| Hän 100 | |
|---|---|
| Hän 100D propagandakuva | |
| Tyyppi | kokeellinen lentokone, hävittäjä |
| Kehittäjä | Heinkel |
| Valmistaja | Heinkel |
| Pääsuunnittelija | Ernst Heinkel |
| Ensimmäinen lento | 22. tammikuuta 1938 |
| Tila | ei ollut aseistettu |
| Operaattorit | Luftwaffe |
| Vuosia tuotantoa | 1937-1939 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 25 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Heinkel He 100 -sarja nopeiden hävittäjien prototyyppejä , jotka kehitettiin sotaa edeltävinä vuosina natsi - Saksassa . Kone teki kansallisen ja maailman nopeusennätyksen , Saksa käytti sitä aktiivisesti propagandaan ja disinformaatioon uusien Luftwaffen hävittäjien tehosta , mutta sitä ei valmistettu massatuotantona eikä sitä otettu käyttöön.
Heinrich Hertelin toive oli He 100 -hävittäjän luomisen edellytysja Ernst Heinkel luoda yksipaikkainen hävittäjä, jonka Luftwaffe hyväksyisi pääasiallisena [1] . Se oli yritys kostaa aiemmalle epäonnistuneelle mallille Heinkel He 112 , jota ei otettu käyttöön, koska se oli paljon huonompi kuin Messerschmitt Bf.109 ja tarvitsi merkittäviä parannuksia [2] . Ernst Heinkel teki tällaisen yrityksen huolimatta teknisen osaston päätöksestä yritysten toiminnallisesta erottamisesta - Heinkelin piti käsitellä vain pommittajia ja hävittäjiä - vain Messerschmittiä.
Aluksi lentokone kehitettiin nimellä "Project 1035". Sen kehittämisessä otettiin huomioon kaikki edellisen mallin [1] puutteet , pääpaino asetettiin suunnittelun yksinkertaisuuteen, komponenttien ja kokoonpanojen vähimmäismäärään, tuotantokustannusten alenemiseen, kaarevien osien vähentämiseen, pinnat ja elementit [3] . Aerodynamiikan näkökulmasta lentokoneesta tuli kehittäjien mukaan luokkansa standardi. Tätä varten päätettiin asentaa pintahaihdutusjärjestelmä He 119 :stä . He myös luopuivat öljynjäähdyttimestä ja suosivat haihdutusjäähdytystä metyylialkoholilla . Uuden lentokoneen lisäominaisuus oli moottorin kiinnityksen jättäminen pois lentokoneen rungon suunnittelusta. Konepelti oli erityisesti vahvistettu ja kannatti itse moottoria. Muuten lentokoneen rakenne oli ajallensa tyypillinen - yksikokoinen runko , siipi yhdellä sillalla , polttoaine oli sijoitettu neljään säiliöön, jotka sijaitsivat päävarren takana, polttoainesäiliöt veivät 45 % siiven kärkestä ja sisälsivät 345 litraa polttoaine, siivekkeet ja kaksiosainen läppä [1] .
Koska Heinkel jo kehitysvaiheessa aikoi tehdä nopean lentokoneen ennätyksen saavuttamiseksi, hän suunnitteli kaksi siipisarjaa. Toinen sarja 9,4 m:n hävittäjälle, jonka pinta-ala on 14,5 m² , ja toinen sarja, jonka jänneväli on 7,6 m ja pinta-ala 11 m². Pienempi siipipari oli tarkoitettu nopeaan modifiointiin [1] .
Projekti 1035 valmistui 25. toukokuuta 1937, mutta Ernst Udet (Luftwaffen kuraattori Ilmailuministeriön teknisellä osastolla ) sai tietää projektista vasta lokakuussa 1937, kun ensimmäisen lentokoneen kokoonpano oli jo saatu päätökseen. Heinkel-yhtiö sai sopimuksen kolmesta kokeellisesta ja kymmenestä esituotantolentokoneesta, jotka kehittäjän itsensä pyynnöstä sai He 100 -merkinnän, koska 100-indeksi oli aiemmin varattu toiselle lentokoneelle [1] .
He 100-V1 -sarjan ensimmäisessä autossa käytettiin Daimler-Benz DB-601 -moottoria , joka pystyi toimimaan kovissa lämpöolosuhteissa. Laite teki ensimmäisen lentonsa 22. tammikuuta 1938 Gerhard Nitschken (eikä Hans Dieterlin , kuten usein väitetään; tämän kumoavat lentoprotokollan ja G. Nitschken allekirjoittaman lentoraportin) ohjauksessa [4] . Taistelijan käsiteltävyys arvioitiin normaaliksi, mutta taipumusta huojumiseen havaittiin. Haihdutusjäähdytysjärjestelmän haittapuoli havaittiin - jäähdytykseen käytetyn siiven ala- ja yläpinnan lämpötilaeroista johtuen iho vääntyi vakavasti ja jopa siiven rakenneosat vaurioituivat [1] .
Seuraavassa koekoneessa He 100-V2:ssa, jota testattiin maaliskuussa 1938, tämä otettiin huomioon. Ihosta on tullut paksumpi, jäähdyttimen pinta-ala on kasvanut. Tämä prototyyppi osoitti tuloksia, joiden ansiosta se pystyi tekemään kansallisen nopeusennätyksen ja harjoittelemaan seuraavan He 100-V3 -prototyypin valmistelua maailmannopeusennätystä varten. He 100-V2:n ennätyksen asettamiseksi valittiin 50 km:n segmentti Wüstrow'n lentokentän ja Itämeren rannikolla sijaitsevan Müritzin lomakeskuksen välillä. Aluksi lentokapteeni Gertingin piti suorittaa lento 6000 metrin korkeudessa 6. kesäkuuta 1938, mutta Ernst Udet itse päätti lentää ja asetti kansallisen [5] ennätyksen 631 km/h [1] .
Kun Ernst Udet teki nopeusennätyksen, päätettiin antaa tämä ennätys He 112:lla ja vakuuttaa mahdolliset ostajat (Japani ja Espanja [3] ), että He 112 on käytössä Luftwaffen kanssa. Ilmoitettiin, että ennätys tehtiin lentokoneella He 112U (U - Udet). Samaan aikaan kaikki selkeät valokuvat lentokoneesta poistettiin lehdistöstä [1] .
Koska V1- ja V2-mallit kuuluivat A-sarjaan, ne varustettiin DB-601A-moottorilla, jonka teho oli 1100 hv. Kanssa. lentoonlähdössä ja 1020 l. Kanssa. 4000 m korkeudessa, ja siipien kärkiväli oli 9,4 m ja pinta-ala 14,5 m² (ensimmäinen vaihtoehto). Kolmas V3-malli sai Heinkelin suunnitelman mukaisesti pienemmän kilpasiiven, virtaviivaisemman ohjaamon kuomun sekä erityisesti päivitetyn DB-601-moottorin. Koska He 100-V3 oli erityisesti valmistettu voittamaan maailmannopeusennätyksen, tehostetun moottorin nopeus nostettiin 2480:sta 3000:aan minuutissa. Lisäksi asennettu alkoholiruiskutus nosti tehon hetkeksi 1800 hv:iin. Kanssa. Tällainen moottori toimitettiin Heinkelille vasta elokuussa 1938. Moottori osoittautui karkeaksi ja "oikeaksi", joten se vaati jatkuvaa säätöä ja valvontaa, jonka suoritti erityisesti lähetetty Daimler-Benzin edustaja. Moottorilla oli erikoispakotuksesta johtuen resurssia vain yhdelle lennolle, joten sitä ei testattu maassa, ja kaikki lentoa edeltävät testit suoritettiin sarjamoottorilla DB-601A [1] .
Tehostettu moottori asennettiin He 100-V3:een syyskuun alussa 1938. Suurnopeuksiseen lentoon valmistauduttiin Warnemündessa, jonka lentokentältä juuri toipui He 119- törmäyksessä saamistaan vammoista toipunut Gerhard Nitschke. V4, nosti sen ilmaan. Lentoonlähdön aikana yksi laskutelineistä ei vetäytynyt sisään. Nitschke yritti irrottaa alustaa, mutta irrotettu pyörä juuttui koloon. Koska moottorin kierroslukua ja jälkipoltinta ei voitu poistaa, konetta ei voitu laskea. Nitschke hyppäsi ulos laskuvarjolla epäonnistuessaan, koska hän loukkaantui osuessaan lentokoneen höyhenpukuun [1] . Hän 100-V3 kaatui [3] .
A-sarjaan kuulunut He 100-V8 -lentokone julkaistiin vuonna 1939 hieman aikaisemmin kuin V6- ja V7-versiot, ja se oli samanlainen kuin kaatunut V3 [3] . V8:ssa oli sama lyhyt siipi ja kuomu, mutta matalampi stabilointilaite. Daimler-Benz toimitti uuden erityisesti valmistetun DB-601-moottorin.
Ennätyslento Hans Dieterlin hallinnassa tapahtui 30. maaliskuuta 1939 Oranienburgin alueella . V8 saavutti 746,6 km/h nopeuden ja teki ensimmäisen Saksan absoluuttisen nopeusennätyksen. Ja tällä kertaa propagandatarkoituksiin ilmoitettiin, että ennätys teki He 112U -koneen. Myöskään erityisesti valmistetun ja pakotetun moottorin käyttöä ei julkistettu. Kuitenkin jo 26. huhtikuuta Messerschmitt Me.209 -auto asetti uuden maailmanennätyksen 755 km / h . Heinkel laski, että sallimalla saman moottorin ylikuumenemisen kuin Me.209:ssä, hän parantaisi ennätystä vähintään 15 km/h. Mutta tätä ei toteutettu, koska 12. heinäkuuta insinööriosaston päällikkö Lucht määräsi pidättäytymään yrittämästä parantaa maailmannopeusennätystä [1] .
Ernst Udet tiesi lentokoneiden samanaikaisesta rakentamisesta voittaakseen maailmannopeusennätyksen. Heinkel ja Messerschmitt eivät tienneet toistensa suunnitelmista ja loivat lentokoneensa itsenäisesti. Udet itse uskoi, että jatkuvasti törmäävien kunnianhimoisten suunnittelijoiden välinen kilpailu ei johtanut mihinkään hyvään, mutta jottei häntä epäilty holhouksesta, hän antoi kaiken mennä omalla painollaan [6] .
Suunnitelmat ennätyslentokoneen rakentamisesta näille kahdelle suunnittelijalle olivat pohjimmiltaan erilaisia. Heinkel halusi tehdä ennätyksen lentokoneella, joka oli kevyesti muunneltu hävittäjä. Messerschmitt suunnitteli alun perin puhtaasti kilpalentokoneen - pienimmän mahdollisen koon ja aerodynaamisesti puhtaan yksitasoisen, vaikka Messerschmittin alun perin vuonna 1937 ilmailuministeriölle ehdottamassa projektissa 1059 oletettiin siihen perustuvan hävittäjän luomista [6] .
V4- ja V5-koneet kuuluivat sarjaan B. He 100-V4 saapui testattavaksi Rechliniin (Saksan ilmavoimien tutkimuslaitos) vähän ennen Gerhard Nitschken epäonnistunutta maailmanennätysyritystä Warnemündessä . Rakenteelliset erot A-sarjaan olivat seuraavat: lähellä maata nopeus saattoi olla 557 km/h, korkeudessa 5000 m - 665 km/h, 637 km/h 8000 m:ssä. testeissä useimmat lennot keskeytettiin pintajäähdyttimen epätäydellisen suunnittelun vuoksi, joka ei kestänyt moottorin ylikuumenemista [1] . Itse asiassa V4-malli oli prototyyppi massatuotantoon.
B-sarjan toinen lentokone (He 100-V5) osallistui esitykseen, jota voidaan kutsua buffooneryksi , jonka Ranska ja Saksa soittivat toistensa edessä vuonna 1938. Kenraali Vuymen, tuolloin Ranskan ilmavoimien esikunnan päällikkö, lensi viralliselle vierailulle Saksaan erityisesti valmistetulla, Amio-340- pommikoneen ainoalla prototyypillä . Pommikoneesta poistettiin kaikki laitteet, jotka pystyivät antamaan kokeellisen auton, ja kiinnitettiin kenraalin henkilökohtainen tunnus. Tällä prototyypillä Wuymen saapui Staakenin lentokentälle Berliinin lähellä suurella keskinopeudella, 435 km/h tuolloin. Ei tiedetä, pitivätkö Luftwaffen edustajat tällaista väärää tietoa Ranskan ilmavoimien todellisena tilana [1] .
Wuymenin vierailun aikana Oranienburgissa hänelle näytettiin Hans Dieterlin lentämään He 100-V5. Kone odotti signaalia Udetista lentääkseen Marienaan . Esitettyään nopean lennon matalalla, Dieterli laskeutui koneeseen ja rullasi Ranskan valtuuskunnan luo. Kenraalille selitettiin, että tämä oli hävittäjä, jolla Udet asetti 100 kilometrin matkan maailmanennätyksen [1] .
Milch kääntyi Udetin puoleen ja kysyi: "Kerro minulle, Udet, miten meillä menee sarjatuotannon kanssa?" Udet vastasi silmää räpäyttämättä: "Toinen kokoonpanolinja on valmis, ja kolmas lanseerataan kahden viikon kuluttua!"
- [1]Mallit He 100-V6, V7, V9 koottiin osaksi C-sarjaa erityisten eritelmien mukaisesti [3] . Tämän sarjan lentokoneet nimettiin sitten pienellä tarkennuksella D-0-sarjaksi [1] .
V6 ja V7 varustettiin päivitetyillä DB-601Aa-moottoreilla, jotka kehittivät 1175 hevosvoimaa nousussa. Kanssa. V6 oli valmis maaliskuussa 1939, ja jo 25. huhtikuuta se toimitettiin Rechlinille moottoritestausta varten. V7 lensi 24. toukokuuta 1939 ja lähetettiin testikeskukseen 9. kesäkuuta. Alkukesällä 1939 He 100-V9 valmistui. Hänestä tuli ensimmäinen kaikista aseilla varustetuista sarjoista. Valmistajan mukaan aseistus koostui MG-FF propulsiotykistä ja kahdesta MG-17-konekivääristä siipien juuressa, mutta itse asiassa tykkiä ei ollut mahdollista sijoittaa sylinterien romahtamiseen ja siellä oli toinen MG-17-konekivääri [7] . Aseista huolimatta V9 oli tarkoitettu staattiseen testaukseen [1] .
V6-prototyyppiä testattaessa kävi lopulta selväksi, että haihdutusjärjestelmä ei pystynyt täysin tarjoamaan moottorin jäähdytystä suurilla nopeuksilla, joten jäähdytysjärjestelmästä kehitettiin uusi konsepti, joka sisälsi jäähdyttimen, joka sijaitsi rungon pohjalla. Tiedetään varmasti, että jäähdytin asennettiin V9-prototyyppiin ja sitä seuraaviin malleihin, ei tiedetä, onko aiempia prototyyppejä (V6, V7) muunnettu [8] .
Koska vuonna 1938 Focke-Wulf Fw 190 -projekti hyväksyttiin kehitettäviksi mahdolliseksi Bf.109 :n korvikkeeksi , tekninen osasto päätti kehittää He 100:aa edelleen vain, jos käytetään Junkers Jumo-211 -moottoria , koska DB-moottoria -601 on jo käytetty Bf.109:ssä, ja yhden moottorin käyttöä kahdessa hävittäjätyypissä pidettiin epäkäytännöllisenä. Heinkel-yhtiö harkitsi tätä vaihtoehtoa ja hylkäsi sen, koska moottori ei sovellu haihdutusjäähdytysjärjestelmään ja kantava konepelti olisi uusittava [1] .
Seuraavat kolme sopimuksen mukaista lentokonetta valmistuivat esituotantona He 100D-0s. Ensimmäinen D-0-sarjan lentokone lensi syyskuussa 1939. Samaan aikaan Heinkel aloitti itsenäisesti 12 He 100D-1:n rakentamisen [1] .
He 100D-0 -sarjan erot aikaisempiin olivat: muunneltu ohjaamon visiiri, holvikatos ilman kantta ja pienet lasitetut "korvat" ohjaamon takana. Rungon evä pidennettiin. Aseet asennettiin: MG-FF propulsiotykki ja kaksi MG-17-konekivääriä julkistettiin virallisesti. Itse asiassa kaksi tai kolme konekivääriä asennettiin. D-sarjan hävittäjät olivat teknisesti erittäin kehittyneitä ja ne koottiin vain 969 yksittäisestä solmusta, toisin kuin He 112B, joka koottiin 2885 solmusta [1] .
Heinkel sai luvan myydä hävittäjä vientiin ja yksi todennäköisistä ostajista oli Japanin keisarillinen laivasto , jonka kanssa neuvottelut aloitettiin välittömästi. Japanin valtuuskunnan ja Neuvostoliiton valtuuskunnan vaihtamaan varustemalleja resursseihin piti saapua samaan aikaan 30. lokakuuta 1939 Marienaan . Jotta ne eivät tarttuisi toistensa silmiin, ne erotettiin näytteiden tarkastushetkellä [1] .
Neuvostoliiton valtuuskunnan asiantuntijat ilmaisivat suurta kiinnostusta D-1- ja D-0-sarjojen malleihin, koska Ilyushin suunnitteli samanlaisen haihtuvan moottorin jäähdytysjärjestelmän kokeelliselle hävittäjälle TsKB-32 ( I-21 ) [9] . Kolme He 100D-1:tä päätettiin ostaa. Koneet toimitettiin ja jaettiin erikoistuneille neuvostoinstituuteille vuosina 1939-1940 [1] .
Keväällä 1940 yhdeksää Saksassa jäljellä olevaa He 100D-1:tä käytettiin vihollisen tiedustelupalvelun huijaamiseen ja väärään tietoon . Sen vahvistamiseksi, että Luftwaffen oletettavasti todella omaksui lentokoneen, sen valokuvat julkaistiin laajalti erilaisilla tunnuksilla, minkä piti osoittaa sen laaja levinneisyys. Lisää hämmennystä varten kone nimettiin He 113:ksi. Todellisuudessa sarjan jäljellä olevat koneet lähetettiin Heinkelin oman Marienin tehtaan ilmapuolustuslentueen [ 1] .
Yhteensä esiteltiin kolme kuvitteellista taisteluyksikköä. Kahdella heistä ei ollut nimeä, ja kolmannen nimi oli "Blitzgeschwader" [10] .
Disinformaatiokampanja onnistui. Joten Neuvostoliitossa kaikissa sotaa edeltävissä materiaaleissa ilmapuolustuksen tarpeisiin (viitekirjat, julisteet, taulukot) "He-113" [11] siluetit piirrettiin välttämättä .
Myös monet Neuvostoliiton ja Venäjän historioitsijat antavat esimerkkejä lentokoneiden virheellisestä tunnistamisesta He 100:na ja He 113:na sodan alkuvaiheessa [5] :
8. VA :n päämajan asiakirjat ovat täynnä viittauksia Xe-113:een, myyttiseen Luftwaffen lentokoneeseen, joka on luotu Goebbelsin propagandan ponnisteluilla. Lentäjät luulivat hänelle yhden todellisen Messerschmitt-lentokoneen muunnelmista - Bf 109 F.
- A. N. Medved [18]
Vasta vuoteen 1943 mennessä kävi täysin selväksi, että edessä ei ollut He 113 -koneita.
- V. Bakursky [19]He-100, kuten todellinen hävittäjä, pääsi lentokonesuunnittelijan A.S.:n muistelmiin. Jakovlev [20] :
Tietty määrä Heinkel-100-lentokoneita, jotka päätyivät Neuvostoliiton ja Saksan rintamalle, aiheutti natseille paljon vaivaa.
- ch. "Suunnittelija ja sota"
Sodan ensimmäiset päivät osoittivat, että tämä lentokone, johon saksalaiset odottivat suuria, ei oikeuttanut itseään ollenkaan sen käyttövaikeuden vuoksi. Yksi asia on lentää Heinkelin tehtaan lentokentältä, jossa kaikki on sovitettu sellaiseen koneeseen, ja toinen asia on lentää etulinjan lentokentältä kevät-, syksy- ja talviolosuhteissa. Jo sodan alussa Heinkel-hävittäjät katosivat kokonaan näyttämöltä.
- ch. "saksalaiset suunnittelijat"Japanin laivastovaltuuskunta päätti ostaa kolme D-0-sarjan ajoneuvoa 1,2 miljoonalla Reichsmarkilla ja tuotantolisenssin vielä 1,6 miljoonalla markalla. Kaikki kolme lentokonetta toimitettiin Japaniin toukokuussa 1940 ja otettiin käyttöön tunnuksella AXHe 1. Koska lentokoneiden ominaisuudet olivat merkittävästi korkeammat kuin tuon ajanjakson keskiarvo, ne päätettiin valmistaa massatuotantona ilmapuolustuksen päähävittäjänä. pohjat. Sen piti ottaa tuotanto käyttöön Hitachin alueella . Mutta koska Heinkel ei pystynyt toimittamaan kaikkia tarvittavia malleja ja laitteita, nämä suunnitelmat eivät toteutuneet [1] .
Myös Unkarin kanssa käytiin neuvotteluja tuotantolisenssin ostamisesta. Neuvotteluja johti Manfred Weiss , mutta ne epäonnistuivat. Neuvotteluja ja lentokoneiden myyntiä ulkomaille ei enää käyty [1] .
19. elokuuta 1939 Saksan ja Neuvostoliiton välillä tehtiin kauppa- ja luottosopimus , jonka mukaan Saksa myönsi Neuvosto-Venäjälle 200 miljoonan Reichsmarkin lainan viideksi vuodeksi. Tämän lainan puitteissa sen piti ostaa tietty määrä saksalaisia sotilasvarusteita, mikä kiinnosti Neuvostoliiton insinöörejä ja suunnittelijoita [5] .
Laitteiden perehtymistä ja tilaamista varten Saksaan lähetettiin 48 insinöörin, lentäjien ja virkamiesten valtiokomissio, jota johti Neuvostoliiton laivanrakennusteollisuuden kansankomissaari I. F. Tevosyan . Komissio oli Saksassa 25. lokakuuta - 15. marraskuuta 1939 [21] . Toimikunnan työskentelyn päätteeksi muodostettiin listat tilauksista, jotka AI Mikoyan luovutti 25. joulukuuta 1939 henkilökohtaisesti Saksan talousvaltuuskunnan johtajalle K. Ritterille [22] .
Vierailun aikana yksi koelentäjistä Stepan Pavlovich Suprun teki koelennon He 100 -koneella [23] . I. F. Tevosyan kuvailee tätä jaksoa seuraavasti:
He ottivat koneen ulos hallista ja tarjoutuivat tarkastamaan sen. S.P. Suprun kiipesi ohjaamoon ja tutustuttuaan 15 minuutin ajan lentokoneen mittareihin ja ohjaimiin kysyi minulta: "Setä Vanja, tarkista." Tarkistin sen ja huomasin, että hän purki kaiken oikein. Käynnistimme moottorin, kuuntelimme - kaikki on kunnossa, käännyimme saksalaisten puoleen: he voivat, sanotaan, viedä heidät lähtöön. Ja sitten alkoi hiljainen paniikki: saksalaiset juoksivat hallin ympäri, alkoivat soittaa jonnekin ja puolen tunnin kuluttua ilmoittivat meille, että siellä oli Göringin itsensä allekirjoittama erittäin tiukka ohje, jonka mukaan vain kolme kuukautta lentävät lentäjät. koulutus sai lentää He 100:lla. Totesimme, että Suprun on koelentäjä eikä vaadi erityistä koulutusta. He juoksivat uudelleen ja vielä puolen tunnin kuluttua he sanoivat, että he voivat antaa meidän lentää vain sillä ehdolla, että maksamme lentokoneen hinnan, jos se kaatuu. Allekirjoitin tämän esityksen, mutta konetta ei enää hinata kiitotielle. Jonkin ajan kuluttua he tuovat minulle kirjeen, jossa määrätään, että katastrofin sattuessa yritys ei ole vastuussa lentäjän hengestä. Sanomatta mitään Suprunille, allekirjoitan myös tämän velvoitteen. Sen jälkeen kone vietiin lopulta kiitotielle. Suprun lensi loistavasti suorittaen useita taitolentokoneita, joita saksalaiset lentäjät eivät tehneet tehdastestien aikana. Häntä tervehdittiin aplodeilla ja hänet kannettiin sylissään ruokasaliin. Täällä yrityksen omistaja, vanha mies Heinkel, järjesti juhlat Suprunin kunniaksi. Tällaisen akrobaattisen lennon muistoksi hän tarjosi eräänlaisen tervehdyksen: jokaisen humalaisen maljan jälkeen lasit lyötiin 10 mm:n lentovanerilevylle. Juhlan loppuun mennessä tämän lehden lähelle oli kasvanut melko suuri kasa rikkinäistä kristallia.
- [23]Yhdessä NKAP:n hallituksessa 13. joulukuuta 1939 pidetyssä raportissa P. V. Dementiev, yksi komission jäsenistä, raportoi He 100:sta, joka näytettiin valtuuskunnalle 12. marraskuuta 1939:
Tämän lentokoneen nopeus on 680 km/h Daimler-Benz-moottorilla. Näitä lentokoneita näimme valmiina 20-25, lentokentällä noin 15 ja myymälässä noin 10. Hän on aseistettu tykillä ja kahdella konekiväärillä.
— [24]Toinen ryhmä asiantuntijoita lähetettiin ostamaan ilmailulaitteita Saksasta. Tämä ryhmä muodosti erityisen komission ja vieraili Saksassa maaliskuussa 1940. Sitä johti ilmailualan kansankomisaari , lentokonesuunnittelija A.S. Yakovlev , joka arvioi matkasta seuraavan [5] :
Yleisesti ottaen toinen matka Saksaan oli yhtä mielenkiintoinen ja hyödyllinen kuin ensimmäinen, ja ehkä jopa mielenkiintoisempi, koska jos ensimmäinen oli luonteeltaan esittelyllinen, niin tämä oli asiallista: valitsimme ja ostimme lentokalustoa. olivat kiinnostuneita.
Ensimmäisen ja toisen komission kokoonpanoon kuului I. F. Petrov , joka oli tuolloin Ilmavoimien tutkimuslaitoksen apulaisjohtaja [5] . Toisen matkan jälkeen hän kertoi, että Saksassa valmistettiin kolme kertaa enemmän lentokoneita kuin Neuvostoliitossa. Huolimatta siitä, että A. I. Shakhurin yritti kahdesti kumota nämä väitteet, Stalin päätti kiireellisesti kaksinkertaistaa lentokoneiden tuotannon [25] . 1900-luvun viimeisinä vuosina havaittiin, että I. F. Petrov yliarvioi merkittävästi Saksan valmistamien lentokoneiden määrän. Itse asiassa se vastasi suunnilleen Neuvostoliiton lentokoneiden tuotantomäärää tuolloin (vuonna 1939 Saksassa 23 lentokonetta päivässä ja Neuvostoliitossa 28 lentokonetta päivässä). Kuitenkin johtuen pyrkimyksistä lisätä lentokoneiden määrää vuoteen 1940 mennessä, Neuvostoliitto ohitti Saksan keskimäärin puolitoistakertaisesti valmistettujen lentokoneiden määrässä [5] .
Vuonna 1940 tehdyn toimeksiannon tuloksena laaditun ostoluettelon mukaan sen piti ostaa 36 lentokonetta, joista 10 He 100 -lentokonetta [5] :
Saksassa vierailleen valtuuskunnan suosituksesta tehtiin vuoden 1940 alussa Ulkomaankaupan kansankomissariaatin kautta tilaus saksalaisten lentokoneiden ja laitteiden yksityiskohtaisesta tutkimuksesta maassamme. Se sisälsi yli 100 nimikettä. Erityisesti sen piti ostaa 5 kopiota lentokoneisiin. He 100 höyryjäähdytteistä, 5 He 100 tavallista vesijäähdytteistä, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, 2 Ju 88 ja Do 215 pommikonetta, 3 kpl. koulutuslentokoneita Bücker Bu 131 "Jungmann", Bu 133 "Jungmeister" ja Fw 58, ennätysmäiset Me 209 -koneet sekä 2 Fw 226 -helikopteria.
- Shevyakov A. A [12] .Ilmavoimien tutkimuslaitoksen He 100:n testien tulosten mukaan Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden asiantuntijat tekivät tarkan johtopäätöksen, että tämä lentokone oli prototyyppi ja se rakennettiin pienessä sarjassa [27] . Siksi jää epäselväksi, miksi lentokoneen testien päätelmistä huolimatta harhaluulo sen asemasta Luftwaffessa säilyi pitkään korkeimmalla johtajuudella [5] .
Lentokoneella oli korkea aerodynaaminen suorituskyky, jonka varmisti erityisesti öljyn- ja vedenjäähdyttimen ilmanottoaukon puuttuminen [7] . Lentokoneessa oli myös erityinen siipiprofiili, jota myöhemmin kutsuttiin laminaariksi . Tutkiessaan lentokonetta vuonna 1940 Neuvostoliiton TsAGI -insinöörit annettiin sen lisäksi, että kokoonpanon korkea laatu havaittiin (pintapaneelien, luukkujen, laskutelineiden ovien jne. asentaminen), seuraavat siiven ominaisuudet. :
He.100-lentokoneen siipiprofiileille on ominaista sisäänvedetympi asento, maksimipaksuus ja suurin koveruus. Tämä seikka osoittaa, että tämän lentokoneen siipeä suunniteltaessa on ilmeisesti kiinnitetty erityistä huomiota sellaisten kantosiipien valintaan, joiden vastus on pienempi ja kriittiset Mach-luvut korkeammat.
- TsAGI:n ominaisuuksista [7]Tällainen siipiprofiili heikensi sen kanto-ominaisuuksia, mutta vähensi merkittävästi aerodynaamista vastusta suurilla nopeuksilla ja korkeilla. Samanlaista laminaarista siipeä käytti amerikkalainen P-51 Mustang -hävittäjä , joka oli yksi toisen maailmansodan parhaista lentokoneista [7] . Vuonna 1939 tällaisen siiven (ja koko lentokoneen) etuja ei kuitenkaan arvostettu. Ne otettiin käyttöön vuosina 1943-1944, jolloin korkean korkeuden nopeat P-51 Mustang -hävittäjät puolustivat onnistuneesti B-17- koneita Bf.109- ja Fw 190 - hyökkäyksiltä [7] (tämän ongelman ratkaisemiseksi saksalaiset yrittivät etsiä erilaisia ratkaisuja ks. erityisesti )Blohm und Voss BV 40 DB 605 -moottorilla varustettu He 100, joka on varustettu 20 mm:n MG 151/20 -tykillä tai 30 mm:n MK 108 -tykillä, olisi voinut onnistuneesti torjua P-51 Mustang -korkeushävittäjiä samoilla korkeuksilla suuremman nopeuden ja pienemmän painonsa ansiosta. [7] .
Tällä hetkellä asiantuntijoiden keskuudessa on mielipide, että He 100 ei voinut olla tehokas hävittäjä ennätysnopeuksien saavuttamiseen suunnitellun haihtumisjäähdytysjärjestelmän vuoksi, jolla oli alhainen taistelukyky . Jakovlevin usein käytetty väite , jonka mukaan yksi tai useampi jäähdytysjärjestelmään osunut siivenreikä estää tämän lentokoneen toimintakyvyn, ei ole koskaan vahvistettu [7] . Koska lentokone ei osallistunut varsinaiseen taistelutoimintaan, tällaisen järjestelmän todellisesta kestävyydestä ei ole tietoa, ja tästä asiasta on vaikea väittää mitään erityistä. Esimerkiksi suunnittelun analysoinnin jälkeen TsAGI:n asiantuntijat päättivät, että edes muutaman kondensaattorin vaurioituminen ei johtanut koko jäähdytysjärjestelmän vikaantumiseen [28] . Samaan aikaan tällaisen suunnittelun lentokone voisi palvella ilmapuolustusjärjestelmässä (mikä piti tehdä Japanissa). Tästä kertoo myös se, että Heinkel-yhtiö sai sodan lopussa tehtäväksi luoda huippunopea sieppaaja P1076 , jossa olisi ollut identtinen jäähdytysjärjestelmä, mutta joka olisi varustettu kolmella 30- mm aseet. Myös sodan lopussa japanilaiset suunnittelivat Heinkel-yhtiön kokemuksen perusteella useita lentokoneita, joissa oli sama haihdutusjärjestelmä [7] .
He 100:aan asennettiin erityinen kuomu, jonka keskiosa liikkui lennon aikana ja sulki samassa tasossa kuomun ja suojuksen kanssa ilman ulkonemia [7] .
Moottori jouduttiin jäähdyttämään kesällä vedellä ja talvella seoksella, jossa oli 61,5 % vettä, 35 % glyseriiniä ja 3,5 % alkoholia, seos tai vesi syötettiin järjestelmään 2-3 ilmakehän paineella ja jäähdytettiin. moottorin jälkeen erityisesti suunnitelluissa erottimissa, joissa osittain haihtunut ja sitten kondensoitunut siiven ylä- ja alapinnoille sisäpuolelta, minkä jälkeen se joutui erityiseen säiliöön, jonka tilavuus oli 40 litraa (sijaitsee oikeanpuoleisessa siipikonsolissa). Höyrylauhduttimia oli yhteensä 13 kappaletta, joiden kokonaispinta-ala oli 8,3 m² ja jotka tarjosivat moottorin jäähdytystä - seitsemän sijaitsi vasemmassa siipikonsolissa ja kuusi oikeassa. Siellä oli myös sisäänvedettävä jäähdytin (alkaen V9-prototyypistä), joka tarjosi lisähöyryn tiivistymistä, joka myöhemmin sekoitettiin öljynjäähdyttimeen, jota ei itse asiassa ollut lentokoneessa [7] . Kondenssivesi palautettiin järjestelmään 22 pumpulla, joiden jokaisen toiminta näkyi ohjaamon oikeanpuoleisessa paneelissa palavalla valolla, sammunut valo merkitsi pumpun vikaa [29] . On huomionarvoista, että Ernst Udet, valmistautuessaan lentoon He 100 V2:lla, unohti jatkuvasti ohjata näitä lamppuja ja saattoi epäonnistua ennätyslennon [30] .
Öljy jäähdytettiin erityisessä haihdutusjärjestelmässä, joka oli täytetty alkoholilla. Öljy jäähdytettiin haihduttamalla, ja alkoholihöyry tiivistyi rungon suojukseen asennetuille pinnoille, köliin ja lentokoneen stabilisaattoriin ja palasi sitten samaan säiliöön [7] .
Virallisen version ja monien hakukirjojen mukaan lentokoneen aseistus koostui 20 mm:n tykistä ja kahdesta 7,92 mm:n kaliiperin konekivääristä. Itse asiassa aseistus koostui vain kolmesta konekivääristä, ja yhtä niistä, joka oli asennettu sylinterien romahtamiseen, ei asennettu kaikkiin sarjan lentokoneisiin [7] . Lentokoneen aseistus oli selvästi riittämätön:
Heinkel He.100 -lentokone on aseistettu kolmella 7,92 mm:n MG17-konekiväärillä. Kaksi synkronista konekivääriä on asennettu siipiin ja ne ampuvat potkurin pyyhkäisemän koneen läpi. Kolmas konekivääri on asennettu runkoon ja ampuu moottorin vaihteiston akselin kautta. Jokaisessa konekiväärissä on 500 patrusta. Tulivoiman kannalta lentokoneen aseistus ei kiinnosta.
- BNT NKAP 88, numero 3, 1941 [7]Verrattuna Supermarine Spitfireen ja Hawker Hurricaneen , joissa kummassakin oli kahdeksan samanlaista konekivääriä, He 100:n taistelutehokkuus oli huomattavasti alhaisempi. Ja jo 1940-luvun alussa näiden lentokoneiden aseistuksen tehokkuus asetettiin kyseenalaiseksi [7] . Todennäköisesti Heinkel epäonnistui yhdistämään 20 mm:n tykkiä ja DB 601 -moottoria (Messerschmitt Bf.109E ei myöskään ratkaissut tätä ongelmaa). Asiaa vaikeutti myös se, että He 100 oli varustettu haihdutusjäähdytysjärjestelmällä, joka on kriittinen tärinän kannalta, joka tapahtuisi kanuunan ammuttaessa [7] [31] .
Ensimmäistä kertaa tässä lentokoneessa käytettiin uutta niittausjärjestelmää - "räjähdysainetta" tai muuten "räjähdysainetta", joka oli suojattu patentilla. Tämä menetelmä mahdollisti niitauksen käytön ahtaissa tiloissa, vaikeapääsyisissä paikoissa, mikä aiemmin oli mahdotonta. Myöhemmin, vuonna 1940, patentti myytiin Yhdysvaltoihin. Innovatiivista oli myös se, että lentokone todella koottiin esivalmistetuista yksiköistä, mikä on ehkä maailman ensimmäinen tällainen käytäntö lentokoneteollisuudessa [29] .
Tietolähde: [32]
| Kokeellinen, erikoistunut, pienimuotoinen ja ainutlaatuinen Luftwaffen lentokone | ||
|---|---|---|
| Kokeellinen ja erikoistunut lentokone | ||
| Pienet ja ainutlaatuiset lentokoneet ja purjelentokoneet | ||