Lockheed L-1011 TriStar

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 6. maaliskuuta 2019 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 31 muokkausta .
Lockheed L-1011 TriStar

L-1011-385-1-15 Thai Sky Airlines
Tyyppi Leveärunkoinen matkustaja
Valmistaja Lockheed Corporation
Ensimmäinen lento 16. marraskuuta 1970
Toiminnan aloitus 26. huhtikuuta 1972
( Eastern Air Lines )
Tila leikattu
Operaattorit British Royal Air Force , Delta Air Lines , British Airways , Eastern Air Lines , Air Canada , Air Transat , LTU International , Cathay Pacific , Air Atlanta Icelandic , All Nippon Airways , TAP Portugal , EuroAtlantic Airways , British Airtours [d] , Pan American World Airways ja Northrop Grumman Space Systems [d]
Vuosia tuotantoa 1968-1984 _ _
Tuotetut yksiköt 250
Yksikköhinta 20 miljoonaa dollaria ( 1972)
Vaihtoehdot Stargazer
Lockheed TriStar (RAF
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Lockheed L-1011 "Tristar" [1] ( eng.  Lockheed L-1011 TriStar , kutsutaan usein yksinkertaisesti L-1011 (lausutaan "el-ten-eleven") tai TriStar ) on kolmas laajarunkoinen matkustajalentokone . maailmassa Boeing 747 :n ja McDonnell Douglas DC-10 :n jälkeen ja Airbus A300 :n edellä . Kuten DC-10, TriStar oli varustettu kolmella moottorilla. Vuodesta 1968 vuoteen 1984 Lockheed Corporation tuotti noin 250 L-1011:tä. L-1011 TriStarin käyttöönoton jälkeen Lockheed Corporation vetäytyi kaupallisten lentomatkojen markkinoilta suunniteltua alhaisemman myynnin vuoksi.

Luontihistoria

1960-luvulla American Airlines kääntyi kilpailevien valmistajien Lockheedin ja Douglasin (myöhemmin McDonnell Douglasin) puoleen ja pyysi rakentamaan Boeing 747:ää pienemmän matkustajakoneen, joka kykenisi kuljettamaan suuria määriä matkustajia pitkiä matkoja, kuten Lontooseen ja Latinalaiseen Amerikkaan solmukohdista. lentoyhtiöiden lentokentät sijaitsevat Dallasissa ( Dallas/Fort Worthin kansainvälinen lentokenttä ) ja New Yorkissa . Lockheed ei ole ollut yleisesti läsnä siviililentokonesektorilla 1950-luvun lopun jälkeen, koska sen Lockheed L-188 Electra on joutunut vaikeuksiin , sillä se joutui useisiin onnettomuuksiin käytön alussa siipien tärinäongelmien vuoksi. Kuitenkin niiden vaikeuksien jälkeen, joita Lockheed koki työskennellessään sotilaallisten ohjelmiensa parissa, yritys päätti palata siviili-ilmailumarkkinoille, ja L-1011 TriStarista tuli ajoneuvo tähän vaiheeseen. Aluksi piti luoda kahdella moottorilla varustettu lentokone, mutta myöhemmin päätettiin siirtyä kolmannen moottorin järjestelmään.

Projekti vaati kaksikäytävää matkustamoa, alhaista melutasoa ( Eastern Air Lines kutsui L-1011: ksi "The WhisperLiner" 70 - luvun alussa )  , lisää luotettavuutta ja taloudellista toimintaa. American Airlines oli taipuvainen valitsemaan Douglas DC-10:n, vaikka kiinnostus L-1011:tä kohtaan oli tarpeeksi, lentoyhtiö toivoi saavansa Douglasin alentamaan DC-10:n hintaa, ja onnistuikin.

Ilman American Airlinesin tukea TriStarin julkaisu tapahtui Trans World Airlinesin ja Eastern Air Linesin tilauksesta. Vaikka TriStarin suunnitteluaikataulu ei ollut kaukana kilpailijoistaan, Douglas DC-10 päihitti Lockheedin lähes vuodella viimeksi mainitun propulsio-ongelmien vuoksi. Rolls-Royce haki konkurssiin helmikuussa 1971 sen jälkeen, kun sille aiheutui merkittäviä kehityskustannuksia TriStar RB211 :n turbopuhaltimien moottoreista . Tämä viivästytti L-1011:n lopullista kokoonpanoa, mutta siinä vaiheessa oli liian myöhäistä vaihtaa moottorin toimittajaa ( General Electric tai Pratt & Whitney olivat vaihtoehtoja ). Ison-Britannian hallitus suostui myöntämään suuren valtion tuen Rolls-Roycen uudelleen käynnistämiseksi edellyttäen, että Yhdysvaltain hallitus takaa L-1011:n loppuun saattamiseen tarvittaville Lockheed-pankkilainoille. Amerikan hallitus otti tämän askeleen, koska jos Lockheed (jota itsekin heikensi nämä vaikeudet) epäonnistuisi, RB211-moottoreiden markkinat menettäisivät kokonaan. Huolimatta joistakin vastustajista, joista vähiten oli Kalifornian kuvernööri Ronald Reagan , Yhdysvaltain hallitus antoi tällaiset takuut.

400 matkustajalle suunniteltu TriStar oli asettelu, jossa yksi Rolls-Royce-turbiinimoottori sijaitsi kummankin puolisiiven alla ja kolmas moottori sijaitsi kölin juurella.

Tuotanto

Lentokoneen tuotannossa ei ollut mukana vain Lockheedin omia tehtaita Burbankissa ja Palmdalessa Kaliforniassa , - tuotantoprosessin kustannusten alentamiseksi useiden Yhdysvaltain ilmavoimien valtion omistamien lentokonetehtaiden henkilöstöä ja kapasiteettia hallinnoitiin. yhtiö oli mukana tuotannossa - tuotanto suoritettiin lentokonetehtaalla nro 6 Mariettassa , Georgiassa , ja lentokonetehtaalla Van Nuysissa , Kaliforniassa ( noin 5 tuhatta tuotetta valmistettiin Mariettassa) . Lisäksi valtion laitosten työntekijöiden mukaan ottamiseksi tehtiin sopimuksia komponenttien ja kokoonpanojen, komponenttien ja osien toimittamisesta LTV -yhtiöiden (lentokoneiden tehdas Detroitissa , Michiganissa ), Martin Mariettan (lentokonetehdas nro 5, Baltimore , Maryland ) kanssa. ), Boeing (lentokoneiden tehdas nro 13, Wichita , Kansas ). Kun nämä petokset paljastettiin, Pentagon sai teollisuuden edustajilta lausunnon, jossa vaadittiin sisäistä tutkimusta valtionyhtiöiden väärinkäytöstä kaupallisten tilausten täyttämiseen. Puolustusministeriön tarkastajat suorittivat tutkimuksen ja vahvistivat nämä rikkomukset, mutta ministerin kanslia pidätti jatkotoimista eikä sekaantunut tuotantoprosessiin [2] .

Kilpailevien yritysten hankkeet

TriStar kohtasi tiukkaa kilpailua Boeing 747:n ja sen suoran kilpailijan, samalla tavalla rakennetun Douglas DC-10 :n kanssa. 1980-luvulla, useimpien kilpailijoiden käyttämän DC-10:n luotettavuuteen liittyvien huolenaiheiden huipulla, Trans World Airlines mainosti mainoskirjallisuudessaan TriStaria yhtenä maailman turvallisimmista lentokoneista. Kuitenkin 250 TriStaria vastaan ​​446 DC-10:tä myytiin, osittain TriStarin tuotannon viivästymisen vuoksi, osittain sen vuoksi, että versiota koneesta, jolla on laajennettu lentomatka, ei alun perin tuotu markkinoille. Hallituksen hallinnassa Rolls-Roycen kustannukset olivat tiukasti hallinnassa, mikä johti siihen, että yhtiön ponnistelut huipentuivat TriStarin alkuperäisten moottoreiden tuotantoon, mikä vaati laajaa uudistusta ensimmäisen lennon ja käyttöönoton välillä. Rolls-Roycen kilpailija General Electric kehitti nopeasti CF6-moottorin, jolla oli enemmän työntövoimaa, mikä tarkoitti, että raskaampi mannertenvälinen Douglas DC-10-30 voitiin tuoda markkinoille. Pitkän kantaman DC-10:n tarjoama joustavuus mahdollisille ostajille vaaransi L-1011:n kilpailukyvyn. Rolls-Royce otti vastuulleen suuritehoisten RB211-524-moottoreiden kehittämisen L-1011-200- ja −500-muunnoksille, mutta tämä vaati useiden vuosien työtä.

Suurin ulkoinen ero TriStarin ja DC-10:n välillä oli keskimmäisen (häntä)moottorin erilainen järjestely: DC-10:ssä moottori oli ripustettu rungon yläpuolelle, mikä antoi enemmän tehoa, kun taas TriStar-moottori oli asennettu S-muotoinen tunneli takaosassa (kuten Boeing 727 :ssä ja TU-154 :ssä ), mikä alensi melutasoa ja lisäsi voimaa. L-1011:n varhaiset modifikaatiot, kuten -1, -100 ja -150, eroavat myöhemmistä malleista keskikokoisten moottorien ulkonäön suhteen. Varhaisissa koneissa oli pyöreä ilmanottoaukko, kun taas myöhemmissä malleissa moottorin pohjan ja rungon yläosan välissä oli pieni pystyköli.

FAA:n syyskuussa 1977 sertifioima L-1011 Piloting System tarjoaa monia ominaisuuksia, joista on sittemmin tullut yleisiä. Näiden ominaisuuksien tarkoituksena oli vähentää merkittävästi miehistön työtaakkaa ja parantaa polttoainetehokkuutta. Näitä ovat Mach- ja Airspeed-nopeudensäädin, automaattinen töyssytila, joka havaitsee turbulenssin ja säätää moottorin tehoa sen mukaan, sekä laskeutumistila, joka määrittää parhaan paikan laskeutumisen aloittamiselle laskemalla taaksepäin ennalta valitusta pisteestä, jolloin voit saapua valittu piste piste halutulla korkeudella ja nopeudella.

L-1011 oli ensimmäinen laajarunkoinen lentokone, joka sai Federal Aviation Administrationin (FAA) sertifioinnin automatisoiduille instrumenttilaskuille, mikä antoi TriStarille mahdollisuuden tehdä lähes sokeita laskuja nollanäkyvyysolosuhteissa. Lisäksi kone oli varustettu ainutlaatuisella suoran noston ohjausjärjestelmällä (DLC), joka mahdollisti sujuvan laskeutumisen. DLC-järjestelmä auttoi pitämään liukuradan kaarevuuden loppulähestymisessä spoilerien automaattisen ohjauksen avulla. Siten DLC-järjestelmä auttoi säilyttämään lentokoneen asennon suhteessa liukupolkuun, sen sijaan että olisi tuottanut laskeutumista säätökulmaa muuttamalla, samalla kun ylläpidettiin tasainen hyökkäyskulma. Koneessa oli neljä redundanttia hydraulijärjestelmää (kilpailija DC-10 oli varustettu vain kolmella), tuotannossa käytettiin ainutlaatuista hitsausjärjestelmää runkopaneelien yhdistämiseen, jonka ansiosta L-1011 oli maksimaalisesti suojattu korroosiolta.

Tehdasjärjestelmän sisäisen järjestelmän mukaan TriStar oli merkitty L-093:lla.

Ensimmäinen lento

Ensimmäinen prototyyppi lähti lentoon 16. marraskuuta 1970 . Miehistö, johon kuuluvat G. B. Deese (lentäjä), Ralph C. Cockley (perämies) ja GE Fisher (kehitysinsinööri). Ensimmäinen TriStar valmistettiin Eastern Air Linesille 26. huhtikuuta 1972.

Ulkomaiset tilaukset

Lockheed Corporation lahjoi Japanin hallituksen jäseniä antaakseen All Nippon Airwaysille avustuksen L-1011-lentokoneiden ostoon. Tämä puhkesi poliittiseksi skandaaliksi , joka johti pääministeri Kakuei Tanakan pidätykseen , ja itse Lockheed Corporationin hallituksen puheenjohtaja Daniel Haughton ja varapuheenjohtaja ja presidentti Carl Kotchian erosivat tehtävästään 13. helmikuuta 1976. Tanaka todettiin syylliseksi valuuttamääräysten valvontaa koskevien lakien rikkomiseen, mutta häntä ei todettu syylliseksi lahjonnasta, jota pidetään Japanissa vakavampana rikoksena.

Lockheed joutui myymään 500 lentokonetta maksaakseen projektin, mutta vuoteen 1981 mennessä ilmoitettiin, että tuotanto päättyy 250. prototyyppiin, ja viimeinen tilattu lentokone valmistettiin vuonna 1984. TriStarin epäonnistuminen johti Lockheedin poistumaan siviili-ilmailumarkkinoilta.

Toimintahistoria

Siviili-ilmailu

L-1011 TriStar-siviilioperaattorit:

Delta Air Lines oli Lockheed L-1011:n suurin asiakas. Cathay Pacificista tuli lopulta suurin lentokonetyypin operaattori Yhdysvaltojen ulkopuolella, ja se osti monia lentokoneita Eastern Air Linesin mentyä konkurssiin 21 L-1011-koneella.

Kaikki suuret lentoyhtiöt lopettivat koneen käytön 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa. Cathay Pacific lopetti L-1011-laivastonsa lokakuussa 1996 ja korvasi ne Airbus A330 -koneilla . TWA lopetti viimeisimmän TriStarin lennon vuonna 1997. Delta Air Lines käytti TriStar-laivastoa vuoteen 2001 asti ja korvasi sen myöhemmin Boeing 767-400ER :llä . Yhdeksän kuninkaallisten ilmavoimien rekisteriin merkittyä konetta vuosina 2013-2014 poistettiin käytöstä.

Tällä hetkellä ainoa Northrop Grumman Innovation Systemsin Stargazer - versiossa [3] [4] [5] käyttämä L-1011 on edelleen käytössä .

Sotilaallinen ja valtion käyttö

TriStaria käytettiin myös sotilassäiliöaluksena ja kuljetuskoneena. Ison-Britannian kuninkaallisilla ilmavoimilla on yhdeksän lentokonetta neljässä muunnelmassa. L-1011-500 tiedot ovat aiemmin omistaneet British Airways ja Pan Am . Nämä kaksi lentokonetta on nimetty TriStar K.MK 1:ksi , ja ne on tarkoitettu yksinomaan tankkaukseen. Neljä muuta on nimetty KC1:ksi ja niitä voidaan käyttää säiliöaluksina ja kuljetus-matkustajalentokoneina. Kaksi TriStar C.Mk 2 -mallia ja yksi TriStar C. Mk 2A on suunniteltu yksinomaan matkustajien kuljettamiseen. C2A eroaa C2:sta sotilaallisen elektroniikan ja viestinnän osalta. "TriStar" KVVS ostettiin Falklandin sodan seurauksena KVVS:n valmiuksien vahvistamiseksi lastin toimittamisessa ja tankkauksessa. Kaikki alukset ovat käytössä 216 Air Force Squadronissa , joka sijaitsee Breeze Nortonin ilmavoimien tukikohdassa .

Lentokonetta on käytetty monissa nykyaikaisissa konflikteissa. Kaksi lentokonetta sijaitsi King Khalidin kansainvälisellä lentokentällä lähellä Riadia Saudi - Arabiassa vuoden 1991 Persianlahden sodan aikana ja niitä käytettiin tankkereina, loput käytettiin kuljetukseen Persianlahden ja Iso - Britannian välillä . Näihin kohtauksiin perustuvilla koneilla oli yksilöllinen väritys ja niitä kutsuttiin "Pinky" ja "Perks" (eng. "Pinky" ja "Merry"). Kosovon sodan aikana TriStars sijaitsi Anconassa , Italiassa , ja neljä lentokonetta käytettiin tankkereina. TriStar työskenteli DC-10-koneiden rinnalla ilmatankkereina Operation Veritas ( Afghanistan 2001) aikana, jonka aikana he tarjosivat ilmatankkauskapasiteettia Yhdysvaltain laivaston lentokoneille. Yksi viimeisimmistä taistelukäytöistä tapahtui Irakin taivaalla .

Käytä tehostekäynnistykseen

Northrop Grumman Space Systems käyttää rutiininomaisesti muunnettua Lockheed L-1011 Stargazeria [6] Pegasus -kantoraketin laukaisuun .

Toimitukset

1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 Kaikki yhteensä
3 5 5 13 28 24 neljätoista kahdeksan 12 16 24 41 39 17 0 yksi 250

Lennon suorituskyky

L1011-1 L1011-200 L1011-500
Miehistö 3
Paikkojen lukumäärä 253 (3-luokka) 263 234 (3-luokka)
Pituus 54,2 m 54,2 m 50 m
Siipien kärkiväli 47,3 m 47,3 m 50,1 m
Vuorijono. häntäyksikkö 21,8 m
Korkeus 16,7 m
Siipialue 321,1 m² 321,1 m²) 329,0 m²)
Tyhjä paino 101 867 kg 105 052 kg 105 573 kg
Max lentoonlähtöpaino 195 000 kg 209 000 kg 225 000 kg
maksiminopeus 0,95 milj
Matkanopeus 0,9 milj
Suurin lentoetäisyys 7419 km 7419 km 10 200 km
käytännöllinen katto 10 670 m 10 970 m 12,496 m
Moottorit (3x) Rolls-Royce RB211-22 Rolls-Royce RB211-524B

Lentokonetappiot

Aviation Safety Network -verkkosivuston mukaan 10.1.2020 mennessä yhteensä 10 Lockheed L-1011 TriStar -lentokonetta on menetetty katastrofien ja vakavien onnettomuuksien seurauksena [7] . Lockheed L-1011 TriStar yritti varastaa 15 kertaa, mutta kukaan ei kuollut. Näissä tapahtumissa kuoli yhteensä 550 ihmistä [8] .

Maaliskuussa 2012 Lockheed L-1011 TriStar -lentokoneen moottoreita poistettiin ja myytiin laittomasti Manasin kansainvälisellä lentokentällä Kirgisiassa [9] .

päivämäärä Hallituksen numero Katastrofin paikka Uhrit Lyhyt kuvaus
29.12.1972 N310EA Everglades 101/176 Miehistö vietiin pois ratkaisemalla palamattoman laskutelineen ilmaisimen ongelma, eikä hän huomannut, että lentokone oli menettämässä korkeutta.
19.04.1974 N31007 Boston 0/0 Palanut parkkipaikalla. Syitä ei tiedetä.
19.8.1980 HZ-AHK Riad 301/301 Tuli laivalla, hätälasku toisen moottorin ollessa sammutettuna. Maapalveluiden paniikki ja valmistautumattomuus laivan välittömään evakuointiin pahensi tragediaa.
22.12.1980 HZ-AHJ Persian lahti 2/292 Lennon aikana laskutelineen pyörä räjähti, renkaan osat tekivät paineettomaksi matkustamossa. Kaksi matkustajaa vedettiin syntyneeseen reikään, mutta laiva laskeutui turvallisesti.
08.02.1985 N726DA Dallas 1+134/163 Laskeutuminen vaikeissa sääolosuhteissa.
05/03/1986 4R-ULD Colombo 21/168 Matkustajien laskeutuessa koneeseen pommi räjähti.
28.06.1991 D-AERI Düsseldorf 0/0 Palanut hallissa.
30.07.1992 N11002 New York 0/292 Lentoonlähtö keskeytettiin kriittisellä nopeudella. Laitteen vika.
23.8.1995 N781DL Tyyni valtameri 0/236 Dekompressio lennon tasolla. Kone palasi lentokentälle, mutta kärsi kriittisiä vaurioita ja se poistettiin.
07/06/2001 C-FTNA Lyon 0/208 Kiipeämisen aikana lentokoneeseen osui kova rake. Voimakkaasti lommoutunut vuoraus kirjattiin pois.
8.8.2002 9Q-CHA Kinshasa 0/200 Moottori epäonnistui lennon aikana. Paluu lentokentälle, kova lasku.
23.8.2008 n.a. Al Taif 4+0/0 Lentokoneen leikkaamisen aikana polttoaineen jäänteet räjähtivat, jota ei tyhjennetty siipisäiliöistä.

Popkulttuurissa

Muistiinpanot

  1. ↑ Lockheed // Aviation: Encyclopedia / Ch. toim. G. P. Svishchev . - M  .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 317. - ISBN 5-85270-086-X .
  2. ↑ William Gentzin, toimitusjohtajan, Gentz ​​​​Industries, Inc., Detroit, Mich. / The Acquisition of Weapons Systems: Kuulemiset, 92. kongressi, 1. istunto. - Washington, DC: Yhdysvaltain hallituksen painotoimisto, 1971. - Pt. 3 - s. 601-602 - 1085 s.
  3. ↑ "Pegasus/L-1011." Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2014. Orbital ATK , 2015. Haettu: 28. maaliskuuta 2015.
  4. ↑ Clark, Stephen. "Pegasus Launch Report: NASAn röntgenteleskoopin laukaisu kesäkuulle." Arkistoitu 11. marraskuuta 2020, Wayback Machine Spaceflight Now , 3. huhtikuuta 2012. Haettu: 28. maaliskuuta 2015.
  5. ↑ Clark, Stephen. "Raketit, jotka Stratolaunch osti takaisin Northrop Grummanin hallinnassa" Arkistoitu 8. joulukuuta 2019 Wayback Machine Spaceflight Now'ssa , 10. lokakuuta 2019. Haettu: 15. lokakuuta 2019.
  6. ↑ "Stargazer" L-1011 -lentokone . Haettu 14. kesäkuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 10. heinäkuuta 2013.
  7. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Tyyppiindeksi > ASN Aviation Safety Database -tulokset . aviation-safety.net. Haettu 15. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 31. elokuuta 2018.
  8. ↑ Harro Ranter. Lentoturvallisuusverkko > ASN Aviation Safety Database > Lentokonetyyppiindeksi > Lockheed L-1011 > Lockheed L-1011 Tilastot . aviation-safety.net. Haettu 15. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2019.
  9. ↑ Kirgisian asukkaat pidätettiin Lockheedistä poistettujen moottoreiden vuoksi . Käyttöpäivä: 28. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 29. maaliskuuta 2012.
  10. ↑ "Lost" -lentokone teki 28 822 lentoa ennen "törmäystä" (downlink) . Haettu 25. tammikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 13. toukokuuta 2008. 

Kirjallisuus

 Lockheedin ja Lockheed Martin Corporationin lentokoneet ja avaruusteknologia
Taistelijat
RummutF-117 Nighthawks
Sotilaallinen kuljetus
Älykkyys
Matkustaja
raskaasti aseistettuAC-130 Spectre
yleinen tarkoitus
Koulutus
Partio
Miehittämätön
Helikopterit
avaruusalus
satelliitteja
Sotilaalliset satelliitit
Laukaisuajoneuvot
 Uudelleenkäytettävät kantoraketit ja vaiheet
Toiminnassa
Aikaisemmin käytetty
Suunniteltu
Peruutettu