Focke-Wulf Fw 200 Condor

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18. marraskuuta 2016 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 44 muokkausta .
Fw 200 Condor
Tyyppi pitkän matkan matkustajalinja ,
pitkän matkan tiedustelu / pommikone / torpedopommikone ,
pitkän matkan sotilaskuljetuslentokone
Kehittäjä Focke-Wulf Flugzeugbau
( Focke -Wulf Flugzeugbau )
Valmistaja Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH ( Bremen , Cottbus )
Hamburger Flugzeugbau ( Hampuri )
Pääsuunnittelija Kurt Tank
Ensimmäinen lento 6. syyskuuta 1937 [1]
Toiminnan aloitus 1937 ( Saksa )
Toiminnan loppu 1950 ( Espanja )
Tila ei operoitu
Operaattorit Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe )
Deutsche Lufthansa AG ( Lufthansa )
Det Danske Luftfartselskab A/S ( Luftfartselsklab , Tanska )
Espanjan ilmavoimat
Vuosia tuotantoa 1937-1944 _ _
Tuotetut yksiköt 276 [2]
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Focke-Wulf Fw 200 "Condor" ( saksaksi  Focke-Wulf Fw 200 Condor ) on saksalainen 4-moottorinen pitkän matkan monitasoinen toisen maailmansodan kauden lentokone . Pitkän matkan matkustajalentokoneeksi suunniteltua sitä käytettiin suurimmassa ja tunnetuimmassa osassa sen käyttöä Saksan ilmavoimissa pitkän matkan meritiedustelukoneena ja pitkän kantaman pommikoneena.

Tausta

Vuonna 1924 kapteeni Brandenburg, entinen Saksan ilmavoimien upseeri ensimmäisessä maailmansodassa ja puolustusministeriön suojelija , nimitettiin Saksan liikenneministeriön siviili-ilmailuhallinnon johtajaksi. Siitä lähtien siviili-ilmailun kehittäminen ja hallinta Saksassa pysyi armeijan hallinnassa vuoteen 1945 asti . Vuodesta 1933 lähtien uusien siviililentokoneiden suunnittelu ja kehittäminen Saksassa on käytännössä lopetettu. Ilmailuministeriö myönsi varoja vain niihin hankkeisiin, jotka voitiin myöhemmin mukauttaa pommikoneversioon .. Siksi jokaiselle Luftwaffen onnistuneen siviililentokoneen mallille oli suunnitelma sotilaalliseen käyttöön. [3] Condor ei myöskään välttynyt tältä kohtalolta.

Yhdysvalloissa 1930-luvun lopulla lentoyhtiöiden oli määrä alkaa käyttää nelimoottorista siviililentokonetta DC-4 . Saksan ilmailuministeriö päätti tukea siviililentokoneiden kehitysohjelmaa ottaen huomioon kilpailun kiristymisen kansainvälisillä ilmailupalvelumarkkinoilla ja siihen liittyvän uhan syrjäyttää saksalaisen Lufthansan markkinoilta. Vuonna 1936 ilmailuministeriö julkaisi kilpailun uuden matkustajalentokoneen suunnittelusta. Lufthansa ja ministeriön uusien projektien osasto kehittivät toimeksiannon ja luovuttivat sen ilmailualan edustajille [4] .

Toimeksiannon mukaan uuden koneen piti olla nopea ja suunniteltu kuljettamaan 25 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä. Heinäkuussa 1936 Focke-Wulf esitti ehdotuksen, joka sisälsi perustiedot ehdotetusta toimeksiannosta. Ilmailuministeriö antoi luvan hankkeen jatkokehittämiseen ja kahden prototyypin rakentamiseen, jotka saivat nimen Focke-Wulf FW-200. Heinäkuussa 1936 allekirjoitettiin sopimus Deutsche Lufthansan kanssa, jonka mukaan ensimmäinen prototyyppi lensi marraskuussa 1937 ja toinen helmikuussa 1938 [4] .

Tämä lentokone oli yksi Saksan 1930-1940-luvun monipuolisimman lentokonesuunnittelijan, Kurt Voldemar Tankin , suosituimmista ideoista . Ei ole epäilystäkään siitä, että Condorin ulkonäkö ja ulkoasu olivat muodostuneet hänen päässään jo ennen lentokoneprojektin kehittämisen alkamista: keväällä 1936 Focke-Wulf flygzeugbaun tekninen johtaja Kurt Tank keskusteli Lufthansan hallituksen puheenjohtaja muotoili konseptin 4-moottorisesta matkustajakoneesta, jonka siipien kuormitus on suhteellisen suuri [2] , joka pystyy liukumaan tasaisesti suuren jännevälinsä ansiosta ja säästämään siten polttoainetta säännöllisillä transatlanttisilla lennoilla. Myöhemmin tämä vaikutti negatiivisesti lentokoneen ohjattavuuteen lentojen aikana, mutta tämä konsepti oli täysin Lufthansan etujen mukainen.

Kehitys, testaus ja tuotanto

Kesän 1936 aikana suoritettiin lentokoneen suunnittelu ja runkomallin rakentaminen . Heinäkuun puolivälissä Lufthansa tilasi linja-auton, jolle valtakunnan ilmailuministeriö antoi virallisen nimityksen Fw.200 "Condor". Vaikka se oli suurempi kuin RLM numerointijärjestyksen mukaan, lentokonesuunnittelija Tank uskoi, että siitä voisi tulla eräänlainen tavaramerkki koneelle. Sopusuhtautuneilla mittasuhteilla ja suurella siipien kärkivälillä kone muistutti todella kondoria , jonka nimeksi se nimettiin.

Yrityksen lentokonetehtaalla Bremenissä kokoonpanopaja rakennettiin uudelleen, koska. vanha ei voinut majoittaa niin suurta lentokonetta kattonsa alle. Tämä oli yksi syy siihen, että ensimmäinen prototyyppi epäonnistui. Ensimmäinen prototyyppi varustettiin Pratt & Whitneyn amerikkalaisilla Hornet S1EG -moottoreilla, koska BMW-132G-moottoreita ei toimitettu ajoissa. Lentokokeet aloitettiin heinäkuussa 1937, ja 6. syyskuuta 1937 tehtiin ensimmäinen lento. Lento sujui ilman komplikaatioita. Pääsuunnittelija Kurt Tankin johtama miehistö nosti koneen ilmaan. Toista prototyyppiä koottaessa otettiin huomioon ensimmäisen koneen kommentit, ja lokakuussa 1937 suoritettiin toisen prototyypin tekninen lento. Marraskuussa molemmat prototyypit esiteltiin yleisölle Berliinin lentokentällä [4] .

Lentokoneita testattiin myös pitkän matkan lennoilla. Kesällä 1938 kone lensi reitillä Berliini - Thessaloniki - Kairo. Reitti ajettiin keskinopeudella 304.831 km/h. Kuukautta myöhemmin FW-200 lensi ilman välilaskua Atlantin yli. Pitkän matkan lennot houkuttelivat ulkomaisia ​​asiakkaita. Maaliskuussa 1938 tanskalainen lentoyhtiö DDL [4] tilasi kaksi vientilentokonetta .

Tankin luottamus aivotuotaan oli niin suuri, että syksyllä 1936 alkanut kolmen koekoneen kokoonpano eteni rinnakkain yhdeksän esisarjan lentokoneen valmistuksen kanssa. Ensimmäinen kokeellinen Fw.200-V1 (D-AERE), nimeltään "Saarland", lensi 27. heinäkuuta 1937 - 12 kuukautta ja 11 päivää työn alkamisen jälkeen, ja Kurt Tank itse nosti sen ilmaan .

Lentokoneen alkuperäinen suunnittelu

Koneessa oli täysin niitattu puolimonokokkirunko , joka oli valmistettu kevyistä alumiiniseoksista, ja se oli varustettu neljällä Pratt-Whitney C1E-G Hornet 9-sylinterisellä moottorilla , joissa oli klassinen säteittäinen sylinterijärjestely ja joiden teho oli 875 hv. Kanssa. lentoonlähdössä. Ensimmäisten lentojen jälkeen kölin suunnitteluun tarvittiin vain pieniä muutoksia. Pian V2 (D-AETA Westfalen) ja V3 (D-2600 Immelmann-III) lensivät. Jälkimmäisestä tuli Adolf Hitlerin henkilökohtainen lentokone . Valtakunnan ilmailuministeriö tilasi toisen kahdesta jäljellä olevasta Condorista hallituksen lentokoneeksi. Toinen ja kolmas erosivat pääasiassa BMW 132 -moottoreiden asennuksesta (lisenssi " Hornet ").
Ensimmäiset "Condors" kykenivät kuljettamaan 26 matkustajaa mukavissa olosuhteissa yli 3000 kilometrin matkan ilman lisätankkeja. B-sarjan "Condors" ilmestyi vuoden 1939 lopulla , niillä oli parannetut BMW-moottorit, lisääntynyt polttoaineen syöttö ja jopa 3560 km:n lentomatka, mutta siihen mennessä Euroopassa oli jo sota.

Scout Condorin ulkonäkö

Vuoden 1938 myynninedistämislentojen jälkeen Fw 200 -koneeseen saatiin useita tilauksia ulkomaisilta yrityksiltä. Suurin, 5 Fw.200B:tä, saatiin japanilais-mantšurialaiselta lentoyhtiöltä Dai Nippon kabushigaishalta alkuvuodesta 1939. Sopimukseen liittyvässä erityissopimuksessa määrättiin yhden Fw 200: n toimittamisesta Japanin keisarilliselle laivastolle pitkän matkan meritiedusteluksi. ilma-alus. K. Tank päätti tehdä Fw.200-V10 B-sarjan prototyypin uudelleen tätä varten, mutta heillä ei ollut aikaa tehdä sitä ennen toisen maailmansodan alkua , minkä seurauksena lentokone jäi Saksaan ja siitä tuli osa Luftwaffe . _ Suurin osa sen rungosta oli polttoainesäiliöiden täyttämä, kaksi kameraa oli asennettu pystysuoraan lattialle, ja niiden takana oli kameramiehen istuin. Siiven eteen asennettiin hydraulinen torni 7,92 mm:n MG-15- konekiväärillä . Sama konekivääri oli liikkuvassa telineessä takarungossa. Rungon alle asennettiin lyhyt gondoli, joka siirrettiin oikealle puolelle. Siinä oli tarkkailija ja kolmas konekivääri MG-15 ampumista varten pitkittäin alaspäin.

Sota-ajan muutokset

Valtakunnan ilmailuministeriö tarvitsi nyt itse tällaisen lentokoneen, ja rungon tukielementtien vahvistamisen jälkeen se otettiin käyttöön nimellä Fw 200C. Myös Fw 200C:ssä käytettiin kolmilapaisia ​​säädettävän nousun potkureita, toisin kuin edellisen Fw 200:n kaksilapaisia, ja moottorin konepeltejä pidennettiin. Lisääntyneen painon vuoksi päälaskutelineeseen oli asennettava paripyörät. Sarjan neljä ensimmäistä lentokonetta olivat kuitenkin pääosin muunneltuja Fw 200B:itä, joiden kokoonpano aloitettiin jo ennen sotaa: aseettomat kuljettimet, mutta kaksipyöräisillä tukijaloilla, uusilla moottorikoppailla ja kolmilapaisilla potkurilla. Ensimmäinen muunnetusta Fw 200C-0:sta valmistui tammikuussa 1940 , sillä oli entinen nimitys D-ASVX "Thuringian" ja se hyväksyttiin Luftwaffeen (NA + WN). Loput kuusi Fw 200C-0 -konetta täydennettiin puolustusaseilla ja pommittelijoilla moottorin koteloissa, mutta ei miehitettyä koneen rungon alla. Kolmannella konekiväärillä MG-15 ammuttiin alas luukun läpi.

Uuden C-1-sarjan lentokoneissa rungon alle asennettiin tarkkailijagondoli, joka siirrettiin oikealle puolelle. Se oli varustettu 20 mm:n MG-FF- lentokoneen automaattitykillä edessä ja MG-15-konekiväärillä takana. Ohjaamon takana oleva torni korvattiin yhdellä MG-15-katuksella.

Pommikuorma: Fw 200C-0 ja C-1 ottivat neljä 250 kg:n pommia tiedustelulennoilla: yksi oli kumpikin ripustettu ulkoisten moottorikoteloiden alle ja kaksi muuta siipikonsolien alle. C-1-variantissa oli myös yhden 250 kg:n "sementtipommin" sijoittaminen alempaan gondoliin, jota käytettiin tähtäyksen säätämiseen juuri ennen räjähdysherkkien pommien laukaisua.

Fw 200C:ssä oli täysmetallinen kaksiosainen siipi kolmessa osassa. Takaosaan asti nahka oli metallia, sitten kangasta. Kaksiosaiset siivekkeet veivät kaksi kolmasosaa konsolin jännevälistä, uritetut läpät . Miehistö koostui tavallisesti viidestä henkilöstä: lentäjä, perämies, navigaattori-radiooperaattori-pisteintekijä, insinööri-tykistö ja pohjatykkimies. Pommituksiin matalista korkeuksista navigaattori-maalintekijä käytti Revy-tähtäintä.

Siviilikondorien käyttö

Fw 200 rakennettiin alun perin Lufthansalle ja se suoriutui hyvin valtameren ylittävillä lennoilla. Kone oli kallis, ja Saksassa Lufthansalla ei koskaan ollut enemmän kuin neljä lentokonetta. Focke-Wulf FW-200 aloitti säännölliset lennot Lufthansan reiteillä kesäkuusta 1938 lähtien. Fw 200A-02 OY-DAM "Denmark" ja Fw 200A-05 OY-DEM "Jytland" heinäkuusta 1938 olivat tanskalaisen Det Danske Luftfartselskabin ylpeys , joka käytti niitä kaupallisiin kuljetuksiin. Fw 200A "Denmark" huhtikuussa 1940 Tanskan vangitsemisen jälkeen internoitiin Lansingin lentokentällä ( Iso-Britannia) ja sitä käytti ensin British Overseas Airways Corporation (" BOAC ") ja vuonna 1941 RAF . Ribbentrop lensi Fw 200-V6 :n Luftwaffen kuljetusreservistä Moskovaan kesällä 1939 . Viimeiset, jotka toimitettiin ulkomaille vuonna 1939, juuri ennen sotaa, olivat kaksi Fw 200A:ta Lufthansan Brasilian tytäryhtiölle Syndicato Condorille ( Syndicato Condor ), jossa niitä käytettiin vuoteen 1947 asti . Fw.200B-2:lla (D-ASHH) oli mahdollisuus tehdä 14. huhtikuuta 1945 Lufthansan viimeinen reittilento reitillä Barcelona - Berliini ; viikkoa myöhemmin hän katosi Münchenin läheisyydestä .

"Condorin" käyttö Luftwaffessa

Sota muutti suuresti siviilikondorien käyttöä. Luftwaffe päätti muuttaa lentokoneen taistelutehtäviin. Tehtävää vaikeutti se, että toisin kuin muut saksalaiset lentokoneet, FW-200 luotiin alun perin puhtaasti siviililentokoneeksi. FW-200C:stä kehitettiin muunnos, jota voitiin käyttää pitkän kantaman pommikoneena ja tiedustelukoneena [4] . 5. toukokuuta 1940 Hitler henkilökohtaisesti 5. ilmalaivastolle antamassaan käskyssä korosti saksalaisten joukkojen tukemisen tärkeyttä Narvikissa [3] . Condorin ensimmäinen esiintyminen toisen maailmansodan rintamilla juontaa juurensa tähän aikaan : ensimmäiset 4 Fw 200C-0:ta (kuljettimet ilman aseita) toimitettiin K.Gr.zbV105:lle (erikoisjoukkojen taisteluryhmä), joka toimi vuonna Norja , ja sen toiminta-alueensa vuoksi otti pääkuorman toimittaakseen Saksan maihinnousun Narvikissa. Sinne ilmestyi myös aseistettuja Fw 200C-0:ita, joista muodostettiin ensimmäinen laivue uudelle pommittajalentueelle, I/KG.40, ja Condoreja käytettiin ensin pitkän kantaman pommittajana iskeissä brittiläisiä-ranskalaisia-puolalaisia ​​vastaan. Norjan joukot ja laivat. Armeijan Condorin tärkein toiminnallinen haitta paljastui myös: lisälaitteiden asennuksen ja ylikuormituksen vuoksi taisteluliikkeissä rungon kantaviin elementteihin kohdistuva kuormitus jakautui erittäin epätasaisesti, ja jos lennon aikana ei ilmennyt vikoja. onnistuneeseen yleisasetteluun, sitten se katkesi useammin kuin kerran laskeutuessaan osa rungosta välittömästi siiven taakse: tästä syystä ainakin 8 Condoria menetettiin sotavuosien aikana.

Laivaston vuorovaikutus

Saksan laivasto kääntyi kesällä 1940 ilmailun puoleen saadakseen apua saattueiden ja yksittäisten laivojen löytämiseksi Isoon-Britanniaan matkalla, ja elokuun alusta alkaen Zapad Marine Groupin 15 He 111 ja 6-8 Fw 200 alkoivat toimia sen etujen mukaisesti; Fw 200C toimi Bordeaux'n alueelta [3] . Työ erikoistuneen He 177 :n parissa pysähtyi, ja Condor vakiinnutti asemansa pitkän matkan tiedustelu-/pommikoneena. Ison-Britannian kauppalaivasto ei tuolloin ollut ollenkaan soveltuva taistelulentokoneisiin, ja Condorien 9. helmikuuta 1941 upottamien alusten vetoisuus oli jo 363 000 bruttorekisteritonnia . Kondorit ylittivät yleensä Biskajanlahden , kiersivät Brittein saarten ympäri , hyökkäsivät matkan varrella havaittuja aluksia vastaan ​​ja laskeutuivat tukikohtaan Trondheimissa tai Stavangerissa Norjassa. He onnistuivat osallistumaan yörytmiin Liverpoolin alueella . Merkittävin menestys oli " Canadian Pacific " -alueelle kuuluvan 42 348 tonnin linja-aluksen "Emppress of Britannia " löytäminen ja pommittaminen 26. lokakuuta 1940, 120 km Donegalin lahdelta; sen viimeisteli kaksi päivää myöhemmin U-vene U-32 . Churchill kutsui Fw 200:ta "Atlantin katastrofiksi".

Maaliskuussa 1941 muodostettiin Atlantic Air Command , joka sai I/KG.40 Condorien kanssa. Tavallisesta vahvuudesta 21 ja kesäkuussa 30 ajoneuvoa taisteluvalmiita oli pääsääntöisesti 6-8. Loput olivat korjauksessa: lentokoneen siviilialkuperä teki siitä liian herkän ylikuormitukselle ja ilmatorjuntatulille. Liittoutuneiden kuljetusalusten ilmapuolustuksen tehokkuus kasvoi jatkuvasti, ilmaantui aluksia katapultoituneilla hävittäjillä ( CAM-alukset ). Vaikka Fw 200C-3 -version tultua markkinoille kesällä 1941, lentokoneen aseistus kasvoi (2 MG-15- konekivääriä lisättiin rungon sivuille), sen haavoittuvuuden ja hitauden vuoksi se tuskin pystyi. kestää jopa raskaita erikoistuneita amerikkalaisvalmisteisia partiolentokoneita PB4Y , samaan aikaan ilmestyiRAF Coastal Aviation Command . Tapaaminen 20. syyskuuta 1941 ensimmäisen brittiläisen saattajalentokoneen Odesityn kanssa oli Condoreille tuhoisa , kun kolme tai neljä Condoria katosi kerralla. Tämän seurauksena Condorien miehistöä kehotettiin olemaan hyökkäämättä saattueisiin tai käyttämättä pilvipeitettä hyökkäyksen aikana, jos se oli ehdottoman välttämätöntä. Vahingon sattuessa se määrättiin palaamaan välittömästi tukikohtaan vaarantamatta kallista autoa. Pommittaminen selkeällä säällä alle 3000 m korkeudelta kiellettiin ankarasti, ja Fw 200C3 / U2-versiosta alkaen asennettiin Lotfe -7D pommitähtäin , joka lisäsi merkittävästi pommituksen tarkkuutta 3000-4000 m korkeudelta, mutta koon yhteensopimattomuuden vuoksi alempi 20 mm:n tykki korvattiin MG-131- konekiväärillä . "Condorsin" päätehtävä oli liittoutuneiden saattueiden löytäminen sukellusveneillä. Vuorovaikutuksesta huolehti sukellusvenejoukkojen lippuupseeri Lorientissa , mutta lentokoneen ja sukellusveneiden välillä ei ollut suoraa yhteyttä, jotta se ei antaisi suuntaa. Ei ollut harvinaista, että Atlantic Air Command valitti, että Condorit havaitsivat saattueet, raportoivat niistä ja seurasivat niitä pitkiä aikoja, mutta U-veneet eivät hyökänneet saattueeseen. Myöhemmin kävi ilmi, että tällä alueella ei ollut sukellusveneitä, joista vara-amiraali Dönitz "unohti" ilmoittaa.

Joulukuuhun 1941 mennessä He 111:llä lentävä III/KG.40-ryhmä alkoi siirtyä Fw 200C-3:een, koska ilmaiskut laivoja vastaan ​​Britannian rannikon lähellä kävi liian kalliiksi ja Condorin käyttö iskukoneena. jatkettiin.

Vaikka Biscay Fw 200:t toimivat ensisijaisesti liittoutuneiden laivaliikennettä vastaan, heidän veljensä Trondheimissa suorittivat yleensä tiedustelutehtäviä. Tyypillinen reitti kulki Trondheimista Islannin koillisrannikolle tai Jan Mayeniin , jonka jälkeen lentokone palasi tukikohtaan tai seurasi 40 mailin päässä Grönlannin rannikolta olevaan pisteeseen ja takaisin. 4. heinäkuuta 1942 Norjaan siirretty 25 Fw 200C:tä I/KG.40:stä hyökkäsi arktisilla vesillä Neuvostoliittoon matkalla olevaan saattueeseen PQ-17 : kaksi alusta upposi ja kaksi vaurioitui [5] .

Paikannusten ulkonäkö

Helmikuussa 1942 tutkailla ja uusilla viestintälaitteilla varustettu Fw 200С-4 tuli tuotantoon, josta tuli lukuisin Condor-versio. Ensimmäiset Fw.200С-4:t varustettiin Rostock - hakupaikantimella , jossa oli antennit nokassa. Pian konetta alettiin varustaa uudella, tarkemmalla Hohentwil -paikantimella , joka tarjosi myös sokeaa pommitusta. Molemmat sijoitettiin henkilöstön ajoneuvoihin.

"Condors" itärintamalla

Vuoden 1942 lopulla osa kondoreista siirrettiin Välimerelle kuljetusoperaatioita varten, ja tammikuussa 1943 lähes kaikki jäljellä olevat kondorit siirrettiin itärintamalle toimittamaan Stalingradin piiritettyä saksalaista ryhmää ja muodostivat ns. nimeltään "erikoisyritys" Stalingrad " "tai K.Gr.zbV200. Aluksi Condorit laskeutuivat lentokentälle Stalingradin laitamilla, mutta piirin kaventuessa he siirtyivät laskemaan lastia laskuvarjolla. 18. tammikuuta 1943 ryhmä siirrettiin Stalinosta Zaporozhyeen , josta se jatkoi lastin pudottamista lähes aina Saksan 6. armeijan antautumiseen asti. Sitten päätettiin, että lentokone oli liian arvokas tällaisiin tehtäviin. Viisi päivää kondorit pommittivat rautateitä Stalingradin alueella, minkä jälkeen loput vedettiin Berliiniin, missä he muodostivat 8./KG.40 (1. ja 3. laivue muodostettiin sillä välin uudelleen He.177:llä ).

Neuvostoliiton joukot vangitsivat yhden Fw 200C-3 (F8+GW, W.Nr.0034) Stalingradissa ja opiskelivat sen jälkeen Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksessa [6] .

Paluu Atlantille

Vuoden 1943 aikana pitkän matkan meritiedusteluna Condorit korvattiin vähitellen Ju 290 :llä ja niitä alettiin käyttää vain hyökkääviin kuljetuksiin. Liittoutuneiden alusten löytämisen jälkeen vesille laskettiin vähintään neljä Condoria. Lentokoneet lensivät yleensä matalalla tiheässä muodostelmassa tiettyyn hajoamispisteeseen, kuten Cape Ortegal , jota seurasi rintama 40-50 kilometrin välein. Jokainen auto nousi ajoittain 500 metriin, teki leveän ympyrän ja etsi kohdetta Hohentwil-paikantimella, minkä jälkeen se taas makasi yleiskurssille. Ensimmäinen "Condor", joka löysi saattueen, ilmoitti tästä muille lentokoneille. Vuoden lopussa ilmestyi Fw 200C-8, joka rakennettiin nimenomaan ohjattujen Henschel Hs 293 A -ohjusten kantajiksi. Sitä ennen useita Fw 200C-3 / U1 ja U2 mukautettiin tähän, ja ne saivat nimen C-6: ne varustettiin parilla Hs-293:lla erityisissä kiinnikkeissä ulompien moottorin koteloiden alla. III / KG.40:n Fw 200C-6 teki ensimmäisen laukaisunsa 28. joulukuuta 1943, yksi neljästä Condorista oli varustettu kahdella Hs-293A-ohjuksella ja Sunderlandin partio ampui sen alas ennen kuin se saavutti kohteen. Useita viimeisistä C-8 Condoreista valmistettiin erikoistuneina Hs-293-kantoina tammi-helmikuussa 1944 , ja niissä oli pitkänomainen ulkoinen moottorikoneisto. Tähän mennessä Condorien päivät laivantorjuntalentokoneina olivat luetut. Kun tukikohdat Biskajanlahdella menetettiin, yksi III/KG.40-lentueesta siirrettiin Norjaan ja loput vedettiin Saksaan.

Palaa alkuperäiseen tarkoitukseen

Vuoden 1944 puolivälistä lähtien Condoreja käytettiin yhä enemmän ja varsin menestyksekkäästi kuljetustehtäviin. Vuonna 1942 valmistui kaksi erikoisliikenteeseen tarkoitettua Condoria . Nämä olivat Fw 200С-4/U1 ja Fw 200С-4/U2. Niihin asennettiin lyhyt alempi gondoli. MG-15- konekiväärit asennettiin Fw-19:n ylemmälle etutornille ja Fw-20:n ylemmälle takatornille ; samat konekiväärit olivat alemman gondolin keulassa ja takana. Lentokone erosi muista vain matkustajaistuinten asennuksessa. Ensimmäisessä koneessa oli 11 paikkaa, toisessa 14. Fw 200С-4/U1:tä käyttivät Hitler , Himmler ja Dönitz . Syksyllä 1944 tapahtuneen hajotuksen jälkeen KG.40 Condorit siirrettiin 5. kuljetuslentueeseen joulukuussa. Myöhemmin heidät siirrettiin Wieniin osana "South-Ost" -komentoa.
Vuosina 1945 - 1946 Britannian ilmavoimat ja kolme Neuvostoliiton polaarilentoa käyttivät yhtä vangittua "Condoria" (häntäkoodit USSR-N400, USSR-N401, USSR-N500 (sarjanro 0199, entinen saksalainen koodi TA +). MA)), jälkimmäinen menetettiin 23. huhtikuuta 1950 onnettomuudessa Jakutskin lentokentällä [6] .

Luftwaffe käytti Fw 200 V3:a Hitlerin henkilökohtaisena lentokoneena. Hänellä oli oma nimensä "Immelman III" ja hän vaihtoi värimaailmaa kolme kertaa. Fw 200C-4/U1 oli Heinrich Himmlerin henkilökohtainen lentokone .

Viimeinen kondori

Useat vahingoittuneet Condorit tekivät hätälaskun Espanjassa sodan aikana . Espanjan hallitus osti niistä 4 Saksasta, joista 3 käytettiin varaosina yhteen lentävimmistä Condoreista. Sitä käytettiin vuoteen 1950 asti , jolloin se romutettiin toimintahäiriöiden ja varaosien puutteen vuoksi.

Rakentaminen

Focke-Wulf FW-200 on täysmetallinen uloke matalasiipinen lentokone, jossa on neljä mäntämoottoria ja sisäänvedettävä laskuteline.

Muutokset

Fw 200A(Fw 200V) matkustajakone - asennussarja. Viisi tämän sarjan konetta siirrettiin Lufthansalle . Fw 200-S-1 muutettu lennolle Berliini - Tokyo Fw 200-V-1 "Brandenburg" Fw 200V10 pitkän kantaman tiedustelun prototyyppi Fw 200B-1 kuljetuskone BMW 132Dc -moottoreilla, 850 hv. yhdessä kopiossa Fw 200B-2 kuljetuskone BMW 132H -moottoreilla, 850 hv, 3 kpl. Fw 200C-0 Erä 10 muunnettua B-sarjan lentokonetta vahvistetuilla rungoilla: ensimmäiset 4 olivat aseettomia kuljetuksia, seuraavat 6 oli aseistettu puolustuskiinnikkeillä kolmella 7,92 mm:n MG-15-konekiväärillä. Fw 200C-1 pitkän kantaman tiedustelu/pommikone, jossa on vatsagondoli, vahvistettu puolustusaseistus ja mahdollisuus neljän 250 kg:n pommin sisäiseen ripustukseen [7] . Fw 200C-2 C-1:een perustuva modifikaatio, jossa on parannetut moottorin konepellit, ulkoisella lisäjousituksella, jonka avulla voit kuljettaa kahta 250 kg:n pommia tai kahta 300 litran polttoainesäiliötä. Fw 200C-3 vahvistetut siivet ja runko, lisätty 2 MG-15- konekivääriä sivuille ja ampuma-aseet; Bramo 323 R-2 moottorit Fw 200C-3/U1 yläetun konekivääri korvattiin MG-151- tykillä ja siihen asennettiin torni 15 mm:n tykillä. Fw 200C-3/U2 uusi Lotfe-7D pommitähtäin, alatykki korvattu MG-131- konekiväärillä , Fw-19-torni MG-15-konekiväärillä palautettu eteen tykin sijaan Fw 200C-3/U3 kaksi konekivääriä teräksen päällä MG-131, edessä tornissa EDL-131 Fw 200C-3/U4 lisääntynyt tankit, lisätty ampuja; kaikista konekivääreistä tuli MG-131, edessä taas tornissa Fw-19 Fw 200C-4 samanlainen muutos kuin C-3 Rostockin tutkalla ja sitten Hohentwil Fw 200C-4/U1 (Werk-Nr 137) nopea kuljetuskone lyhennetyllä gondolilla ja ilman pommilahtia, rakennettu 1 kappaleena Valtakunnan huipulle. Fw 200C-4/U2 (Werk-Nr 138) C-4 / U1:n kaltainen nopea kuljetuskone 14 matkustajan hytillä, yksi kone rakennettiin. Fw 200C-6 mukautettu kuljettamaan Henschel Hs 293 C-3/U1 ja C-3/U2 laivantorjuntaohjuksia . Lentokone oli varustettu tutka- ja ohjausjärjestelmällä [7] . Fw 200C-8 erikoistuneet ohjustenheittimet Henschel Hs 293

Onnettomuudet ja katastrofit

Surviving Condors tänään

Nykyään on olemassa vain yksi suhteellisen täydellinen "Condor". Tämä lentokone nostettiin pala palalta Trondheimsfjordin pohjalta Norjasta 1990-luvun lopulla ja koottiin Berliinin Teknisessä museossa. Ei kaukana paikasta, jossa lentokone nostettiin lähellä Vossin kaupunkia , Condorilla on erilliset siivet, mutta paikalliset kieltäytyivät museon pyynnöstä lahjoittaa niitä lentokoneen entisöintiin, koska he eivät halua menettää muistomerkkiä. sotaan.

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Fw 200-V-1 "Brandenburg"

Fw 200C-3/U4

Aseistus

Vertailu muihin vastaaviin lentokoneisiin

Taulukko: Lentokoneiden vertailuominaisuudet
Nimi Pe-8 Boeing B-17 lentävä linnoitus Piaggio P.108 Handley Page Halifax Vickers Wellington lyhyt hämmennys Focke-Wulf Fw 200 Condor
Valokuva
Maa
Valmistaja CAPO Boeing
Vega
Douglas 		Piaggio Handley sivu Vickers Armstrongs Lyhyet veljekset Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Pituus 23,59 m 22,66 m 22,92 m 21,86 m 19,68 m 26,6 m 23,46 m
Siipiväli _ 39,13 m 31,62 m 32,0 m 30,18 m
(31,75 m) 		26,26 m 30,2 m 32,84 m
Siipialue 188,6 m² 131,92 m² 135,34 m² 116,13 m²
(118,45 m²) 		78,04 m² 135,64 m² 118 m²
Tyhjä paino 19 986 kg 16 391 kg 17 320 kg 17 345 kg 8417 kg 12 960 kg
Taistelukuorma 5000 kg 2300 kg [9] 3500 kg 5897 kg 2041 kg 6350 kg 2100kg
Suurin lentoonlähtöpaino 35 000 kg 29 710 kg 29 500 kg 29 710 kg 12 927 kg 31 751 kg 22 720 kg
Moottori 4×V-12 AM-35A 4×Wright
R-1820-97 "Cyclone" 		4xPiaggio P.XII RC.35 4×Bristol
Hercules XVI 		2×Bristol
Pegasus Mk. XVIII 		4 × Bristol
Hercules XI 		4×Bramo-323K-2
Fafnir
Suurin työntövoima 4×1350 l. Kanssa.
(4×1000 kW) 		4×1200 l. Kanssa. 4×1500 l. Kanssa.
(4×1120 kW) 		4×1615 l. Kanssa.
(4×1205 kW) 		2×1050 l. Kanssa.
(2×783 kW) 		4×1590 l. Kanssa.
(4×1186 kW) 		4×1200 l. Kanssa.
Max nopeus 443 km/h 516 km/h 413 km/h 454 km/h 378 km/h 418 km/h 360 km/h
Matkanopeus 400 km/h 400 km/h 376 km/h 346 km/h 346 km/h 332 km/h
Taistelusäde 3600 km [10] 3219 km [11] 3520 km 1658 km [12] 2905 km 1191 km [13] 3536 km [14]
käytännöllinen katto 9300 m 10 850 m 8500 m 7315 m [15] 5486 m 5030 m 5800 m
nousunopeus 5,9 m/s 4,6 m/s n/a 4,88 m/s 5,34 m/s 1,82 m/s n/a
työntövoima-painosuhde 140 W/kg 150 W/kg n/a 195 W/kg 130 W/kg 176 W/kg n/a
Tykin aseistus 2 × 20 mm aseet;
2 × 12,7 mm konekivääriä;
2 × 7,62 mm konekivääriä 		12×12,7 mm 5 × 12,7 mm konekivääri Breda-SAFAT;
2x7,7mm Breda-SAFAT 		1 × 7,7 mm konekivääri;
2×4×7,7 mm konekiväärit 		6-8 konekivääriä 8 × 7,7 mm konekivääriä 2 × 7,92 mm konekivääriä;
3 × 13 mm konekivääri;
1×20 mm ase

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Päivämäärä 27. heinäkuuta on virheellinen. William Green esitteli sen luultavasti ensimmäisen kerran 1960-luvun alussa.
  2. ↑ 1 2 Aviation Encyclopedia Corner of the Sky . Haettu 17. helmikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 1. helmikuuta 2013.
  3. ↑ 1 2 3 "Luftwaffen taisteluoperaatiot", Moskova 2008, toim. Yauza-press, "Raise and fall of the German Air Force", Lontoo 1948, käännös. P. Smirnov, ISBN 978-5-9955-0028-5
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 S. Ivanov. FW 200 Condorin historia
  5. ↑ C. E. Morison "The American Navy in World War II: The Battle of the Atlantic", Moskova 2003, toim. AST ISBN 5-17-012740-5
  6. ↑ 1 2 J. C. Salgado "Focke-Wulf Fw 200 "Condor", San Cristobal, toim. alcaniz fresno s ISBN 84-87314-87-2
  7. ↑ 1 2 aviarmor.net Focke-Wulf FW-200 "Condor".
  8. ↑ aviation-safety.net . Haettu 20. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2020.
  9. ↑ teoriassa jopa 7900 kg
  10. ↑ Käytännön kantama
  11. ↑ 2277 kg pommeilla
  12. ↑ 5228 litralla polttoainetta ja 5897 kg pommeja
  13. ↑ 6350 kg pommeilla
  14. ↑ 8050 litralla polttoainetta
  15. ↑ normaalilla lentoonlähtöpainolla

Linkit

  Luftwaffen pommikoneet
  Luftwaffen tiedustelulentokone
 Focke-Wulf lentokoneet ja helikopterit
Siviililentokone A 16 A 17 A 19 A 20 A26 A29 A 32 A 33 A 38 A 43 A47 F 19 Fw44 Fw47 Fw P149 Fw 200 Fw 206 Fw 300 S1 S24 W7 Sotilaslentokoneita Fw42 Fw 55 Fw 56 Fw 57 Fw 58 Fw 62 Ta 152 Ta 154 Fw 159 Ta 183 Fw 187 Fw 189 Fw 190 Fw 191 Fw 200 Fw 238 Fw 261 Fw 281 Fw 300 No 400 Helikopterit Fw 61 Fw 186 Projektit ilman RLM-merkintöjä P VII Rochen Triebflugel
  • Kursivoidut näytteet ovat kokeneita, eivätkä ne menneet massatuotantoon.