N-junan työnimi), ne rakennettiin kahdessa erässä: 30 junaa rakennettiin vuosina 1995-1998 ja toiset 34 vuosina 2000-2004. Juna koostuu kahdesta pääjunasta ja kahdeksasta kaksikerroksisesta matkustajavaunusta. TGV Duplexin runko oli valmistettu alumiinista, ja tämän vuoksi koostumuksen paino ei ole paljon suurempi kuin TGV Réseaun. Parannetun aerodynamiikan ansiosta junan maksiminopeus on noussut 320 km/h:iin.
Toisin kuin Thalys PBA -junat, PBKA (Pariisi-Bryssel-Köln-Amsterdam) -junat rakennettiin erityisesti Thalys-linjoille. Tekniseltä kannalta ne ovat identtisiä TGV Duplexin kanssa, mutta niissä on yksikerroksisia autoja. Kaikki tämän tyyppiset junat ovat nelijärjestelmäisiä. Yhteensä valmistettiin 17 yhdistettä: 9 SNCB:lle, 6 SNCF:lle ja kaksi yhdistettä Nederlandse Spoorwegenille . Deutsche Bahn rahoitti kahden junan oston SNCB:lle.
TGV POS -junia ( nimi tarkoittaa Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Pariisi - Itä-Ranska - Etelä-Saksa)) testataan parhaillaan. Niitä liikennöidään LGV Vostok -linjalla, joka otetaan käyttöön vuonna 2007. Matka Baselista Pariisiin kestää kolme ja puoli tuntia, Zürichistä Pariisiin - neljä ja puoli [11]
Junat on varustettu uusilla asynkronisilla moottoreilla, joiden kokonaisteho on 9 600 kW. Vian sattuessa on mahdollista sammuttaa minkä tahansa telin vetomoottorit. Henkilöautot ovat yksikerroksisia; yhteen junaan mahtuu 377 matkustajaa [12] .
Yksi junista, vakiomallissa kymmenen autoa, saavutti 380 km/h nopeuden LGV-Eastillä vuoden 2007 alussa nopeustestissä V150-koejunalla.
Koejuna, muodostettu vuonna 2007 TGV POS No. 4402 -junan päävaunuista ja kolmesta TGV Duplex -perävaunusta (henkilöautosta). Tehon lisäämiseksi ja enimmäisnopeuden lisäämiseksi junaa on muutettu. Perävaunujen henkilöautot muunnetaan autoiksi asentamalla uusia kestomagneettisynkronimoottoreita, joita käytetään uusissa AGV -junissa ; päävaunujen asynkroniset moottorit jätettiin ennalleen. Pyörän halkaisijaa on kasvatettu 920 mm:stä 1092 mm:iin vaihteistoyksiköiden pyörimisnopeuden vähentämiseksi. Junan teho on 19 600 kW tavanomaisen TGV POS:n 9 600 kW:n sijaan. Junan koriin on tehty pientä modernisointia ilmanvastuksen vähentämiseksi: päätyvaunujen etuosaan ja katolle virrankeräimen läheisyyteen on asennettu suojukset , kalvot, jotka sulkevat vaunujen välisen tilan, sekä erikoistuulilasin käyttö rakennettu runkoon ilman ulkonevia osia.
Juna teki useita kokeellisia matkoja LGV-Vostok-reitillä 15. tammikuuta - 15. huhtikuuta noin 500 km/h nopeuksilla. Yksi henkilöautoista varustettiin laboratorioksi, junaan asennettiin yli 600 erilaista anturia. Tehon lisäämiseksi kosketinverkon jännitettä nostettiin junakokeiden aikana 25 kV:sta 31 kV:iin. Testien aikana 3. huhtikuuta 2007 junien maailmanennätys saavutettiin - 574,8 km / h. [13]
TGV-autoja varten rakennetaan erityisiä raiteita - LGV ( ranska ligne à grande vitesse , suurnopeusrata, lue: el-je-ve), joiden avulla nämä junat voivat liikkua jopa 320 km/h nopeudella [14] . Alun perin suunniteltiin, että LGV-autoissa ei olisi lainkaan nopeusrajoituksia, mutta myöhemmin asetettiin 250 km/h rajoitus, joka on nyt nostettu 320 km/h:iin. TGV:t voivat liikennöidä myös tavanomaisilla rautateillä ( lignes classiques ); turvallisuussyistä ne on rajoitettu 220 km/h. Mahdollisuus käyttää olemassa olevaa rautatieinfrastruktuuria, mukaan lukien asemat, TGV vertaa suotuisasti muiden järjestelmien maglev- ja suurnopeusjuniin. Perinteisten ratojen raideleveyden ansiosta TGV:t palvelevat yli 200 kohteeseen Ranskassa ja ulkomailla.
LGV-autot ovat yleensä samanlaisia kuin tavanomaiset rautatiet, mutta niillä on useita yhteisiä ominaisuuksia. Ensinnäkin LGV:n käyrien säde on paljon suurempi, mikä mahdollistaa junien liikkumisen suurilla nopeuksilla aiheuttamatta matkustajien havaittavaa keskipakovoimaa . LGV:n kääntösäteen on oltava vähintään neljä kilometriä. Uudet radat suunnitellaan 7 km:n säteelle tulevia maksiminopeuden lisäyksiä silmällä pitäen.
Koska LGV:tä käytetään vain nopeaan liikenteeseen, linjat mahdollistavat korkeamman kaltevuuden. Tämä helpottaa reitin suunnittelua ja alentaa linjan rakentamiskustannuksia. Suuri kineettinen energia, jonka juna kerää suurella nopeudella liikkuessaan, mahdollistaa sen ylittämisen suuret rinteet ilman merkittävää energiankulutuksen lisäystä. Lisäksi jyrkistä rinteistä laskeutuessa veto voidaan kytkeä pois päältä, mikä myös parantaa tehokkuutta. Ensimmäisellä kaakkoislinjalla LGV rinteet ovat 35 ‰ ja Saksan suurnopeusradalla Kölnin ja Frankfurtin välillä rinteitä jopa 40 ‰ .
LGV-ajoneuvojen radan linjauksen on oltava tarkempaa kuin perinteisillä radoilla, ja siksi sorapainolasti on asetettu suuremmalle syvyydelle: tämä lisää kiskojen kuormitusta ja radan vakautta . Lisäksi ratapölkyjä asennetaan useammin LGV-poluille . LGV-autoissa käytetään vain betonipölkkyjä (yksi- tai kaksiosainen rakenne), mutta viime aikoina on käytetty usein kahta betonipölkkyä, jotka on yhdistetty terästankolla. Pölkkyihin on sijoitettu raskaat kiskot , joiden pystysuora jäykkyys on suurempi . LGV-linjat käyttävät saumatonta polkua , mikä vähentää tärinää ja melua.
LGV-radoilla käytetään standardia eurooppalaista raideleveyttä 1435 mm. Esimerkiksi Japanin ja Taiwanin suurnopeusratalinjat käyttävät samaa raideleveyttä, mutta se on leveämpi kuin näissä maissa tavallinen 1067 mm :n raideleveys , mikä erottaa suurnopeusradat muusta tieverkosta. Sitä vastoin Espanjassa, jossa standardileveys on 1674 mm , suurnopeusratoja suunniteltaessa päätettiin rakentaa kapeampi eurooppalainen raideleveys, jotta niiden suurnopeusjunien verkko voitaisiin yhdistää TGV-verkkoon. LGV-linjojen tunneleilla on tavallista suurempi halkaisija, varsinkin sisäänkäynneissä: tämä tehdään, jotta vältetään autojen voimakas paineen aleneminen tunneliin suurella nopeudella tullessa.
LGV-linjoilla on vähimmäisnopeusrajoitus. Toisin sanoen junien, jotka eivät pysty saavuttamaan suuria nopeuksia, ei tulisi käyttää LGV-autoja, jotka on tarkoitettu vain nopeaan matkustajaliikenteeseen. Pääsyy tällaisten rajoitusten käyttöönotolle on se, että reitin kapasiteetti pienenee jyrkästi käytettäessä erinopeuksisia junia. Pikakaistojen käyttö rahtikuljetuksessa on vaarallista, koska suurella nopeudella kuljetettava lasti voi muuttua epävakaaksi turbulenttisen virtauksen vuoksi ja lentää pois laiturilta. Lisäksi tavaraliikenteen liikkuva kalusto rikkoo rataa enemmän suurempien akselipainojen ja jäykkien telien takia. Hitaat junat eivät voi käyttää pikalinjoja edes yöllä, kun TGV-linjoja ei ole saatavilla, koska linjalla tehdään tuolloin määräaikaishuoltoja.
Lisäksi TGV-linjoilla kohdatut jyrkät nousut rajoittavat voimakkaasti hitaiden tavarajunien enimmäispainoa. Hitaammat junat vaativat myös vähemmän poikittaista kaltevuutta kaarteessa: jotta nämä radat voisivat käyttää sekä perinteisiä junia että TGV:itä, jouduttaisiin rakentamaan vielä suurempia kääntösäteitä. Korkeiden kustannusten, teknisten rajoitusten ja turvallisuusnäkökohtien vuoksi matkustaja-rahtipalvelu on erittäin harvinaista LGV:llä. Poikkeuksena ovat suurten nopeuksien linjojen vajaakäytetyt osat, kuten LGV Atlantic -linja Toursiin ja LGV Mediterranean Nimes / Montpellier .
LGV-linjat ovat sähköistettyjä . Kaikki Ranskan verkkoon kytketyt LGV-linjat on sähköistetty korkealla 25 kV vaihtojännitteellä. Saksassa standardi on 15 kV 16 2/3 Hz. Italiassa Rooman ja Firenzen välinen LGV-linja sähköistettiin alun perin 3 kV tasajännitteellä, mutta muunnetaan pian 25 kV, 50 Hz:ksi, jotta ranskalaiset junat voivat käyttää sitä.
LGV-linjojen ajojohtimien jännitys on suurempi kuin perinteisillä radoilla. Tämä johtuu siitä, että virroitti saa vaijerit värähtelemään suurella nopeudella ja aallon on kuljettava junaa nopeammin, jotta vältetään seisovat aallot , jotka voisivat rikkoa vaijerin. Tämä ongelma tuli erityisen akuuttiksi, kun nopeusennätys tehtiin vuonna 1990. Kun juna liikkuu LGV:llä, vain takavirroitinta voidaan nostaa, jotta etummaisen virroittimen aiheuttamat värähtelyt eivät vahvistuisi. Etu- ja takavaunut on kytketty toisiinsa virtakaapelilla, joka on venytetty junan pohjan alle. Eurostar-junat ovat kuitenkin riittävän pitkiä (14 tai 18 autoa), jotta etuvirroittimen aiheuttamat heilahtelut ehtivät vaimentua ennen kuin takavirroitti saavuttaa saman kohdan johdolla. Tavanomaisilla radoilla alemman sallitun enimmäisnopeuden vuoksi seisovien aaltojen ongelmaa ei esiinny, ja niitä pitkin liikkuessa molemmat DC-virroittimet nousevat.
Yleensä LGV:llä ei ole rautatien risteyksiä , ja itse linja on varustettu erityisillä antureilla, jotka havaitsevat raiteilla olevat vieraat esineet.
LGV:n raiteet voivat ylittää vain eri tasoilla eli ylikulkusiltaa ja tunneleita käyttäen . Vaakaliittymien käyttö edellyttäisi pitkiä katkoja liikenteessä molempiin suuntiin, mikä johtaisi koko radan kapasiteetin merkittävään vähenemiseen.
Koska TGV-junat kehittävät liian suuren nopeuden, jotta kuljettaja havaitsee tavallisen liikennevalon signaalin ja reagoi siihen, LGV:n signaloimiseen käytetään ALS/ARS -järjestelmää nimeltä TVM ( ranska: Transmission Voie-Machine - path-train communication) . [15] Junien tiedot välitetään kiskoja pitkin, ja ne sisältävät tietoja vaaditusta nopeudesta, opasteista ja muista kuljettajan kojelaudassa näkemistä tiedoista. Korkea automaatio ei vie junan hallintaa kuljettajan käsistä, mutta inhimillisen erehdyksen sattuessa juna ehtii hidastaa vauhtia.
Linja on jaettu signaalilohkoihin, joiden rajat on merkitty sinisillä merkeillä, joissa on kaiverrettu keltainen kolmio. Signaalilohkon pituus voi olla 150 - 2100 m riippuen junan lasketusta nopeudesta tietyllä rataosuudella. [viisitoista]
Kojetaulu näyttää suurimman sallitun nopeuden tässä lohkossa sekä tavoitenopeuden seuraavissa. Suurin nopeus riippuu useista tekijöistä: edessä olevan junan läheisyydestä (nopeus tulee valita niin, että hätäjarrutuksen aikana jarrutusmatka ei ylitä etäisyyttä esteeseen), nuolten asennosta, junan perusrajoituksista. rata, itse junan suurin nopeus sekä etäisyys LGV-linjan loppuun . Koska junan pysähdysmatka on liian pitkä eikä se pysty pysähtymään yhden opastinlohkon sisällä, kuljettajaa varoitetaan lähestyvästä punaisesta opasteesta useita lohkoja etukäteen.
LGV:ssä on kaksi TVM-signalointiversiota: TVM-430 ja TVM-300. TVM-430 on uudempi järjestelmä, ja se asennettiin ensimmäisen kerran LGV-linjalle pohjoiseen kohti Eurotunnelia ja Belgian rajaa. TVM-430 tarjoaa kuljettajalle lisätietoja: ajotietokonejärjestelmä luo jatkuvasti nopeuden pudotuskäyrän hätäjarrutuksen sattuessa, mikä kehottaa kuljettajaa ajoissa vähentämään nopeutta, jotta hätäjarru ei laukaistu.
LGV:ssä on salliva merkinantojärjestelmä ; Kuljettajalla on oikeus ajaa varattuun opastinlohkoon ilman lähettäjän lupaa. Nopeus on tällaisissa tapauksissa rajoitettu 30 km/h (liikku varovasti -merkki), ja jos nopeus ylittää 35 km/h, hätäjarrutus aktivoituu ja juna pysähtyy. Jos opastinlohkon rajakilvessä on kyltti NF, opastinlohko ei ole salliva ja kuljettajan on ensin hankittava lupa lähettäjältä (PAR - Poste d'Aiguillage et de Régulation ) jatkaakseen. Jos työnvälittäjä on asettanut reitin ja antanut luvan, kojelautaan syttyy valkoinen valo. Kuljettaja vahvistaa hyväksyneensä luvan painamalla paneelin painiketta. Tämä painike kytkee pois hätäjarrutuksen, joka aktivoituu, jos juna ajaisi opastinlohkoon ilman lupaa.
Kun juna saapuu suurnopeusradalle tai poistuu siltä tavalliselta ranskalaiselta radalta, se ohittaa maasilmukan , joka vaihtaa automaattisesti kuljettajan kojelaudan ilmaisimet asianmukaiseen merkinantojärjestelmään. Jos esimerkiksi juna lähtee LGV:ltä ja saapuu tavalliselle ranskalaiselle linjalle ( ligne classique ), TVM-järjestelmä poistetaan käytöstä ja tavallinen KVB-järjestelmä ( Contrôle Vitesse par Balise , signaalinopeuden säätö) kytkeytyy päälle.
Yksi TGV:n tärkeimmistä eduista muihin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmiin (kuten maglev ) verrattuna on kyky käyttää olemassa olevaa infrastruktuuria. Tämän ansiosta TGV-junat saapuvat aivan kaupungin keskustaan, vanhojen asemien laitureille (esimerkiksi Gare de Lyon Pariisissa ). TGV voi käyttää raiteita ja asemia tavanomaisilla radoilla.
TGV-linjojen suunnittelijat eivät kuitenkaan kieltäytyneet rakentamasta uusia asemia lähiöihin ja jopa muutaman kilometrin päässä kaupungista sijaitsevalle maaseudulle. Tämä asemajärjestely mahdollistaa sen, että TGV-junat eivät tuhlaa aikaa ja nopeutta tavanomaisilla radoilla. Joissakin tapauksissa asemat rakennettiin kahden kaupungin puoliväliin, kuten Le Creusotin ja Montceau-les-Minesin kaupunkeja palveleva asema . Toinen, vieläkin silmiinpistävämpi esimerkki, on Haute-Picardien aseman ( fr. Haute-Picardie ) sijainti Amiensin ja Saint-Quentinin välillä . Aseman rakentaminen aiheutti lukuisia kiistoja: lehdistö ja paikallisviranomaiset kritisoivat tätä suunnittelijoiden päätöstä vedoten siihen, että asema oli yhtä kaukana molemmista kaupungeista, jotta se olisi asukkaiden kysyntää, ja liian kaukana lähimmistä siirtoasemista. säännöllisille linjoille ollakseen hyödyllisiä matkustajille. Asema sai lempinimen "punajuuri" ("la gare des betteraves"), koska sen ympärillä ei ole muuta kuin punajuuripellot [16] . Myöhemmin tästä nimestä tuli yleinen nimi kaikille TGV-asemille, jotka sijaitsevat kaukana kaupungeista.
Itse kaupunkeihin rakennettiin kuitenkin uusia asemia, joista monet tunnustettiin arkkitehtoniseksi saavutukseksi ja palkittiin. Vuonna 2001 avattu Avignonin TGV-asema on oikeutetusti tunnustettu parhaaksi koko Ranskan rautatieverkostossa (arkkitehdit: Jean-Marie Duthilleul ja Jean-François Blassel). Kartion muotoisen, 340 metrin pituisen lasikaton vuoksi sitä verrataan usein katedraaliin. Asema sai korkeimman palkinnon "Major Stations" -kategoriassa vuoden 2001 kansainvälisessä Brunel Prize -palkinnossa [17] .
Viime vuosikymmeninä Ranskassa on rakennettu yli 2000 kilometriä LGV-pikateitä. Useita muita linjoja suunnitellaan tai rakenteilla.
| Linjan numero | Nimi | Suunta | Liikenne auki |
|---|---|---|---|
| yksi | LGV Southeast (Sud-Est) | Gare de Lyon Paris - Lyon | 1981 |
| 2 | LGV Atlantic (Atlantique) | Gare Montparnasse Paris kohti Le Mansia ja Toursia | 1989 |
| 3 | Rhône-Alpes LGV | Lyon - Valence | 1992 |
| neljä | LGV Pohjois-Eurooppa (Pohjois-Eurooppa) | Pariisin pohjoisrautatieasema kohti Lilleä ja edelleen Brysseliin , Amsterdamiin ja Kölniin tai Lontooseen | 1993 |
| 5 | LGV Välimeri (Méditerranée) | Valence - Marseille | 2001 |
| 6 | LGV Interconnexion East | Pariisin ympärillä oleva linja, joka yhdistää LGV:n Kaakkois- ja LGV:n Pohjois-Euroopan | 1994 |
| 7 | LGV East | Reimsin , Metzin , Nancyn ja Strasbourgin kautta kulkeva linja | 2007 |
| kahdeksan | LGV Perpignan-Figueres | Perpignan - Figueres | 2010 |
| 9 | LGV Rhine-Rhône (Rhin-Rhône) | Linja, joka yhdistää LGV South Eastin ( Dijonin kautta ) ja Mulhousen . Ensimmäinen linja on rakennettu. | 2011 |
| kymmenen | LGV Southern Europe Atlantic (Sud Europe Atlantique) | Linja, joka jatkaa etelään suuntautuvaa LGV Atlantic -liikennettä (yhdistää Toursin ja Bordeaux'n ). | 2017 |
| yksitoista | LGV Brittany-Pays-de-la-Loire (Bretagne-Pays de la Loire) | Linja, joka jatkaa länteen suuntautuvaa LGV Atlantic -liikennettä (yhdistää Le Mansin ja Rennesin ). | 2017 |
TGV Thalys liikennöi jo Amsterdamiin ja Kölniin säännöllisillä linjoilla, ja linjoja päivitetään parhaillaan suurnopeusliikennettä varten. Lontooseen liikennöi TGV Eurostar Eurotunnelin ja tavanomaisten linjojen kautta. 14. marraskuuta 2007 valmistui suurnopeusrata Lontoosta Eurotunneliin (ensimmäinen vaihe valmistui vuonna 2003).
TGV-tekniikoita on käytetty suurten nopeuksien rautatieverkkojen rakentamisessa Ranskan ulkopuolella ilman yhteyttä sen verkkoon.
Saksan nopea verkko ICE on täysin itsenäinen kehitys.
SNCF ja Alstom tutkivat parhaillaan uusia teknologioita, joita voitaisiin käyttää nopeaan maakuljetukseen Ranskassa. TGV-järjestelmän kehittämistä on tarkoitus jatkaa, mutta uudessa muodossa - AGV ( automotrice à grande vitesse ). Uudentyyppisten junien moottorit suunnitellaan asennettavan jokaisen vaunun alle, mikä eliminoi veturien tarpeen. Tavoitteena on, että uusien junien kustannukset ovat samat kuin TGV:n ja samalla matkustajien turvallisuustaso. Suunniteltu maksiminopeus on 360 km/h. Ensimmäinen AGV - prototyyppi esiteltiin 5. helmikuuta 2007 La Rochellen tehtaalla . Italialainen yritys NTV on tilannut jo 25 junaa. Niiden odotetaan tulevan markkinoille vuonna 2010 [18] .
Tutkimustyötä tehdään myös magneettisen levitaation alalla . Maglev-teknologian käyttöönoton kustannukset ovat kuitenkin liian korkeat. Tarvitaan uuden verkon ja infrastruktuurin rakentaminen. Maglevin asentaminen kaupunkien keskustoihin edellyttää joko puuttumista niiden historialliseen ilmeeseen tai kalliita tunnelin rakentamista. Hankkeita on myös hybridirauta-maglev-radan luomiseksi, kun magneettilevy asetetaan kiskojen väliin.
TGV:n yli kahdenkymmenen vuoden aikana ei ole todettu yhtään matkustajien kuolemaa suurnopeusradoilla ajettaessa. Kolme kertaa matkustajia sisältäneet junat suistuivat kiskoilta yli 270 km/h nopeuksilla, mutta yksikään henkilöauto ei kaatunut. Tämä johtuu suurelta osin puolijäykästä kiinnitysjärjestelmästä. Traagisia tapauksia on kuitenkin sattunut useammin kuin kerran TGV:n liikkuessa tavallisilla radoilla ( lignes classiques ). Ne liittyivät pääasiassa törmäyksiin rautateiden risteyksissä .
14. marraskuuta 2015 koeajon aikana yksi juna suistui raiteilta ja putosi sillalta Marnen ja Reinin kanavaan [19] . Junassa oli 60 teknistä työntekijää, heistä kymmenen kuoli, loput loukkaantuivat [19] .
Lisäksi suurella nopeudella tulipalot syttyivät ainakin kahdesti: autossa ja tavaratilassa, joiden seurauksena kukaan ei loukkaantunut.
Lukuisten tasoristeysten törmäystapausten vuoksi ne päätettiin poistaa kaikilta tavanomaisilla TGV-radoilla. Tämän seurauksena risteykset poistettiin koko Bordeaux-Tours-reitiltä.
Lisäksi oli tapauksia, joissa ihmisiä kuoli yrittäessään hypätä liikkuvaan junaan (rekisteröity kaksi). Vaihtotyön aikana sattui pieniä onnettomuuksia (johtuen ohjausvirheistä) [20] .
Ensimmäiset ympäristömielenosoitukset suurnopeusjunien rakentamista vastaan Ranskassa järjestettiin toukokuussa 1990 LGV Mediterraneanin suunnittelun aikana. Mielenosoittajat estivät rakenteilla olevan ylikulkusillan toteamalla, että uutta reittiä ei tarvita ja että junia Lyonista Marseilleen voidaan saavuttaa myös olemassa olevia linjoja pitkin [ 21] .
Myös Lyonin ja Torinon välisen linjan rakentaminen , joka yhdistää TGV-verkon Italian TAV-verkkoon , on herättänyt mielenosoituksia Italiassa . Huolimatta siitä, että suurin osa Italian poliittisista puolueista hyväksyy linjan rakentamisen, niiden kaupunkien asukkaat, joiden läheltä linja kulkee, vastustavat rajusti. Linjan rakentamisen aikana tarvitaan geologisia työstöjä, joiden kaatopaikat sisältävät asbestia ja uraanimalmeja . Alkuperäinen suunnitelma kaatopaikkojen varastoimiseksi ulkoilmaan aiheutti paikallisten asukkaiden ja ympäristönsuojelijoiden protesteja. Päätettiin tarkistaa rakentamissuunnitelmia ja käyttää lisävaroja radioaktiivisten ja vaarallisten aineiden turvalliseen hallintaan. Tästä huolimatta luotiin erityinen julkinen organisaatio , joka vastustaa suurten nopeuksien rautateiden rakentamista koko Italiassa. 5 tähden liike vastustaa myös [22] .
Useat paikallisten asukkaiden valitukset ohikulkevien TGV-junien aiheuttamasta melusta pakottivat SNCF:n rakentamaan ääniesteitä LGV:n ongelmallisimpiin osiin, mutta tähän päivään asti järjestetään mielenosoituksia, joissa SNCF ei rahoittanut niiden rakentamista [23] .