Volkswagen Kafer

Volkswagen Käfer ([ˈkɛːfɐ]; Käfer käännetty  saksasta  "  kuoriaiseksi") on saksalaisen Volkswagenin vuosina 1946-2003 valmistama henkilöauto . Se on historian massiivisin auto, joka on valmistettu ilman perussuunnittelua. Kaikkiaan valmistettiin 21 529 464 ajoneuvoa [22] . Yksi myydyimmistä autoista.

Saksalaisten autonvalmistajien piireissä leijunut ajatus kansanauton luomisesta ( saksaksi:  Volkswagen ) sai uuden sysäyksen Adolf Hitlerin johtamien kansallissosialistien tullessa valtaan Saksassa . Hitlerin sihteerin Christa Schroederin muistelmien mukaan jokaisen maanmiehen käytettävissä olevan Maybugin kaltaisen auton luomisesta , joka maksaisi 990 markkaa ja oli suunniteltu neljälle hengelle, Hitler ajatteli ollessaan vielä vangittuna Landsbergin vankilassa [23 ] . Vuonna 1934 allekirjoitettiin sopimus Porschen kanssa tällaisen auton kehittämisestä, ja vuonna 1938 aloitettiin tehtaan rakentaminen sen tuotantoa varten. Mutta toinen maailmansota muutti kaikki suunnitelmat, sen alkuun mennessä ei ollut tehty yhtään tuotantoautoa [24] .

Saksan antautumisen ja amerikkalaisten joukkojen vapauttamisen tehtaan vuonna 1945 ja Saksan jakamisen jälkeen se päätyi Britannian miehitysvyöhykkeelle . Brittien ponnistelujen ansiosta ensimmäiset 55 autoa rullasivat kokoonpanolinjalta joulukuussa 1945, mutta varsinainen tuotanto alkoi seuraavana vuonna. Aluksi autoa jaettiin pääasiassa armeijan kesken, ja vasta vuodesta 1949 lähtien sitä alettiin myydä siviileille. Vientitoimituksilla oli tärkeä rooli tehtaan kehityksessä, jopa kolmannes 1950-luvulla valmistetuista autoista meni ulkomaille. Saksassa Beetleä valmistettiin 1970-luvun puoliväliin asti, myöhemmin sen tuotanto keskittyi Latinalaiseen Amerikkaan, missä se nautti edelleen suosiota. Sieltä sitä tuotiin virallisesti Eurooppaan vuoteen 1985 asti, ja viimeinen auto lähti Meksikon tehtaalta 30. heinäkuuta 2003.

Historia

Kerättyään kaikki saavutuksensa yhdessä, Ferdinand Porsche toimitti 17. tammikuuta 1934 Saksan liikenneministeriölle "Muistio Saksan kansanauton suunnittelusta", jossa hahmoteltiin suunnitelma "käytännöllisen auton" luomisesta neljälle aikuiselle. "normaalikokoinen, mutta suhteellisen kevyt", joka pystyy liikkumaan 100 kilometrin tuntinopeudella. Yritykset, kuten Opel , Ford , Adler , Stoewer , esittelivät visionsa massatuotetusta autosta Berliinin autonäyttelyssä maaliskuussa 1934 . Näyttelyn avajaisissa vasta valittu liittokansleri Hitler puhui myös "halvan auton" puolesta, joka toisi "miljoonia uusia asiakkaita" Saksan autoteollisuudelle. Samaan aikaan sen hinnaksi ilmoitettiin 990 Reichsmarks [25] .

Toukokuussa 1934 Saksan autoteollisuusliitto ( Reichsverband der Automobilindustrie, RDA ) esitti ajatuksen saksalaisen kansanauton luomisesta yksityisen autoteollisuuden yhteisprojektina. Useimmat suuret autoyhtiöt epäilivät vakavasti tällaisen kehityksen taloudellista kannattavuutta alhaisen tavoitehinnan vuoksi. Siksi tapaus uskottiin pienelle Porsche -yritykselle , jonka kanssa allekirjoitettiin 22. kesäkuuta 1934 sopimus teknisen projektin kehittämisestä ja prototyypin luomisesta vuoden kuluessa [25] . Kehitystiimiin kuuluivat: Erwin Komenda ja Josef Mickl ( saksalainen  Josef Mickl ), jotka vastasivat korista, Josef Kales ( saksalainen  Joseph Kales ), joka oli mukana moottorissa, Karl Folic ( saksalainen  Karl Fohlich ), joka suunnitteli vaihteiston. ja Josef Zadradnik ( saksalainen  Josef Zadradnik ), joka vastaa alustasta [26] .

3. heinäkuuta 1935 ensimmäinen prototyyppi luovutettiin RDA:n tekniselle komitealle. Muut seurasivat Mercedes-Benzin , Porsche-yhtiön, valmistamia [26] . Insinöörit voittivat vähitellen tekniset vaikeudet, ja auto alkoi muotoutua, ja alusta ja moottori tulivat lähemmäksi määritettyjä vaatimuksia. Lokakuusta joulukuuhun 1936 kolme V3-sarjan prototyyppiä suoritti onnistuneesti 50 000 kilometrin testin ; mahdollisuus luoda auto asetettujen periaatteiden mukaisesti on todistettu. Mutta raaka-aineiden puute ja ratkaisemattomat rahoituksen ongelmat johtivat siihen, että hanke "Kansaauto" pysähtyi [25] .

Kaikki muuttui, kun Saksan työväenrintama ( saksa:  Deutsche Arbeitsfront, DAF ) otti vastuun siitä tammikuussa 1937 . DAF perusti 28. toukokuuta 1937 Berliiniin "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens" eli "Saksan kansanautoa valmistavan yhtiön", joka nimettiin uudelleen Volkswagenwerk GmbH:ksi 16. syyskuuta 1938. Helmikuussa 1938 aloitettiin työt Fallerslebenin ( saksa:  Fallersleben ) itäpuolella Mittellannin kanavan varrella päätehtaan rakentamiseksi. Tavoitteena oli valmistaa 150 000 autoa ensimmäisenä vuonna avaamisen jälkeen, syksyllä 1939. Tilausyhtiö käynnistettiin, oletettiin, että tuleva auto voitaisiin ostaa maksamalla vain viisi Reichsmarkia viikossa. Propagandaa vaativassa uraauurtavassa seremoniassa 26. toukokuuta 1938 Hitler nimesi auton "KdF-Wageniksi" natsien iskulauseen "Kraft durch Freude" tai "Voima ilon kautta" [24] mukaisesti . Ja kylä, jossa rakentajat ja myöhemmin tehtaan työntekijät asuivat, nimettiin vastaavasti "KdF-auton kaupungiksi Fallerslebenissä" ( saksaksi:  Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben ) [27] .

Toinen maailmansota , joka alkoi 1. syyskuuta 1939, muutti kaikki suunnitelmat. Tähän päivään mennessä ainuttakaan siviiliautoa ei valmistettu, niiden sijaan aloitettiin tehtaan uudelleen varustaminen sotilastuotteiden tuotantoa varten. Aluksi siellä korjattiin lentokoneita, ja vuodesta 1940 lähtien he alkoivat valmistaa armeijan maastoajoneuvoja Kübelwagen . Samaan aikaan tehtaalla alkoi pakkotyön käyttö , ensimmäinen ryhmä tällaisia ​​orjatyöntekijöitä oli puolalaisia ​​naisia. Myöhemmin siellä työskenteli sotavankeja ja keskitysleireitä  - vain noin 20 000 ihmistä, vuoteen 1944 mennessä he muodostivat kaksi kolmasosaa yrityksen työvoimasta. 11. huhtikuuta 1945 Yhdysvaltain armeija lopetti sotilastuotannon tehtaalla ja vapautti sen orjatyövoiman [24] . Ja kaupunki nimettiin uudelleen Wolfsburgiksi läheisen linnan nimellä ( saksaksi  Wolfsburg (Schloss) ) [28] .

Alueen suurimpana ja tärkeimpänä työnantajana Volkswagenwerk turvasi paikallisen väestön selviytymisen. Nämä tehtävät olivat epäilemättä Britannian sotilashallituksen mielessä, kun he ottivat operaation kesäkuussa 1945. Tehtaan muuttamisessa ratkaiseva rooli oli brittimajuri Ivan Hirstillä , jota kehotettiin harkitsemaan mahdollisuutta perustaa sinne korjaamo. Tutkittuaan yrityksen tilaa hän ehdotti, että siihen perustettaisiin autojen massatuotanto, joista puuttui niin paljon sodanjälkeisessä Saksassa. Pian seurasi sotilashallinnon tilaus 20 000 näistä ajoneuvoista [29] .  

Huolimatta brittiläisestä holhouksesta, joka käynnistettiin 27. joulukuuta 1945, tehdas toimi epäsäännöllisesti materiaalien ja sähkön puutteen vuoksi. Vähitellen tekniset ja organisatoriset ongelmat ratkesivat ja tarvikkeiden puute voitettiin. Kun britit luovuttivat Volkswagenwerk GmbH:n omaisuuden Saksan liittohallitukselle ja Ala-Saksin osavaltion hallinnolle 8. lokakuuta 1949 , yritys oli hyvässä kunnossa [30] .

Volkswagenia pidettiin jo aikalaisensa Saksan talousihmeen symbolina. Tietenkin kaikki tämä johtuu Beetlen menestyksestä, joka myi erittäin hyvin, eikä vain Saksassa. 1950-luvulla Wolfsburgissa toimiva yritys vei kolmanneksen autotuotannostaan. Beetleä pidettiin taloudellisena ja luotettavana ajoneuvona, joka sopi hyvin kehitysmaiden ja huonojen tiealueiden tarpeisiin. Mallin muotoilu ja ulkonäkö loivat tunteen "luokkattomasta" tuotteesta, joka ilmentää kasvavan kuluttajayhteiskunnan itseluottamusta ja heijastaa auton siirtymistä ylellisyydestä osaksi väestön jokapäiväistä elämää. [31] .

Uskotaan, että nimeä "Beetle" käytettiin ensimmäisen kerran painettuna vuonna 1958 Autosport -lehdessä [32] , ja vuodesta 1967 lähtien Volkswagen alkoi virallisesti käyttää tätä nimeä esitteissään [33] .

Ensimmäinen sodanjälkeinen talouskriisi vuonna 1966 osoitti yksimallituotannon haavoittuvuuden. Vuonna 1967 klassisen Beetlen myynti laski 14 % ja uusimman version, 1600, 35 %. Vuonna 1968 tehdyt ponnistelut auton ja tuotannon modernisoimiseksi tuottivat tulosta, mutta oli selvää, että ilmajäähdytteisellä moottorilla varustettu takavetoauto oli menettämässä asemiaan nykyaikaisia ​​malleja vastaan. Vuodesta 1970 lähtien Beetlen myyntiluvut ovat laskeneet tasaisesti. Suurilta tappioilta on toistaiseksi vältytty auton jatkuvan suosion ansiosta Latinalaisessa Amerikassa [34] . Mutta siirtyminen uusiin malleihin oli väistämätöntä, ja 1. heinäkuuta 1974 Zhuk lähti Wolfsburgin tehtaan kokoonpanolinjalta antaen tien seuraajalle [35] . Mallin tuotanto jatkui Latinalaisessa Amerikassa 30. heinäkuuta 2003 asti, jolloin viimeinen auto lähti kokoonpanolinjalta Meksikon Puebla de Zaragozan kaupungissa [36] .

Rakentaminen

Runko ja varusteet

Auton perustana oli kantava pohja , jonka taakse rakennettiin moottori yhdistettynä vaihteistoon. Keskipalkin sisällä kulkivat kaikki moottorin, voimansiirron ja jarrujen ohjaamiseen tarvittavat tangot ja kaapelit sekä polttoaineputki edessä olevasta kaasusäiliöstä. Meistetyistä metalliosista hitsattu kaksiovinen runko asennettiin päälle ja ruuvattiin pohjaan, mikä lisäsi koko rakenteen jäykkyyttä [61] .

Avoauton yläosa koostui kahdesta metallista taitettavasta sivuseinästä sekä puisista ja putkimaisista poikkipalkeista. Niiden päälle venytettiin kumitettu kangas, jonka alla tuntui lämpö- ja äänieristys. Sisäpuolelta katto oli viimeistelty neuloksella [62] . Yläosan nostamiseksi piti poistaa siitä kansi, vapauttaa yläosan kiinnittävät salvat, nostaa sitä ylös, kunnes etuosa putosi tuulilasin yläpuolella oleviin ohjaimiin ja lopuksi kiinnittää koko rakenne kahdella puristimella [63] .

Hytissä oli edessä kaksi erillistä istuinta ja takana yksiosainen sohva, jonka takana oli tavaratila, jonka tilavuus oli noin 115 [64] -140 [65] litraa. 1960-luvun puolivälistä lähtien selkänojasta on tullut taitettava, mikä mahdollisti merkittävästi lisää tarvittaessa matkatavaratilaa [66] . Päätavaratila sijaitsi auton edessä ja sen tilavuus oli aluksi noin 85 litraa. Vuonna 1959 tasaisemman (mutta ei pienemmän tilavuuden) kaasusäiliön erilaisen sijoituksen vuoksi tavaratilan koko nostettiin noin 140 litraan [64] . Super Beetlen uuden etujousituksen ansiosta varapyörä oli mahdollista sijoittaa vaakasuoraan, mikä nosti tavaratilan tilavuuden noin 260 litraan [65] .

Varhaisten vuosien autojen yksinkertainen etupaneeli [67] korvattiin 1950-luvun alussa siistimmällä, jossa oli suljettu hansikaslokero, tuhkakuppi ja valinnainen radio [68] . Hieman myöhemmin se järjestettiin uudelleen ja pienillä lisäyksillä säilyi auton tuotannon loppuun asti [69] [70] [71] . Panoraamatuulilasilla varustetussa Super Beetlessä oli alkuperäinen, nykyaikaisempi verhoilupaneeli .

Ensimmäisten vuosien autoissa suuntavilkuna käytettiin keskipilarista putoavaa punaista, sisältä valaistua vipua ( semaforia ) . Se käynnistettiin sähkömagneetin avulla , ja sitä ohjattiin kojetaulussa olevalla kytkimellä [73] .

1960-luvulle asti autossa ei ollut polttoainemittaria. 40 litran säiliö riitti 500 kilometriin normaaleissa olosuhteissa. Heti kun moottori alkoi "aivastaa", mikä osoitti bensiinin puutetta, oli tarpeen kääntää etupaneelin alla olevaa erityistä vipua, joka avasi polttoaineen syöttösäiliön, mikä riitti noin 60 kilometriin [74] .

Aluksi ohjaamon lämmitys toteutettiin suoraan moottoriin puhaltavalla ilmalla, joka johdettiin kanavien kautta ohjaamoon ja tuulilasiin [75] . Vuonna 1962 järjestelmään asennettiin ilmanvaihdin. Siinä kylmä ilma virtasi kuuman pakoputken ympäri, lämpeni ja pääsi hyttiin [76] . Ilmaa puhalsi sisään sama tuuletin, joka antoi ilmavirran moottoriin. Ilmansyöttöä säädettiin alun perin pyörivällä "lammasta" [77] ja myöhemmin kahdella vivulla, jotka ohjasivat ohjaamon etu- ja takaosien lämmitystä. 1970-luvun alusta lähtien Super Beetlen eteen on asennettu lämmitysjärjestelmän lisäksi kaksinopeuksinen tuuletin, joka yksinkertaisesti pumppaa raitista ilmaa matkustamoon [78] . Mutta pyynnöstä oli mahdollista asentaa ylimääräinen bensiinilämmitin [79] tai ilmastointilaite [80] sen sijaan .

Moottori ja vaihteisto

Auton taka-akselin takana oli nelisylinterinen bensa- boksimoottori , jossa sylinteriparit sijaitsivat vastakkain (vastakkain). Jokainen sylinteri valmistettiin erikseen, alumiiniseoksesta, jossa oli valurautaholkki sisällä ja siivet parempaa jäähdytystä varten. Pari sylinteriä oli peitetty kannella, jossa venttiilit ja vipuvarret sijaitsivat magnesiumseoksessa kampikammiossa sijaitsevan nokka-akselin ( OHV ) työntimien avulla. Ulkopuolella sylinterit peitettiin kotelolla, jossa oli tuuletin, joka toimitti ilmaa moottorin jäähdyttämiseksi [81] .

Moottoria käytettiin kaasuttimella , johon syötettiin polttoainetta auton edessä sijaitsevasta kaasusäiliöstä. Vuodesta 1975 [82] jotkin mallit on varustettu elektronisella moniporttisella polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä [83] sekä katalysaattorilla [ 84] .

Moottorin eteen asennettiin mekaaninen nelinopeuksinen vaihteisto. Sen sisällä, yhdessä kampikammiossa, sijaitsi päävaihde ja tasauspyörästö ( Transaxle ), joista puoliakselien avulla kierto välitettiin takapyörille [85] .

Vuodesta 1961 lähtien oli tilattavissa Saxomat -puoliautomaattivaihteisto , jossa vaihteet vaihdettiin käsin ja kytkimiä ohjattiin automaattisella. Järjestelmä käytti kahta kytkintä sarjassa, joista ensimmäinen sulkeutui vaihdevipua liikutettaessa ja toinen kaasupoljinta painettaessa, mikä mahdollisti tasaisen käynnistyksen [86] .

Vuodesta 1968 vuoteen 1975 tarjottiin erityyppistä puoliautomaattivaihteistoa. Siinä käytettiin momentinmuunninta , joka tarjosi tasaisen käynnistyksen ja toimi ensimmäisenä vaihteena. Kolmivaihteisen vaihteiston vaihteet vaihdettiin manuaalisesti kytkimen automaattisella kytkennällä ja irrottamalla [87] .

Alusta

Autoon asennettiin itsenäiset etu- ja takajousitukset, joissa vääntötankoja käytettiin alun perin joustoelementteinä .

Kaksi takavartta etujousituksen kummallakin puolella oli uloke putkiksi, ylempi ja alempi. Putkien sisällä ne asetettiin vääntötankoihin, joista jokainen koostui keskelle kiinnitetystä teräsnauhapaketista. Kun vipuja käännetään ylös ja alas, teippipakkaus vääntyi, mikä antoi elastista vastusta [88] . 1960-luvun puolivälissä jousituksen nivelet korvattiin pallonivelillä [89] . Super Beetlellä oli oma täysin alkuperäinen etujousitus, jossa käytettiin poikittaisia ​​alempia ohjausvarsia, tukitukia ja MacPherson -joustinoskillaattoria .

Takajousituksessa yksi takavarsi kummallakin puolella oli työnnetty putkeen, joka oli hitsattu rungon pohjaan. Jokainen vipu asetettiin itsekseen, asetettiin putken sisään ja kiinnitettiin keskelle, tangosta tehty vääntötanko. Poikittaisvoimat havaittiin vetoakseleita ympäröivillä putkimaisilla vivuilla, jotka oli saranoitu vaihdelaatikon koteloon [91] [92] . 1960-luvulla takajousitukseen lisättiin jousia auttamaan vääntötankoja. Ja 1970-luvulla takaosaan asennettiin kolmion muotoiset vivut , jotka havaitsivat sekä pituus- että poikittaisvoimat [93] .

Ensimmäisten tuotantovuosien autojen ohjauksessa käytettiin matovaihteistoa [94] . Myöhemmin se korvattiin edistyneemmällä mekanismilla , kuten ruuvilla, jossa on kuulamutteri . 1960-luvun alussa ohjausvaihteeseen lisättiin vaimennin , joka vähensi ohjauspyörän tärinää [95] ja ohjauspylväästä tuli törmäyksessä turvallinen taittuva [96] . Super Beetle käytti hammastanko-ohjausta [97] .

Aluksi autossa oli mekaaninen jarrukäyttö , jossa jarrupolkimesta tuleva voima välitettiin vipujen ja vaijerien avulla neljälle rumpujarrulle [98] [99] . Vuodesta 1950 lähtien osa malleista alettiin varustaa hydraulisella jarrukäytöllä [100] . 1960-luvun puolivälissä levyjarrut ilmestyivät tehokkaimpien mallien etuosaan, ja jarrukäyttö muuttui kaksipiiriseksi [101] .

Tuotanto

Mallit

1100 Limousine (1949–1953)

"Beetlen" varsinainen tuotanto aloitettiin vuonna 1946 [K. 1] , mutta vasta kesäkuusta 1948 lähtien autoja alettiin myydä siviileille. Päätös viennin aloittamisesta jakoi mallit kahteen linjaan: vakio (Typ 11) ja Export (Typ 11a), joista jälkimmäisessä on kromiosia (puskurit, pyöränsuojukset) ja paranneltu varustelu (säädettävät etuistuimet).

Takalasin luonteenomaisen pretzel -mäisen muodon vuoksi tuotantovuosien autoja kutsutaan joskus Brezel Beetleksi ( saksaksi:  Brezel-Käfer ). Toinen useimpien mallien erottuva piirre oli rungon mattaväri, koska korkealaatuista väriä oli vaikea saada aikaan [120] .

Vuodesta 1950 lähtien vientimalleihin alettiin asentaa hydraulisia jarrujen sijaan mekaanisia jarruja . Saatavana myös tehtaalla asennettu taitettava kangaskatto. Vuonna 1952 etuoviin ilmestyi kääntyvät ikkunat, vaihteistoon synkronoijat , autoa alettiin varustaa pienemmillä pyörillä. Päivitetyssä sisustuksessa on hansikaslokero. Ulkopuolelta tämän vuoden mallissa oli ohuemmat puskurit suuremmilla hampailla. Vuonna 1953 takaikkunan väliseinä katosi. "Pretzel Beetle" muuttui "ovaliksi" ( saksaksi:  Ovali ) [121] . Tämä mallin historian merkkitapahtuma sattui 10. maaliskuuta 1953, ja ikkunan pinta-ala kasvoi 23 % [122] .

1100 Cabriolet Hebmüller (1949–1953)

1900-luvun ensimmäisen puoliskon runkoon pultatulla korilla varustettujen autojen suunnittelu antoi kolmansien osapuolien valmistajille mahdollisuuden kehittää omia versioitaan. 1940-luvun lopulla yksi tällainen korinrakentaja, Hebmüller [ Bergisches Landista , suunnitteli tyylikkään avoauton istuinkaavalla 2 + 2 Zhuk (Typ 14) -yksiköihin. Pian he saivat tilauksen 696 autosta, jotka oli määrä myydä virallisten Volkswagen-jälleenmyyjien kautta. Iso tulipalo pysäytti tämän hyvin alkaneen yhteistyön. Yritys asetettiin konkurssiin, ja loput autot muutettiin myöhemmin Karmannille [123] .

1100 Cabriolet Karmann (1949–1953)

Osnabrückilainen yritys Karmann kehitti myös Beetleen (Typ 15) perustuvan avoauton . Toisin kuin Hebmüllerin valmistamassa kaksipaikkaisessa (2+2) mallissa, tässä autossa oli täysi takaistuin. Taitettuna markiisi vain makasi rungon takaosan päällä, joka pysyi ennallaan. Vuonna 1949 valmistettiin 25 esituotantoautoa. Laajan testauksen jälkeen Volkswagen hyväksyi suunnitelman ja tilattiin ensimmäinen tuhannen kappaleen erä, valtava määrä orastavalle valmistajalle [124] . Ostajat pitivät avoautosta ja sen valmistusta jatkettiin [49] .

1200 Limousine (1954–1973)

Vuonna 1954 auto sai tehokkaamman 30 hevosvoiman moottorin, jonka iskutilavuus oli suurempi . Ohjaamoon ilmestyi käynnistyspainikkeen sijasta täysimittainen virtalukko sekä valaistus [125] . Vuodesta 1955 lähtien takavalot ovat kasvaneet, tavaratila on kasvanut, kaksi pakoputkea on ilmaantunut ja suuntavilkkulamput on asennettu etulokasuojat ajovalojen viereen [126] . Vuodesta 1957 lähtien autoa alettiin varustaa suuremmalla tuulilasilla, myös takaikkunasta tuli suuri ja suorakaiteen muotoinen. Uuden kojetaulun ja ohjauspyörän lisäksi vientimallin varusteisiin alkoivat kuulua kumimatot. Teknisistä innovaatioista on syytä mainita lisääntyneet jarrut ja muutettu takajousitus. Vuonna 1959 astui kynnyksiä pitkin.

Vuosi 1960 oli suurten muutosten vuosi. Moottorin teho nousi 34 litraan. s., vastaavasti, nopeusmittari alkoi nyt näyttää maksiminopeutta 140 km / h. Automaattinen käynnistin ilmestyi, takakontti kasvoi jälleen, autoa alettiin maalata uusilla väreillä. Elokuusta lähtien suuntavilkut ovat siirtyneet etulokasuojan yläosaan. Suuria parannuksia passiiviseen turvallisuuteen otettiin käyttöön vuonna 1961. Ohjauspylväs taittui nyt törmäyksessä, siellä oli paikkoja turvavöiden kiinnittämiseen . Vientimalliin asennettiin polttoainemittari. Pyynnöstä auto voitiin varustaa Saxomatin puoliautomaattisella vaihteistolla , jolla vaihteet vaihdettiin manuaalisesti, mutta ilman kytkinpoljinta. Tämä oli tärkeä vaihtoehto kuljettajille, joilla oli vaurioituneita raajoja, joita oli monia sodanjälkeisinä vuosina. Vuonna 1962 lämmitin vaihdettiin, siinä käytettiin lämmönvaihdinta, joka säästi sisätilat moottoritilan hajuilta. Vuonna 1964 kaikki ikkunat suurentuivat, uusi lukko poisti mahdollisuuden ajaa konepelti raollaan, mitä tehtiin usein helteessä.

Ensimmäinen talouden hidastuminen sodan jälkeen vuonna 1966 johti kiinnostuksen lisääntymiseen halpoja autoja kohtaan. 1200:ssa oli nyt sama runko kuin 1300/1500:ssa, mutta pienemmällä moottorilla. Ensi vuodesta alkaen se voitaisiin pyynnöstä varustaa tehokkaammalla moottorilla, puoliautomaattisella vaihteistolla ja uudella takajousituksella. Uuden sukupolven autojen ilmaantuessa vuonna 1970 halpa 1200-malli otti vähitellen käyttöön innovaationsa, kuten uuden ohjauspyörän ja ohjauspylvään, johon on sijoitettu pyyhkimen säätimet, tuuletusritilät takapilareissa ja suurennetun takaikkunan [ 127] .

1200 Cabriolet (1954–1965)

Itse avoauton kehittämisen lisäksi Karmann insinöörit joutuivat ratkaisemaan muita pieniä ongelmia. Joten semaforiset (sisäänvedettävät) suuntavilkut , jotka sijaitsivat tavallisen Beetlen keskipilareissa, oli siirrettävä alas, oven reunan taakse, koska avoautossa ei ollut keskipylväitä [128] .

Avoauto sai kaikki samat tekniset muutokset kuin perusmalli, mutta siinä oli myös vain sille ominaisia ​​parannuksia. Vuonna 1954 pehmeä kattomateriaali vaihdettiin. Uusi katto on nyt taitettu ilman ryppyjä. Vuonna 1957 tuulilasi, kuten tavallinen Beetle, suureni, ja myös takaikkuna kasvoi. Vuonna 1960 sisäänvedettävien suuntavilkkujen sijaan polttimot ilmestyivät etulokasuojaan, ja moottorista tuli sedanin tapaan tehokkaampi [129] .

1300 Limousine (1965–1967)

Zhuk -moottorin työtilavuus jatkoi kasvuaan, vuonna 1965 se oli 1300 kuutiosenttimetriä ja teho nousi 40 litraan. Kanssa. Etujousitusta on päivitetty vähemmällä voitelukohdilla ja pidemmillä huoltoväleillä. Uudella moottorilla varustettujen mallien lisäksi valmistettiin edelleen autoja, joissa oli vanha 34 hevosvoiman moottori ja Saxomat - puoliautomaattivaihteisto . Vuonna 1966 malli sai konepellin uudella avausmekanismilla, lisäjousia ja hitsattuja vipuja ilmestyi takajousitukseen. Vuonna 1967 ilmestyi suuremmat takavalot ja modifioidut puskurit [131] .

1300 Cabriolet (1965–1966)

Tehokkaamman moottorin lisäksi avoauto sai uuden, korkeammalla olevan, synteettisestä materiaalista valmistetun pehmeän katon. Kaikki muut laitteet pysyvät ennallaan. Beetle 1300 Cabriolettia valmistettiin vain yksi vuosi ja se korvattiin pian 1500 Cabrioletilla [132] .

1500 Limousine (1966–1967)

Todella tehokas "Beetle" uudella 44 hevosvoiman moottorilla Transporter -mallista . Tällaisella moottorilla auto kykeni kiihtymään 125 km / h. Ajoturvallisuutta tällä nopeudella varustivat etulevyjarrut, jotka ilmestyivät ensimmäisen kerran malliin [133] .

1300 Limousine (1967–1973)

Vuonna 1967 Beetle modernisoitiin vakavasti. Ulkopuolelta tämä näkyy uusista, kiskomaisista ( saksaksi:  Eisenbahnschienen ), hampaattomista puskureista, pystysuoraan asennetuista ajovaloista sekä uudesta, leveämästä konepellistä ja tavaratilan kannesta. Teknisellä puolella auto kytkettiin 12 voltin sähkölaitteisiin, siihen asennettiin kaksipiirinen jarrujärjestelmä, ulkoinen täyttöaukko ilmestyi [130] . Tämän ajanjakson autoa kutsutaan usein "Classic Beetleksi" [134] .

Vuodesta 1968 lähtien sähkölämmitteinen takalasi, peruutusvalot ja kauko-ohjattu kaasusäiliön luukku on asennettu vakiovarusteisiin, suuntavilkkujen käyttö hätävilkuna on tullut mahdolliseksi. 1500 cc:n moottorilla varustettuun autoon voitiin tilata puoliautomaattinen vaihteisto. Se koostui kolmivaihteisesta vaihteistosta, manuaalisesti kytketyistä vaihteista ja momentinmuuntimesta , joka vaihtoi kytkimen, oli mahdollista käynnistää mistä tahansa vaihteesta. Modifioitu takajousitus paransi auton ajettavuutta, nyt se "ohjasi" hyvin millä tahansa kuormalla. Seuraavasta vuodesta alkaen tarjottiin ylellisyyttä, jossa oli kaksinopeuksinen puhallin, pehmustettu etupaneeli ja lukittava hansikaslokero. 1300cc malliin on saatavilla myös puoliautomaattinen vaihteisto. Tuli mahdolliseksi tilata auto, jonka moottori on 1200 kuutiosenttimetriä [131] .

Vuodesta 1970 alkaen 1300-malli sai 44 hv:n moottorin. Kanssa. kahdella imusarjalla. Mutta kuten ennenkin, oli mahdollista tilata auto 1200 cc:n moottorilla, jonka tilavuus on 34 litraa. Kanssa. Konepelliin ilmestyi lisää jäähdytysaukkoja, ja takapilareihin ilmestyi sisäilmanvaihtoritilä. Vuonna 1971 takaikkunaa suurennettiin uudelleen. Ohjaamoon alettiin asentaa uusi turvallinen ohjauspyörä neljällä pinnalla. Sen alla sijaitsee pyyhkimen ohjausvipu ja ensimmäistä kertaa mallissa aluslevy. Huollon yksinkertaistamiseksi moottoritilaan ilmestyy diagnostiikkaliitin, mikä oli epätavallista enimmäkseen mekaanisesti säädetylle autolle. Vuonna 1972 etuistuimien säätöaluetta laajennettiin, vaihde- ja seisontajarruvivut siirrettiin taaksepäin, mikä teki niiden käytöstä mukavampaa. 1300 S -malliin tarjottiin 1600 cc:n moottori [131] .

1500 Limousine (1967–1970)

1,5 litran mallissa oli myös uudet kiskomaiset puskurit, pystysuorat ajovalot ja polttoainesäiliön luukku oikeassa lokasuojassa. Teknisesti tämä "Beetle" sai myös 12 voltin sähkölaitteet, kaksipiirisen jarrujärjestelmän ja uuden takajousituksen. Tämä malli voitaisiin varustaa myös puoliautomaattisella kolmivaihteisella vaihteistolla, jonka ensimmäinen vaihde oli nimeltään "Ylösmäkeen" ( saksaksi:  Bergfahrt ), toinen "Kaupungin ympäri" ( saksaksi:  Stadtverkehr ) ja kolmas - "On" valtatie" ( saksaksi:  Überland ) [135] .

Vuodesta 1968 lähtien malli on vakiovarusteena lämmitetyllä takalasilla, uusilla takavaloilla ja kauko-ohjauksella kaasusäiliön luukun avaamista varten [136] .

1500 Cabriolet (1966–1970)

Vuodesta 1966 lähtien Karmannin valmistamia avoautoja alettiin varustaa 1500 cc:n moottorilla. Seuraavana vuonna ulkoiset muutokset seurasivat uusilla ajovaloilla, puskureilla ja takavaloilla [137] . Lisäksi 12 voltin sähkölaitteet, kaksipiirinen jarrujärjestelmä ja ulkoinen kaasusäiliön luukku [138] . Lisäksi avoautossa oli kromiverhoilu takalokasuojan alaosassa sekä lukittava hansikaslokero ja etulaukku. Autoon voitiin tilata sekä manuaalinen että puoliautomaattinen vaihteisto [139]

1302 Limousine (1970–1972)

Vuonna 1970 Super Beetle ilmestyi [140] . 1302 sai uuden modernin MacPherson jousituksen etujousituksen . Yhdessä hieman pidemmän akselivälin ja takavarren takajousituksen kanssa tämä antoi autolle täysin uuden suorituskyvyn. Amerikkalaisten vaatimusten mukaisesti auton passiivista turvallisuutta parannettiin , etu- ja takapuskurit asennettiin nyt energiaa vaimentaviin iskunvaimentimiin [141] .

Malli 1302 oli varustettu 1,3-litraisella 44 hv:n moottorilla. kanssa., ja 1302 S 1,6 litran moottorilla, jonka tilavuus on 50 litraa. Kanssa. Molemmissa moottoreissa oli muunneltu imujärjestelmä ja uusi öljynjäähdytin. Tehokkaampi malli oli vakiona etulevyjarruilla [142] . Vuonna 1971 moottorin kannelle ilmestyi rakoja jäähdytyksen parantamiseksi. Ohjaamossa alettiin asentaa uutta nelipuolaista ohjauspyörää turvalliseen ohjauspylvääseen. Moottori oli nyt varustettu tehokkaammalla kaasuttimella [143] .

1302 Cabriolet (1970–1972)

Samat muutokset, jotka sedan sai, tehtiin avoautoon. Se oli varustettu suurella 1600 cc:n 50 hv:n moottorilla. Kanssa. uudella kaksoisimujärjestelmällä. Mallissa oli vakiona etulevyjarrut. Sen yläosa on suunniteltu uudelleen niin, että se voidaan taittaa tiiviimmin [144] , mikä parantaa näkyvyyttä taakse.

1303 Limousine (1972–1975)

Vuonna 1973 Beetleen tehtiin viimeiset suuret muutokset ja se sai merkinnän 1303. Välittömästi havaittavissa on panoraamatuulilasi ja suuret, pyöreät "norsunjalan" ( saksaksi  Elefantenfüße ) takavalot. Sisälle ilmestyi uusi, leikattu etupaneeli, johon turvallisuussyistä asennettiin upotetut kytkimet. Yleisesti ottaen auto alkoi näyttää suuremmalta ja nykyaikaisemmalta [97] . Vuonna 1973 esiteltiin Beetle 1200:lla toimiva taloudellinen 1303 A, joka oli tarkoitettu ensisijaisesti yrityssektorille ja kaupallisiin kuljetuksiin. Vuonna 1974 suuntavilkut siirtyivät lokasuojista puskuriin ja malliin asennettiin hammastanko-ohjaus . Kaiken kaikkiaan auto lainasi monia osia seuraajaltaan, Golf -mallista, sen viimeisinä tuotantovuosina .

1. heinäkuuta 1974 viimeinen "Beetle" vierii pois Wolfsburgin tehtaan kokoonpanolinjalta ja raivasi tietä seuraajille [97] .

1303 Cabriolet (1972–1980)

Kuten sedanissa, myös avoauto korvattiin 1303:lla [145] . Vuodesta 1974 lähtien kaikki ylimääräiset indeksit poistettiin merkinnästä, autoa kutsuttiin nyt yksinkertaisesti "1303 Cabriolet". Suuntavilkut ovat siirtyneet siivistä etupuskuriin, uusia korin värejä on ilmestynyt.

31 vuoden tuotannon ja 331 847 auton valmistuksen jälkeen avoautojen tuotanto lopetettiin 10. tammikuuta 1980. Se oli maailman massiivisin avoin auto, kunnes Golf rikkoi sen ennätyksen .

1200/1200 L (1973-1985)

Halpa "Beetle" ( saksaksi  Spar-Käfer ), malli 1200, sai suuret, kuten "elephant foot" ( saksaksi  Elefantenfüße ) takavalot ja suorakaiteen muotoiset mustaksi maalatut puskurit. 1200 litran versiossa oli kromipuskurit, tuuletusritilät, "kidukset" ( saksa:  Kiemen ) takaikkunoiden takana ja kaksitoimiset pyyhkimet. Tämä malli oli varustettu 1200 cc:n 34 hv:n moottorilla. kanssa., ja moottori, jonka työtilavuus on 1300 kuutiosenttimetriä ja jonka tilavuus on 44 litraa. Kanssa. Vuodesta 1974 lähtien 1200-mallia on "laitettu dieetille": ensin hän menetti pyöränsuojukset ja sitten hansikaslokeron kannen. Molemmissa malleissa suuntavilkut siirrettiin lokasuojista etupuskuriin. Vuodesta 1975 lähtien mallit voitiin varustaa perusmallin lisäksi 1600 cc:n 50 hv:n moottorilla. kanssa., 44 litran moottoreiden tuotanto. Kanssa. lopetettiin.

Nuorten houkuttelemiseksi syksyllä 1973 tuli myyntiin Denim Beetle ( saksalainen  Jeanskäfer ) värin Tunisia Yellow ( saksa  Tunisgelb ) ensimmäisen sarjan . Maaliskuussa 1974 ilmestyi toisen sarjan autoja, jotka oli maalattu väreillä "Yellow Diamond" ( saksa:  Brillantgelb ) ja "Red Phoenix" ( saksa:  Phoenixrot ). Ja lopuksi, lokakuussa 1974, kolmas sarja väristä "Orange Nepal" ( saksa:  Nepalorange ) julkaistiin. Kaikkien autojen erottuva piirre olivat denimverhoilulla varustetut istuimet . Urheilupyörät, 12 voltin sähkölaitteet, lämmitettävät takaikkunat ja halogeenivalot tekivät näistä malleista entistä houkuttelevampia.

Saksan tuotannon lopettamisen jälkeen halpaa "Beetleä" alettiin viedä Meksikosta [125] . 20 miljoonas auto vieriytyi Puebla de Zaragozan tehtaan kokoonpanolinjalta 15. toukokuuta 1981. Tämä oli erikoisversio "Silver Beetle" ( saksa:  Silberner Käfer ), jonka vaihdevivun lähellä oli muistolaatta.

Viimeinen 3 000 auton erä saapui Saksaan 12. elokuuta 1985, jolloin Beetlen virallinen myynti Euroopassa loppui [127] .

1600/1600i (1970–2003)

Volkswagenin tehtaalla Puebla de Zaragozassa , Meksikossa, Beetlesin kokoonpano aloitettiin vuonna 1964 [56] . Vuodesta 1970 lähtien siellä on valmistettu niin kutsuttua "meksikolaista kovakuoriaista" ( saksa:  Mexiko-Käfer , Typ 113) 46 hv:n 1600 cc:n moottorilla, joka on tarkoitettu vain paikallisille markkinoille. Vähitellen hän parani ja otti käyttöön monia seuraajansa yksityiskohtia. Yksityiset yritykset veivät Mexican Beetleä Saksaan, kunnes viimeinen auto rullasi pois linjalta .

Vuonna 1992 auto sai polttoaineen ruiskutusmoottorin ja katalysaattorin . Tämä malli (Typ 121) oli varustettu etulevyjarruilla ja tehokkaammalla generaattorilla. Vuodesta 1996 lähtien puskurit on maalattu korin värisiksi ja ovenkahvat ja ikkunaverhoilut ovat mustia.

Viimeinen 3000 erikoisajoneuvon erästä ( espanjaksi:  Última Edición ) koottiin 30. heinäkuuta 2003. Aquarius  Blue- ja Harvest Moon Beige -väreillä maalatuissa malleissa oli  kromatut pyöränsuojukset ja ulkopeilit, kaksipuolainen ohjauspyörä Wolfsburg -harjalla ja radio CD- soittimella . Yhteensä 21,5 miljoonaa Žukovia valmistettiin vuosien aikana eri tehtaissa [147] .

Arvio

Kuvatun auton suuri suosio johtuu useista tekijöistä.

Pehmeillä pyöristetyillä muodoillaan, hymyilevällä hupulla ja pullistuvilla ajovalojen silmillään Beetle erottuu kirkkaasta persoonasta, se on heti tunnistettavissa [149] . Sen yksinkertainen ja söpö muotoilu oli se tekijä, joka houkutteli ostajia. Hän oli perheenjäsen: lemmikki istui autotallissa [150] . Ja sen ilmajäähdytteisellä bokserimoottorilla, jossa oli kaksoispakojärjestelmä, oli ainutlaatuinen ääni, joka oli erehtymätön [151] .

Täysi nelipaikkainen oli edullinen. Se oli halpa, huolto helppoa ja osia oli helposti saatavilla. Kaikissa korjaamoissa vauriot oli helppo korjata [149] . "Jopa koulutyttö, jolla on kynsiviila ja hiusklipsi, voi säätää tätä moottoria", vitsaili Motor Trend -toimittajat [152] .

Itsenäinen jousitus ja taakse asennettu moottori antoivat Zhukille erinomaisen maastojuoksun [149] , ja erinomainen ohjattavuus ja hyvä ajo-ominaisuuksien tasapaino erottivat auton luokkatovereista [152] . Tämän ja tilavamman sisustuksen ansiosta kovakuoriainen pääsääntöisesti voitti vertainsa [153] [154] . Mutta nykyaikaisemmat autot olivat parempia: yhtä tilavia, mutta hiljaisempia, mukavampia ja niissä oli täysi ilmanvaihto- ja lämmitysjärjestelmä [155] .

Kaikki testaajat kritisoivat "Beetleä" hitaasta. Hänen heikko moottorinsa kykeni hädin tuskin kiihdyttämään auton nopeuteen yli 100 km/h. Erittäin kriittiset Car and Driver -toimittajat kirjoittivat vuonna 1965, että Beetle oli edelleen hidas, epävakaa liikkeessä eikä sovellu pitkille matkoille. Miksi he kysyivät, miksi hänen myyntiluvunsa olivat niin korkeat? Kaikki tämä taloudellisen, helposti ajettavan ajoneuvon maineen ansiosta, joka ei aja omistajaansa konkurssiin. Ja täydellinen snobismi puute. Sillä pääset helposti kalliille kerholle, "Beetleä" ei ole koskaan pidetty pääoman mittana [156] .

Tällä hetkellä "Beetlen" hankinta voi olla yksinkertainen ja edullinen "pääsylippu" autoalan klassikoiden maailmaan. Parasta on ottaa 1970-luvun lopun autoja, niitä on runsaasti, edullisia ja varsin päivittäiseen käyttöön sopivia. Vanhemmat mallit ovat huomattavasti kalliimpia, sillä Oval Beetle voi maksaa kaksi kertaa enemmän ja jaettu takaikkuna kaksinkertaistaa hinnan. Sinun on oltava erittäin varovainen avoimien autojen kanssa, koska markkinoilla on monia kotitekoisia avoautoja, jotka on muunnettu tavallisista sedaneista ja joita ei ole valmistanut Karmann [157] [158] .

Faktat

Vuonna 2021 kiinalainen Great Wall kopioi legendaarisen Volkswagen Beetlen suunnittelun ilman lupaa ja esiteltiin omana konseptinaan kompaktista viistoperästä [159] .

Muistiinpanot

1. ↑ Aluksi Volkswagen piti tilastoja kalenterivuodesta , mutta 1. elokuuta 1955 lähtien mallivuoden käsite otettiin yrityksessä käyttöön , joten esimerkiksi syksyllä 1955 julkaistua Beetleä pidetään vuoden 1956 auto [119] .

1. ↑ Käfer 1100 Limousine (1949–1953) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
2. ↑ 123 Volkswagen . _ Yksityiskohtaiset tekniikat .
3. ↑ 12 Volkswagen . Tekn. tiedot .
4. ↑ 12 Käfer 1200 Limousine ( 1954–1973) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
5. ↑ 12 Volkswagen . Tekniikat .
6. ↑ Volkswagen. Tekniset tiedot .
7. ↑ Volkswagen. Tekniikat .
8. ↑ Käfer 1300 Limousine (1965-1967) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
9. ↑ Mikä on uusi Volkswagen 1300? . Datos technicos .
10. ↑ Volkswagen. Volkswagen 1300 limusiini .
11. ↑ Käfer 1300 Limousine (1967-1973) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
12. ↑ 12 Die Kafer . Technische Daten und Ausstattung. VW 1300 .
13. ↑ Käfer 1500 Limousine (1966–1967) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
14. ↑ Volkswagen. Volkswagen 1500 Limousine .
15. ↑ Käfer 1600/1600i (1970 - 2003) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
16. ↑ El Sedan. Datos technicos .
17. ↑ Käfer 1302 Limousine (1970–1972) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
18. ↑ Die Kafer. Technische Daten und Ausstattung. VW 1302/1302S .
19. ↑ 12 Der neue Käfer. VW 1303 .
20. ↑ 12 Der neue Käfer. VW 1303 Cabrioletti .
21. ↑ Käfer 1303 Limousine (1972–1975) . Steckbrief  (saksa)  (linkkiä ei ole saatavilla) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
22. ↑ "The 21,529,464th, and Last, Beetle"  (eng.)  (linkki ei ole käytettävissä) . NY Times (31. heinäkuuta 2003). Arkistoitu alkuperäisestä 11. maaliskuuta 2007.
23. ↑ Schroeder K. Hitlerin sanelu ja "portaikkohuone" // Olin Hitlerin sihteeri = Er war mein Chef. Aus dem Nachlaß der Sekretärin von Adolf Hitler / Käännös. hänen kanssaan. A. V. Korolkova. - M .: Veche , 2007. - S. 67. - 416 s. - 3000 kappaletta.  — ISBN 978-5-9533-1933-1 .
24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen .  Tietoja aikakaudesta . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
25. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Saksan kansanauto" Saksan autoteollisuuden "yhteisprojektina" .  Tietoja aikakaudesta . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
26. ↑ 1 2 Klassisten Volkswagenien täydellinen kirja: kovakuoriaisia, mikrobusseja, esineitä, Karmann Ghioita ja paljon muuta. - s. 8-9. LUKU 1 SOTAPAUVA. 1930-1945 KANSANAUTOPROJEKTI .
27. ↑ Stadt des KdF-Wagens  - Walter Krämer, Götz Trenkler ja Denis Krämer: Das neue Lexikon der populären Irrtümer . Frankfurt am Main, Eichborn, 1998. S. 365
28. ↑ Thomas Assheuer. Die Werk-Stadt  (saksa) . Zeit Online (30. marraskuuta 2013). Haettu 27. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 10. lokakuuta 2017.
29. ↑ Ivan Hirst. - s. 33-67. 3. Volkswagen toimii brittien hallinnassa 1945/46 .
30. ↑ Brittien työ .  Tietoja aikakaudesta . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
31. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella .  Tietoja aikakaudesta . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
32. ↑ Mitä Volkswagen-automallien nimet sisältävät? .  VW Beetle . HIGHNAMES-nimeämispalvelut (12.10.2017) . Haettu 4. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 10. heinäkuuta 2019.
33. ↑ Die neuen Kafer.
34. ↑ Buumi ja kriisi yhden tuotteen liiketoiminnassa .  Tietoja aikakaudesta . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
35. ↑ 1 2 3 Vaihto malleihin, joissa on vesijäähdytteinen moottori . 1974 1. heinäkuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
36. ↑ 1 2 Mobility Groupin globalisaatio . 30. heinäkuuta 2003  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
37. ↑ "Saksan kansanauto" Saksan autoteollisuuden "yhteisprojektina" . VW Series 3  prototyyppi . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
38. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 1938 8. helmikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
39. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 1938 26. toukokuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
40. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 26. heinäkuuta 1938  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
41. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 1939 17. helmikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
42. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 1939 16. lokakuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
43. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 11. heinäkuuta 1941  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
44. ↑ Yhtiön perustaminen ja integroituminen sotatalouteen . 1944 8. huhtikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2018.
45. ↑ Brittien työ . 1945 5. kesäkuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
46. ↑ Brittien työ . 1945 27. joulukuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
47. ↑ Kuoriaisen historia  . Volkswagen UK Media. Haettu 4. heinäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. heinäkuuta 2019.
48. ↑ Brittien työ . 1947 8. elokuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
49. ↑ 12 Brittien työ . 22. heinäkuuta 1949 (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019. 
50. ↑ Brittien työ . 1949 8. lokakuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
51. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1950 4. maaliskuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
52. ↑ 1 2 Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1950 11. lokakuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
53. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1953 23. maaliskuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
54. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1955 5. elokuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
55. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1960 22. elokuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
56. ↑ 1 2 3 Boom ja kriisi yhden tuotteen liiketoiminnassa . 1964 15. tammikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
57. ↑ 1 2 Boom ja kriisi yhden tuotteen liiketoiminnassa . 1964 8. joulukuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
58. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1972 17. helmikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
59. ↑ Vaihto malleihin, joissa on vesijäähdytteinen moottori . 1978 19. tammikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
60. ↑ Vaihto malleihin, joissa on vesijäähdytteinen moottori .  20 miljoonaa kovakuoriaista . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
61. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 11-1. Luku 11. Runko. yleistä tietoa .
62. ↑ Käfer, Käfer Cabriolet ja Karmann Ghia ab 1952 bis 1957. - S. 11-1-11-21. Cabriolet-Verdeck .
63. ↑ Käyttöohje sedan ja avoauto. - s. 19-20. Cabriolet toppi .
64. ↑ 1 2 Vuoden 1961 Volkswagenin esittely. — P. 10. lomatyylinen trank space .
65. ↑ 12 Die Kafer . Und einem größeren Kofferraum .
66. ↑ Mikä on uusi Volkswagen 1300? . Herra amplio espacio para mucho equipaje .
67. ↑ Käsikirja/käsikirja Volkswagen Type 11 - Type 51. - S. 19. Kojetaulu .
68. ↑ Käyttöohje Sedan ja Cabriolet. - S. 5. Käsiohjaimet .
69. ↑ Käyttöohje sedan ja avoauto. — S. 4. Hallintalaitteet ja mittarit .
70. ↑ Volkswagenin käyttöopas Beetle 1977. — S. 13. Kojetaulu .
71. ↑ Sedan Manual de Instrucciones. — P. 4. Tablero de instrumentos .
72. ↑ Käyttöohje Käyttö ja tiedot VW 1303. - S. 8. Kojetaulu .
73. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . - S. 68. Winker .
74. ↑ Käyttöohje sedan ja avoauto. — S. 9. Polttoainesäiliö .
75. ↑ Käsikirja/käsikirja Volkswagen Type 11 - Type 51. - S. 6. Vartalon lämmitysjärjestelmä .
76. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 2-7-2-8. Luku 2. Moottori. lämmönvaihdin .
77. ↑ Käyttöohje sedan ja avoauto. - s. 4-5. Hallintalaitteet ja instrumentit .
78. ↑ Die Kafer. Technische Mit einem neuen Belüftungssystem .
79. ↑ Volkswagenin käyttöopas Beetle 1977. — S. 30. VW:n lisälämmitin .
80. ↑ Volkswagenin käyttöopas Beetle 1977. - s. 31-32. VW ilmastointilaite .
81. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 3-1. Luku 3. Jäähdytys- ja lämmitysjärjestelmät. yleistä tietoa .
82. ↑ Mikä vuosi on? . 75 .
83. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 4-1. Luku 4. Polttoaine- ja pakojärjestelmät. yleistä tietoa .
84. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 6-1. Luku 6. Päästöjenhallintajärjestelmät. yleistä tietoa .
85. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - P. 7A-2. Luku 7 Osa A. Käsivalintainen vaihteisto. yleistä tietoa .
86. ↑ Volkswagen Saxomat.
87. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - P. 7B-1-7B-3. Luku 7 Osa B. Automaattinen kepin vaihto. toimintaperiaatteet .
88. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-2. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. etujousitus .
89. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-7-10-8. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. Ohjausnivelet .
90. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-3. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. etujousitus .
91. ↑ Käsikirja/käsikirja Volkswagen Type 11 - Type 51. — S. 18. Vaihteisto ja taka-akseli .
92. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-17. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. takajousitus .
93. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-18. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. takajousitus .
94. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . - S. 60-61. Lenkwerk .
95. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 10-4. Luku 10 Jousitus- ja ohjausjärjestelmät. yleistä tietoa. Ohjaus .
96. ↑ Die Kafer. VW1200/VW1300/VW1500 .
97. ↑ 1 2 3 4 Käfer 1303 Limousine (1972–1975) . Der Super-Käfer  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
98. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . - S. 70. Fussbremse u. Bremslichtschalter .
99. ↑ Der KDF-Wagen von A bis Z . — S. 84. Bremsen .
100. ↑ Betriebsanleitung für den Volkswagen. — S. 41. Öldruckbremse .
101. ↑ VW Beetl & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki mallit. - s. 9-1. Luku 9 yleistä tietoa .
102. ↑ Volkswagen Beetle – menestystarina. — S. 28. Tuotantopaikat .
103. ↑ VW Käfer: Vor 40 Jahren endete in Emden eine Ära  (saksa) . Norddeutscher Rundfunk. Haettu 3. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2019.
104. ↑ Neljän sormuksen 50-  vuotisjuhla Ingolstadtissa . Audi Media Center (21.10.99). Haettu 3. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 2. maaliskuuta 2015.
105. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1956 10. syyskuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
106. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1950 30. joulukuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
107. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1959 18. marraskuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
108. ↑ Produção  (port.) . Volkswagen ja Brasilia. Haettu 1. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 1. tammikuuta 2019.
109. ↑ Todd Niall. Uuden-Seelannin autojen kokoonpanoteollisuuden tyhjät  hallit . Stuff Limited (6.10.2018). Haettu 6. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. kesäkuuta 2019.
110. ↑ Buumi ja kriisi yhden tuotteen liiketoiminnassa . 1971 6. tammikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
111. ↑ 70 vuoden kokemus autojen  valmistuksesta . AUDI BRUSSELS NV/SA. Haettu 3. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 3. elokuuta 2019.
112. ↑ Kansainvälistyminen ja massatuotanto Saksan taloudellisen ihmeen aikakaudella . 1957 6. joulukuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
113. ↑ DMG, yritys, joka aloitti Volkswagenit  Filippiineillä . Pinoy Volks. Haettu 6. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. huhtikuuta 2019.
114. ↑ Volkswagen de México tuottaa 11 millones de vehículos  (espanja) . Volkswagen de Mexico. Haettu 1. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. toukokuuta 2016.
115. ↑ Ajaminen muistikaistaa  pitkin . volkslife. Haettu 16. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 25. syyskuuta 2018.
116. ↑ Buumi ja kriisi yhden tuotteen liiketoiminnassa . 1972 8. maaliskuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
117. ↑ Vaihto malleihin, joissa on vesijäähdytteinen moottori . 1973 7. helmikuuta  (englanniksi) . Volkswagen AG . Haettu 4. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. kesäkuuta 2019.
118. ↑ Volkswagen Beetle – menestystarina. - s. 26-27. globaali tuotanto .
119. ↑ Mikä vuosi on? . Kuinka vanha tuo kovakuoriainen on? .
120. ↑ Käfer 1100 Limousine (1945–1953) . Auftakt einer neuen Zeit  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
121. ↑ Käfer 1100 Limousine (1945–1953) . Käfer 1100 Limousine Modellpflege  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
122. ↑ VW Beetle: Maailman kuuluisimman auton tuotantohistoria, 1936-1967. — S. 118. Osa II VW numeroiden mukaan Vuosittainen mallin muutos. 1953_ _
123. ↑ Käfer 1100 Cabriolet Hebmüller (1949–1953) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
124. ↑ Käfer 1100 Cabriolet Karmann (1949–1953) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
125. ↑ 12 Käfer 1200/1200L Limousine (1954–1973/1973–1985) . Mehr Mobilität mit Schlüssel-Erlebnis  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
126. ↑ Mikä vuosi on? . 55 .
127. ↑ 12 Käfer 1200/1200L Limousine (1954–1973/1973–1985) . Käfer 1200/1200L Limousine Modellpflege  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
128. ↑ Käfer 1200 Cabriolet (1954-1965) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
129. ↑ Käfer 1200 Cabriolet (1954-1965) . Modellpflege  (saksa)  (downlink) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
130. ↑ 1 2 Käfer 1300 Limousine (1965–1967, 1967–1973) . Mehr Motorleistung  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
131. ^ 1 2 3 Käfer 1300 Limousine (1965–1967, 1967–1973) . Käfer 1300 Limousine Modellpflege  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
132. ↑ Käfer 1300 Cabriolet (1965 - 1966) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
133. ↑ Käfer 1500 Limousine (1966–1967) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
134. ↑ VW Beetle: 1900-luvun auto. Osa kaksi: Evoluutio - "Der Weltmeisterin" luominen. Selityksenä niille, jotka eivät ole vielä saaneet kiinni "The Bugista"! .
135. ↑ Käfer 1500 Limousine (1967–1970) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
136. ↑ Käfer 1500 Limousine (1967–1970) . Modellpflege  (saksa)  (downlink) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
137. ↑ Käfer 1500 Cabriolet (1966–1970) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
138. ↑ Käfer 1500 Cabriolet (1966–1970) . Modellpflege  (saksa)  (downlink) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
139. ↑ Die neuen Kafer. Das Volkswagen 1500 Cabriolet .
140. ↑ Super Beetle.
141. ↑ Mikä vuosi on? . 74 .
142. ↑ Käfer 1302 Limousine (1970–1972) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
143. ↑ Käfer 1302 Limousine (1970–1972) . Modellpflege  (saksa)  (downlink) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
144. ↑ Käfer 1302 Cabriolet (1970–1972) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
145. ↑ Käfer 1303 Cabriolet (1972-1980) . Fahrzeug  (saksa)  (linkki ei ole käytettävissä) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
146. ↑ Käfer 1303 Cabriolet (1972-1980) . Modellpflege  (saksa)  (downlink) . Volkswagenin klassikko . Haettu 12. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. kesäkuuta 2017.
147. ↑ 12 Käfer 1600/1600i Limousine (1970–2003 ) . El escarabajo mexicano (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022. 
148. ↑ Käfer 1600/1600i Limousine (1970–2003) . Käfer 1600/1600i Limousine Modellpflege  (saksa) . Volkswagen . Haettu 1. maaliskuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2022.
149. ↑ 1 2 3 Se on bugiasia  . VW Newsroom (1. helmikuuta 2018). Haettu 20. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 8. lokakuuta 2019.
150. ↑ Brett Berk. Volkswagenin ikonisen kovakuoriaisen  muotoilun kestävä perintö . Architectural Digest (11. kesäkuuta 2019). Haettu 20. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. joulukuuta 2019.
151. ↑ Volkswagen Beetle – menestystarina . Tyypillinen  kovakuoriaisen ääni . Volkswagen Newsroom (21.7.2003) . Haettu 20. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 20. helmikuuta 2020.
152. ↑ 1 2 1953 Volkswagen Beetle Road  Test . Motor Trend (12. joulukuuta 2003). Haettu 20. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2020.
153. ↑ Austin A-30, Volkswagen, Ford Anglia, Nash Metropolitan.
154. ↑ Vladimir Melnikov Ilmajäähdytyksen vapaus.
155. ↑ Renault R8 vs. Volkswagen 1300  (englanniksi) . Road Test Magazine (1966). Haettu 21. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 15. kesäkuuta 2016.
156. ↑ Volkswagen 1300.
157. ↑ VW Beetlen  ostoopas . Heritage Parts Center (1.11.2019). Haettu 22. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. maaliskuuta 2020.
158. ↑ Klassisen kovakuoriaisen ostamisen hyvät ja huonot puolet jokapäiväiseen  käyttöön . VeeWee, GSF Car Parts (08.10.2015). Haettu 22. maaliskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. maaliskuuta 2020.
159. ↑ Great Wall kopioi Volkswagen- konsernin legendaarisen " Beetlen "

Kirjallisuus

• Ken Freund, Mike Stubblefield ja John H Haynes. VW Beetle & Karmann Ghia 1954 - 1979 Kaikki  mallit . - USA: Haynes North America, 1991, 1998. - 323 s. - (96008 (159)). — ISBN 1 85010 729 7 .
• Käfer, Käfer Cabriolet und Karmann Ghia ab 1952 bis 1957  (saksa)  : Korjauskäsikirja. – Volkswagenwerk. — S. 114. Arkistoitu alkuperäisestä 27. elokuuta 2019.
• Ralph Richter. Ivan Hirst  (englanniksi)  : Historical Chronicle. - Wolfsburg: Volkswagen Aktiengesellschaft, 2003. - S. 136. Arkistoitu alkuperäisestä 26. marraskuuta 2017.
• Volkswagen Beetle -  menestystarina . - Volkswagen, 2003. - S. 30. Arkistoitu alkuperäisestä 4. elokuuta 2019.
• Richard Copping  VW Beetle: 1900  - luvun auto Google - kirjoissa
• John Gunnell  Klassisten Volkswagenien täydellinen kirja: kovakuoriaiset, mikrobussit, tavarat, Karmann Ghias ja paljon muuta  Google - kirjoissa
• Ryan Lee Price  VW Beetle: Maailman kuuluisimman auton tuotantohistoria,  1936-1967 Google Booksissa

• Der KDF-Wagen von A bis Z  (saksa) . - Berliini: Volkswagenwerk GMBH, 1939. - S. 123. Arkistoitu alkuperäisestä 13. elokuuta 2019.
• Käsikirja/Handbuch Volkswagen Type 11 - Type 51 (englanniksi/saksaksi). - Wolfsburg: Volkswagenwerk, 1946. - S. 27. Arkistoitu alkuperäisestä 14. elokuuta 2019.
• Betriebsanleitung für den Volkswagen  (saksa) . - Wolfsburg: Volkswagenwerk GMBH, 1950. - elokuu. — S. 60. Arkistoitu alkuperäisestä 13. elokuuta 2019.
• Käyttöohje Sedan ja  Cabriolet . - Wolfsburg, Saksa: Volkswagenwerk GMBH, 1952. - Joulukuu ( nro 12-52 BCL 211 E-3 ). — S. 70. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2019.
• Käyttöohje Sedan ja  Cabriolet . - Wolfsburg, Saksa: Volkswagenwerk GMBH, 1958. - Huhtikuu ( nro 4-58 BLC 242 E 100 ). — S. 85. Arkistoitu alkuperäisestä 8. elokuuta 2019.
• Käyttöohje Käyttö ja tiedot VW 1303  (englanniksi) . - Saksa: Volkswagenwerk Aktiengesellschaft, 1973. - elokuu ( nro 3.00.561.035.20 ). — S. 48. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2019.
•  Volkswagenin käyttöopas Beetle 1977 . - Saksa: Volkswagenwerk Aktiengesellschaft, 1976. - Ei. 0.00.561.055.23 . — s. 76. Arkistoitu 15. lokakuuta 2016.
• Sedan Manual de Instrucciones  (espanja) . - Volkswagen de Mexico, 1998. - Enero ( n : o VWM 000 205 ). — S. 61. Arkistoitu alkuperäisestä 23. elokuuta 2019.

• Volkswagen  (fr.) . - Bruxelles: Volkswagenwerk, 1949. - S. 12. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2016.
• Volkswagen  (n.d.) . - Berliini: Volkswagenwerk, 1952. - Nr. 11-52 DV 212 H-10 . — P. 8. Arkistoitu alkuperäisestä 12. kesäkuuta 2019.
• Volkswagen  (saksalainen) . - Saksa: Volkswagenwerk, 1953. - Nr. 9-53 VWP 235-1395 . — P. 7. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2016.
• Volkswagen  (tanska) . - Berliini, Saksa: Volkswagenwerk, 1957. - S. 14. Arkistoitu alkuperäisestä 8. toukokuuta 2016.
• Volkswagen  (saksalainen) . - Saksa: Volkswagenwerk, 1961. - Nr. 151140 . — S. 20. Arkistoitu alkuperäisestä 27. marraskuuta 2016.
• Esittelyssä vuoden 1961  Volkswagen . - Saksa: Volkswagenwerk, 1961. - S. 12. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2016.
• Volkswagen  Saxomat . - Saksa: Volkswagenwerk, 1961. - Ei. 15202129 . — P. 2. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2016.
• Mikä on uusi Volkswagen 1300?  (espanja) . - Wolfsburg Alemania: Volkswagenwerk AG, 1965. - Agosto ( n : o 153.014.60 ). — S. 18. Arkistoitu alkuperäisestä 21. maaliskuuta 2016.
• Volkswagen  (saksalainen) . - Wolfsburg, Saksa: Volkswagenwerk AG, 1967. - tammikuu ( nro 151.011.02 ). — S. 48. Arkistoitu alkuperäisestä 11. heinäkuuta 2016.
• Die neuen Käfer  (saksa) . - Saksa: Volkswagenwerk AG, 1967. - elokuu ( nro 151 014 00 ). — S. 17. Arkistoitu alkuperäisestä 14. heinäkuuta 2014.
• Die Kafer  (saksa) . - Saksa: Volkswagen AG, 1970. - elokuu ( nro 15.026.02 ). — S. 32. Arkistoitu alkuperäisestä 17. joulukuuta 2016.
•  Super Beetle . - USA: Volkswagen, 1971. - Ei. 33-11-06010 . — S. 16. Arkistoitu alkuperäisestä 7. toukokuuta 2019.
• Der neue Käfer  (saksa) . - Saksa: Volkswagen, 1974. - elokuu ( nro 406/119.006.00 ). — P. 5. Arkistoitu alkuperäisestä 9. huhtikuuta 2016.
• El Sedan  (espanja) . - Meksiko: Volkswagen de Mexico, 1975. - N : o 15.026.02 . — S. 11. Arkistoitu alkuperäisestä 6. toukokuuta 2016.
• Mikä vuosi nyt on?  (englanniksi) . - USA: Volkswagen America, 1978. - Ei. 13-00-80211 . — P. 7. Arkistoitu alkuperäisestä 17. joulukuuta 2016.
• Moottorikoodin  kirjaimet . - Saksa: Volkswagen AG, 1990. - huhtikuu. — S. 13. Arkistoitu alkuperäisestä 8. heinäkuuta 2019.

• Austin A-30, Volkswagen, Ford Anglia, Nash Metropolitan  //  Cunsumer Reports. - 1954. - lokakuu. - s. 468-473 . Arkistoitu 21. maaliskuuta 2020.
• Volkswagen 1300  (englanti)  // Auto ja kuljettaja. - 1965. - joulukuu. - s. 26-28 . Arkistoitu alkuperäisestä 19. heinäkuuta 2017.
• Vladimir Melnikov. Ilmajäähdytyksen vapaus  // Autoreview: Sanomalehti. - 2016. - nro 22 (599) . - S. 36-45 . (Venäjän kieli)

Linkit

• Volkswagen Käfer Curlie Links Directoryssa (dmoz)

Sanakirjat ja tietosanakirjat	Hienoa norjalaista
Bibliografisissa luetteloissa	BNF : 11964470b GND : 4063881-9 J9U : 987007556417705171 LCCN : sh98000657 NKC : ph486105