| Pan American Flight 816 | |
|---|---|
| Pan Americanin Boeing 707-321B | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 22. heinäkuuta 1973 |
| Aika | 22:06 |
| Merkki | Putosi veteen nousun jälkeen |
| Syy | Ei asennettu |
| Paikka | 3 km Faaan lentokentältä , Papeete , Tahiti ( Ranskan Polynesia ) |
| Koordinaatit | 17°32′ eteläistä leveyttä sh. 149°34′ W e. |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | Boeing 707-321B |
| Lentokoneen nimi | Clipper Winged Racer |
| Lentoyhtiö | Pan American World Airways |
| Lähtöpaikka | Auckland ( Uusi-Seelanti ) |
| Välilaskut |
Faaa , Papeete ( Ranskan Polynesia ) |
| Kohde | Los Angeles ( USA ) |
| Lento | PA816 |
| Hallituksen numero | N417PA |
| Julkaisupäivä | 25. helmikuuta 1966 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 69 |
| Miehistö | kymmenen |
| kuollut | 78 |
| Selviytyjät | yksi |
Boeing 707:n onnettomuus Tahitilla on lento-onnettomuus , joka tapahtui 22. heinäkuuta 1973 Tahitin rannikolla Papeeten alueella 30 sekuntia Pan American World Airwaysin Boeing 707-321B :n nousun jälkeen , joka tappoi 78 ihmistä [1] . Ranskan Polynesian pahin lento-onnettomuus .
Boeing 707-321B, jonka takanumero on N417PA (tehdas - 18959, sarja - 470) ja nimeltään Clipper Winged Racer , julkaisi Boeing Companyn vuonna 1966 , ja se teki ensimmäisen lentonsa 25. helmikuuta . Sen neljä suihkuturbiinimoottoria olivat Pratt & Whitney JT3D-3B -malleja , ja niiden työntövoima oli 4 × 18 tuhatta puntaa. 21. toukokuuta matkustajakone luovutettiin amerikkalaiselle Pan American World Airwaysille [2] [3] .
Matkustamossa työskenteli kuusi lentoemäntä [6] .
Lentokone lensi PA816 reitillä Oakland - Papeete - San Francisco - Los Angeles [2] . Ensimmäinen osa lennosta sujui ongelmitta ja kone teki normaalin laskun Faaan lentokentälle (Papeete). Myöhemmin laskeutumisen jälkeen miehistö huomasi, että ohjaamon kuomun lasi nro 3 oli haljennut . Ohjeiden mukaan tällaisilla vaurioilla lentäjät saattoivat jatkaa lentoa. Miehistö kuitenkin otti varmuuden vuoksi yhteyttä New Yorkin keskukseen ja sai lentoluvan vahvistuksen, jossa täsmennettiin, että vaurioituneen lasin lämmitystä ei saa laittaa päälle. Tämän päätöksen jälkeen päällikkö teki aloitteen lisätankkausten suorittamisesta (puhdistettu lentopolttoaine A) ja 121 tuhannen punnan (54 884 kilon) sijaan, koska lentosuunnitelman mukaan tankit täytettiin 156 220 puntaa, luultavasti odotetusti. pienemmällä lentokorkeudella. Koneessa oli yhteensä 69 matkustajaa [4] .
Suunniteltu lähtöaika oli klo 20.30, mutta sähkekirjeenvaihto New Yorkin kanssa ja lisätankkaukset johtivat noin 1 tunnin ja 30 minuutin myöhästymiseen. Lisätankkaus nosti myös matkustajakoneen painon 316 150 paunaan (144 310 kiloon), mikä vastasi 315 150 paunaa (144 853 kiloa), koska moottoreiden toiminta ennen lentoonlähtöä kuluttaa noin 1 000 paunaa polttoainetta. jakamalla 1000 punnan kuorma, joka on moottoreiden kulutus työskentelyn aikana ennen lentoonlähtöä. Tämä paino oli pienempi kuin suurin sallittu (331 000 puntaa), ja painopiste oli 20,2 % MAC, eli sallitulla alueella. Tällä hetkellä taivas oli peitetty yksittäisillä kerrospilvillä 2400 metrin korkeudella ja cumulonimbus-pilvien korkeudella 300-500 metriä, satoi, puhalsi lounainen raikas tuuli, näkyvyys oli 8 kilometriä, ilmanpaine 1013 mb, ilman lämpötila 26 °C Suunnitelman mukaan lentoonlähtö oli määrä suorittaa kiitotieltä 08, jonka pituus on 3414 metriä. Tietyissä sääolosuhteissa ja lentokoneen painossa nopeudet V 1 , VR ja V 2 olivat vastaavasti 143, 149 ja 165 solmua (265, 276 ja 306 km/h) [4] .
Miehistö otti kello 21.52.40 yhteyttä lentoaseman lennonjohtotorniin ja pyysi tuulen tyyntymisen vuoksi lupaa lentoon nousuun kiitotieltä 04. Klo 21.56.10 moottorit käynnistettyään pyysi lupaa seurata rullausteitä kiitotielle 04 ja sai sen. Kello 21.57.30 miehistö pyysi antamaan heille 23 tuhatta jalkaa ( taso 230 tai 7 kilometriä) matkalentokorkeudeksi suunnitellun 33 tuhannen jalan (taso 330 tai 10 kilometriä) sijasta, mikä sai luvan klo 21.58. :45. Klo 21:59 lennolle 816 annettiin lupa esilähtöön kiitotien alusta ja klo 22:00:30 - executive-lähtö kiitotien 04 alusta. Kello 22:04 miehistö ilmoitti, että he olivat olivat valmiita nousuun ja saivat luvan. Miehistö ei ilmoittanut lentoonlähdöstä [4] .
Silminnäkijöiden mukaan kone nousi hieman alempana kuin muut tämän tyyppiset lentokoneet, mutta moottoreiden ääni oli normaali [7] . Boeing alkoi sitten kääntyä vasemmalle noin 300 jalan korkeudessa, mutta alkoi sitten yhtäkkiä menettää korkeutta, ja muutamaa sekuntia myöhemmin vedenpinnan ylle ilmestyi kirkkaan puna-oransseja välähdyksiä. Kello 22.06.45 eli 2 minuuttia 45 sekuntia lennon 816 nousuluvan jälkeen lennonjohtaja kuuli radiosta voimakasta rätintää, jonka jälkeen hän katsoi mereen ja näki välähdyksiä veden yläpuolella. Hän soitti välittömästi hälytyksen ja noin 700 metrin päässä rannasta syöksyneen matkustajakoneen törmäyspaikalle merivartioston veneet sekä yksityisveneet suuntasivat. Saapuessaan klo 22.13 he löysivät kymmenen ruumista ja yhden vakavasti loukkaantuneen matkustajan , Neil James Campbellin , joka selvisi [8] . Kuten tämä matkustaja myöhemmin kertoi tutkijoille, hän tajusi koneen putoavan, joten hän otti hätätilanteessa tarvittavan asennon. Yhteensä 78 ihmistä kuoli turmassa: 10 miehistön jäsentä ja 68 matkustajaa [4] . Vuodesta 2013 lähtien tämä on Ranskan Polynesian historian suurin lentokatastrofi [2] .
Tutkintaa vaikeutti se, että lennonrekisteröintilaitteita ei löytynyt. Tämän seurauksena tutkijat saattoivat vain tutkia löydettyjä fragmentteja sekä haastatella todistajia [5] . Hylyn tutkiminen osoitti, että aluksella ei ollut tulipaloa ennen törmäystä veteen, renkaissa ei havaittu tulipalovaikutuksia, eikä uhrien keuhkoissa ollut häkää . Koska molemmat lentäjät olivat 59-vuotiaita, esitettiin versio, että he kärsivät väsymyksestä ja heillä oli verenpainetauti . Mutta miehistön jäsenten työaikataulun tutkiminen osoitti, että heillä molemmilla oli riittävästi lepoa viimeisen kahden päivän aikana. Pääasiallinen vihje oli todistajien kuulemat äänet, kuten "choo-choo" tai "woof-woof", jotka kuulivat noin 30 ja 10 sekuntia ennen veteen osumista. Samat äänet kuuli eloonjäänyt matkustaja, joka otti välittömästi hätäasennon. Näiden äänien tarkkaa luonnetta oli kuitenkin mahdotonta määrittää, ja lisäksi ei ole tarkkaa tietoa siitä, että nämä äänet olisivat kuultu lentokoneesta. Erityisesti huomioitujen joukossa oli versioita tuulen leikkauksesta , kahden moottorin vikaantumisesta kerralla (yhden vika, kuten testit osoittivat, ei voinut johtaa katastrofiin), hallinnan menetys, keinotekoisten horisonttien epäonnistuminen, rikkoutuneen lasin tuhoutuminen ja niin edelleen, mutta mikään niistä ei onnistunut, ei vahvista eikä kiellä [7] [9]
Loppuraportissa komissio ilmoitti, että lennonrekisteröintilaitteiden tietojen puutteen vuoksi oli mahdotonta määrittää tarkkaa katastrofin syytä [9] [10] .
| |
|---|---|
| |
| |